對物訴訟制度及其對我國海事訴訟的影響探析

□ 袁 雪，李 娜

（哈爾濱工程大學，黑龍江 哈爾濱 150001）

對物訴訟制度及其對我國海事訴訟的影響探析

□ 袁 雪，李 娜

（哈爾濱工程大學，黑龍江 哈爾濱 150001）

隨著國際經濟一體化的發展，海事訴訟的國際趨同化趨勢越來越強。在批準加入 《1952年扣船公約》時，德國、法國等大陸法系國家根據公約的有關規定都部分接受了對物訴訟制度。實際上，我國的海事法律在訴訟主體、船舶扣押等方面也有著明顯的對物訴訟的痕跡。因此，將這種訴訟制度運用到我國的海事訴訟中，解決目前海事對人訴訟中存在的問題具有明顯的積極意義，同時有必要借鑒該制度在英美法系國家海事司法實踐中適用的經驗，完善我國的海事訴訟制度。

對物訴訟；海事訴訟；扣船制度；財產保全制度

對物訴訟，顧名思義，就是一種針對物的訴訟，即把物作為訴訟法律關系當事一方的訴訟。現代意義上的對物訴訟制度是海商法特有的一種訴訟制度，英國對這一理論的發展最為完備。對物訴訟是起源于普通法系國家的海事訴訟模式，在理論上一般不被大陸法系國家所承認，但是很多大陸法系國家在立法上和司法實踐中或多或少地受到了對物訴訟制度直接或間接的影響。根據目前頗受普通法法律理論所接受的對物訴訟程序理論認為，對物訴訟是通過扣押船舶以迫使責任人出庭應訴的一種程序，其實質還是人與人之間的訴訟。對物訴訟的訴因來源于責任人的個人責任，提起對物訴訟必須有一個相對人來對該海事請求負有責任。［1］（p202）可以說，在中世紀的英國之所以出現對物訴訟這種海事訴訟模式，就是因為海事對人訴訟模式存在著諸多弊端，不利于保護海事受害人的利益，制約了國際航運的發展，使得對物訴訟風行一時，進而影響了英美國家甚至世界各國的海事審判。

一、對物訴訟制度的歷史淵源及理論基礎

（一）對物訴訟制度的歷史淵源

對于對物訴訟的歷史淵源問題，學界存在兩種不同的說法。一種觀點認為，現今提到的對物訴訟最早起源于羅馬法。在羅馬法中曾按起訴書的內容不同，將訴訟分為對人訴訟和對物訴訟兩種。一個人的財產表現形式為物或債，兩種的區別是擁有與應當擁有的區別，即絕對權與相對權的區別。對物訴訟維護的是人與物之間的這種絕對的關系，所有權人可以向物的占有者要求返還其物，是對物主的一種保護。另一種觀點認為，現代意義上的對物訴訟特指風行于英美法系的海事訴訟中的對物訴訟制度，這種制度最早起源于中世紀歐洲的“反不出庭”程序，這種程序是為了強制不出庭的被告出庭應訴。［2］（p332）這種程序后來傳入英格蘭并得以發展，風行于英美法系的海事訴訟中。《英國民事訴訟規則》第49F章就把對物訴訟解釋為海事對物訴訟。在我國，學術界也將對物訴訟定義為“在海事訴訟中，當事人以具體的物作為被告向法院提出的以保護其合法權益的要求”。［3］（p231）因此海事對物訴訟的實質是將物作為被告，通過對物予以扣押、拍賣來滿足權利人的權利請求，而羅馬法上的對物之訴是為確認物權而提起的訴訟，與在海事訴訟中作為海事請求執行方式的對物訴訟制度顯然有區別。

實際上，現代意義的對物訴訟是中世紀的英國普通法院與海事法院為爭奪管轄權而產生的結果。普通法院以在理查德二世時代頒布的“禁訴令”為依據，禁止和限制海事法院的對人管轄，但是該禁令并沒有禁止海事法院行使對物管轄權。［4］（p3）海事法院為擴大管轄權通過扣押船舶的方式來確立其在海事訴訟中獨有的對物訴訟管轄制度，并在1861年的 《海事法院法》、1873年至1875年的《最高法院司法法》、1925年的《最高法院司法（統一法）法》等規范性法律文件中確立和不斷發展。

（二）對物訴訟制度的理論基礎

⒈人格化理論。人格化理論是將物（即船舶）作為訴訟法律主體中的被告參與訴訟。船舶本身是無生命的物，但是通過船長、船員等的意志、行為而從事各類“法律行為”，所以，船舶應當以其船值為代價對其行為的后果承擔責任。人格化理論最早產生于英國，之所以產生是基于船舶這種特殊動產的風險大、流動性強和涉外因素多等特點，尤其是方便旗船的大行其道，使得事發后難以找到責任人參加訴訟以追究法律責任，此時人格化理論應運而生，即通過實現船舶的留置權來實現訴訟權利。19世紀后，人格化理論在美國聯邦法院體系中發展起來，尤其通過馬歇爾等大法官的極力推動，到20世紀60年代前，這種理論始終在美國占有絕對的統治地位。［5］

⒉程序理論。程序理論認為對物訴訟只是一種方便程序，通過扣押船舶來迫使責任人出庭應訴，最終針對的主體還是人。所有類型的訴訟，正如所有類型的權利一樣，實際上都是對人的，擬人化理論或將物作為被告僅是一種象征，而不具有實質性內容，是虛構的，只是出于描述訴訟性質和結果的方便，而沒有任何其他的意思。［6］（p8）前面也提到，早期英國采用的是船舶人格化理論，這種理論是為了解決責任人不出庭應訴的情形，船舶僅僅以船值為限承擔責任，而程序理論則是迫使責任人出庭應訴，承擔其應當承擔的責任，即使責任人選擇不出庭應訴，也可以針對其船舶進行訴訟活動。隨著船舶扣押制度的不斷發展，船舶擬人化理論已無法適合現今普遍適用的對姊妹船舶的扣押方式。

二、對物訴訟在英美法系國家海事司法實踐中的適用

對物訴訟是在英美法系國家普遍適用的訴訟制度，而在大陸法系國家由于沒有經歷海事法院與普通法院對訴訟管轄權的爭奪，所以未采用對物訴訟制度。對物訴訟制度的適用和發展以英美兩個國家為代表，也正是由于對物訴訟理論在這兩個國家出現及發展過程中占主導地位的理論基礎的不同以及歷史發展、國家利益等不同，導致在實踐中的具體適用也存在不同之處。

（一）英國海事司法實踐中的對物訴訟

在1295年左右，英國便設有海事大臣的官位，掌握關于船舶營運的秩序大權，主要審理海上戰利品之類的糾紛。到大約1360年，英國開始設置海事法院，主要審理海上犯罪，如海盜之類的案件。到后來，海事法院逐漸審理海上及其他民事案件，這就出現了海事法院和普通法院管轄權的沖突問題，海事法院為爭取管轄權才發展出了對物訴訟制度來應對理查德二世頒布的“禁審令”。因此在英國，對物訴訟的管轄法院是海事法院。根據英國法律的規定，有四種可以提起對物訴訟的理由：⑴任何對船舶占有權、所有權或對任何所有股份的請求；⑵任何船舶所有人之間因對船舶的占有、使用或船舶盈利而產生的請求；⑶任何有關設置船舶抵押權或負擔，或部分抵押權或部分負擔引起的請求；⑷任何沒收或征用船舶及沒收或征用正要裝船或已經裝船，或試圖裝船的貨物引起的請求和在船舶或任何貨物被扣留之后，因恢復它們而引起的任何請求和任何海事方面的權利請求。［7］（p139－140）提起對物訴訟，需要由海事法院的王座法庭發出訴狀。船舶扣押在發出訴狀后的1年有效期（除非該訴狀期限被準予延長）內做出，由于英國采用程序理論，扣押的船舶除了當事船也可以扣押姊妹船。在訴訟中，若是責任人出現，則目的實現，直接轉化為對人訴訟，若是責任人不出現則缺席判決，以物值為限償付債務。現代英國法律認為，對物訴訟可作為一種迫使船東出庭的程序上的手段，而不是純粹地將船舶看作法律主體。近年來，英國海事訴訟中對物訴訟的采用越來越謹慎，甚至有被逐漸取締的趨勢，其在對物訴訟的理念上與美國也有所區別。［8］

（二）美國海事司法實踐中的對物訴訟

美國沒有海事法院，對物訴訟的管轄法院是聯邦法院。根據美國的法律，船舶優先權人有權提起對物訴訟，并且必須以對物訴訟的方式向船舶起訴才能實現，比英國法律的規定要嚴格得多。對物訴訟的啟動以船舶被實際扣押為條件，而且由于在美國占主導地位的是擬人化理論，將船舶看作是獨立的法律實體具有特定性，因此被扣押的船舶必須為當事船舶而不能是其姊妹船。美國的對物訴訟是直接針對當事船舶的，而且無論責任人是否出現都以被扣的船舶價值為限承擔責任，不足部分則可以提起對人訴訟。在對物訴訟過程中，責任人若是出現，案件也不能由對物訴訟轉化為對人訴訟。因此在美國，原告可以既提起對物訴訟又提起對人訴訟，因為兩次起訴的被告不同，可以分別獨立存在。當然，美國的這一做法在司法實踐中并不被多數國家所認可，即使在承認對物訴訟制度的英國也會受到阻礙。

三、對物訴訟制度對我國海事訴訟的影響

我國對對物訴訟制度是持否定態度的。因為我國自建國后的法律體系沿用的是大陸法系的模式，大陸法系國家建立了財產保全制度來保障權利人訴訟主張的實現。之所以大陸法系不認可對物訴訟制度，有部分學者認為是因為大陸法系國家沒有經歷過海事法院與普通法院爭奪管轄權的歷史。更大一部分學者則認為，對物訴訟理論混淆了主客體的界限，將只能作為訴訟法律關系客體的物或者說是船舶當成了訴訟法律關系的主體。但是，從英國所主張的程序理論來看，對物訴訟并沒有將物作為訴訟法律關系的主體，只是迫使責任人出庭應訴的一種救濟手段，真正的訴訟法律關系主體還是當事人。而且，對物訴訟制度之所以能在英美法系國家盛行，并與大陸法系國家的財產保全制度抗衡幾百年，必然有其不可被取代的優越性及存在的合理性。

海事法律關系是集合專業性、國際性和復雜性等顯著特征于一身的法律關系，發生海事法律關系的當事人往往來自不同的國家，船舶公司的組織形式不同，尤其是在方便旗船制度大行其道的時代，一旦發生海事糾紛則很難確定真正的責任人，導致傳票無法送達、管轄法院無法確定及適用法律等一系列問題。此時若是提起普通對人訴訟是無法解決上述問題的。而且即使找到了責任人，提起普通對人訴訟也要受到如何確定法院管轄權問題的影響，對管轄權發生影響的地點諸如被告住所地、合同簽訂地、履行地、侵權行為發生地等等。［9］在解決上述問題時還要考慮外國法院法律體系、兩國的國家關系以及路途等諸多問題。但對物訴訟制度可以通過扣押船舶的方式，確立扣船法院的管轄權和適用法律，為權利人提供可供執行的財產擔保，而不用受到對人訴訟中責任人經濟狀況的限制，由于船舶本身價值、運營成本及參與運營所帶來的收益等因素可以迫使責任人積極應訴。這說明對物訴訟是尋求高效、快捷糾紛解決方式的一個戰略性制度。

我國雖然不適用對物訴訟制度，但在1999年12月25日通過的我國《海事訴訟特別程序法》第25條規定，在無法查明被申請人名稱的仍然可以提出扣押船舶的申請，進入訴訟程序，扣船法院也能據此確立管轄權，而無論該扣船法院是否對責任人負有管轄權，且無論船舶所有人是否對海事請求負有責任，權利人均可以申請扣押當事船舶或其姊妹船。而在對人訴訟中，必須是由債務人以其自有財產承擔責任。在實踐中，為了解決諸如方便旗船這樣無法查明責任人的情形，《海事訴訟特別程序法》規定，海事請求人可以在該船舶的名稱后面加上“所有人”，即“XXX輪所有人”作為該船舶的所有人或者被申請人。由此我們可以看到，這是將實質的對物訴訟包上了對人訴訟的形式外衣。我國 《海商法》借鑒了英美等主要國家的相應立法及國際公約的規定，建立了與國際慣例接軌的船舶優先權制度，承認船舶優先權具有特殊的對物效力。［10］

我國雖然采用的是大陸法系的財產保全制度，并借鑒了部分對物訴訟制度，但在實踐中還存在一些無法解決的問題。例如，我國的海事請求保全制度本身是一種強制措施，對被請求人的財產采取保全的目的是保障請求人訴權得以實現，但若在送達時被告的名稱無法查證或無法確定，則有效送達就不能完成。在我國的海事請求保全制度中，船舶扣押是在訴訟前進行的，法院的實體管轄權在扣押財產時并不能確定，只能通過隨后的訴訟、仲裁或自行和解等方式予以解決，而對物訴訟制度中，海事請求人是在海事法院發出對物傳票，將傳票送達被扣押的船舶或者船舶所有人承認傳票的送達后，實行扣船的，是法院實體管轄權實現的保證。《海事訴訟特別程序法》第19條規定：“法院通過扣船所取得的對海事案件的實體管轄權不具有專屬性，如當事人間訂有訴訟管轄協議或仲裁協議，則應優先適用該協議。”表明該規定只是賦予了扣船法院取得實體管轄案件的可能性，并未因此而否定其他有管轄權的法院的管轄權，其向實體管轄的轉化還要受到當事人雙方協議管轄、專屬管轄的制約。另外，對于船舶經營人經營船舶的扣押，由于立法的空白，在操作中常常無法可依。因此可以借鑒英美對物訴訟的做法來解決這些實際問題。

我國是一個貿易和航運大國，隨著我國加入世界貿易組織，越來越多的國內企業參與國際貿易和海上運輸，涉外海事海商糾紛和涉外商事糾紛不斷增多，無不要求我國的海事司法及審判方式與國際接軌。因此，將英美法系的一些先進的理論融合到我國的法律制度中勢在必行。

［1］張鴻午.簡論對物訴訟［J］.中國海商法年刊.大連海事大學出版社，1997.

［2］（加拿大）威廉·臺特雷著.國際海商法［M］.張永堅等譯.法律出版社，2005.

［3］司玉琢.海商法大辭典［M］.人民交通出版社，1998.

［4］［6］賀萬忠.國際海事訴訟法［M］.世界知識出版社，2009.

［5］韋經建.評英美法對物訴訟的理論和實踐［J］.當代法學，1992，（01）.

［7］李守琴，李洪積.中國的海事審判［M］.法律出版社，2002.

［8］朱穎.對物訴訟可以休矣［J］.中國水運.2002，（07）.

［9］程宗章.簡論對物訴訟理論——兼與我國海事訴前保全制度相比較［J］.青島海洋大學學報，1997，（02）.

［10］向明華.對物訴訟與我國的船舶扣押法律制度［J］.河北法學，2006，（04）.

（責任編輯：王秀艷）

An Analysis of Action in Rem System to China

Yuan Xue，Li Na

Along with the development of international economic integration，the international admiralty action becomes more and more consistent.In the approval to join the＜International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of seagoing ships，1952＞，according to the relevant provisions of the convention，Germany，France and other civil law countries had accepted part of the action in rem.Certainly，China＇s maritime law in subject of action，arrest ship etc，has the performance of the action in rem.So，it is important to use this action in China＇s admiralty action to resolve the problem which was not solved in the action in personam.It is necessary to research the history and theoretical basis of action in rem system，at the same time，reference how this system use in maritime judicial practice in common law countries and improve our admiralty action system.

action in rem；admiralty action；law of arrest ship；property preservation system

D925

A

1007－8207（2012）07－0082－04

2011－12－23

袁雪 （1972—），女，黑龍江黑河人，哈爾濱工程大學人文學院法律系副教授，法學博士，碩士生導師，研究方向為海商法、國際法；李娜 （1988—），女，安徽合肥人，哈爾濱工程大學經濟法碩士研究生，研究方向為海商法、國際法。

本文系中央高校基本科研業務經費項目 “和諧理念下的社會主義市場經濟法律規制研究”的階段性成果，項目編號：HEUCF20121307；教育部留學回國人員科研啟動基金 “法律選擇理論歷史演進的法哲學研究”的階段性成果，項目編號：160120130001；黑龍江省教育廳2010年人文社會科學研究規劃項目 “國際民商事爭議解決中的法律沖突與法律選擇研究”的階段性成果，項目編號：11554085。