臥鋪大巴去留引爭議

□ 鄧凌原

臥鋪大巴去留引爭議

□ 鄧凌原

6月20日，一輛由無錫開往廈門的臥鋪大巴發生側翻事故墜入山谷，死傷超過20人。

臥鋪大巴再度惹禍，這讓人們對臥鋪車的安全性能再次打上了一個巨大的問號，并由此引發了長途臥鋪車去留的爭論。

事實上，有關臥鋪車安全性的爭議由來已久，去年京珠高速“7·22”客車燃燒致41人死亡事件發生后，長途臥鋪車安全問題已引起國家有關部門的高度重視。

去年12月31日，工信部和公安部聯合發布632號文件。其中規定，在臥鋪大巴安全技術標準修訂公布之前，工信部暫停受理臥鋪大巴新產品申報《公告》；自今年3月1日起，相關臥鋪大巴產品暫停生產、銷售，工信部暫停全部臥鋪大巴產品《公告》，公安機關、交通管理部門暫停辦理臥鋪大巴注冊登記。

以上規定并非不允許長途臥鋪大巴行駛，而是暫停臥鋪大巴的生產、銷售和注冊登記。根據臥鋪大巴正常報廢時間，這意味著，五六年左右，客運市場上的營運臥鋪大巴將逐漸消失。

安全性差是退出主因？

近幾年，臥鋪大巴多次發生火災、交通事故，造成多人死亡、受傷。交管部門人士表示，安全性較差是長途臥鋪車“叫停”的主要原因。長途臥鋪車內一般都有上下兩層臥鋪，車身比一般“座位車”高30厘米，緊急情況下更易發生側翻，由于車廂內采用單門雙通道設計，空間比較局促，一旦發生火災等情況，很難快速疏散。

但在山東省交通廳道路運輸局局長孔衛國看來，臥鋪大巴車型并非造成安全事故的主因。

“我國臥鋪大巴的安全技術配置標準比普通座位客車還要高，普遍裝備了制動緩速裝置、限速裝置、衛星定位系統等，車身為全承載整體式框架結構，車輪均為無內胎子午線輪胎，發動機后置的臥鋪大巴還裝備發動機艙自動滅火裝置。”從這個角度來看，孔衛國認為，臥鋪車的安全性能是不容置疑的。

交通部道路運輸司車輛管理處處長俞衛江則認為，從逃生能力看，經試驗比對，臥鋪大巴與普通座位客車的逃生數據相當；而這些年涉及臥鋪大巴的交通事故中，車輛自身問題僅為0.4%，絕大多數都屬于二次被動事故。

事實上，“危險品上車”、“高速公路下客”、“超載和超速”才是造成長途臥鋪車出事的主要原因。如河南信陽“7·22” 重大客車燃燒事故，其直接原因，則是非法使用了臥鋪大巴來運輸本應由冷藏車運輸的易燃易爆化工品。

一些專家更是指出，目前我國90%以上的道路事故是由人為因素引發的。提高駕駛員素質、完善道路應急處置機制才是提高道路運輸安全的核心。“回家的路更長了”

根據2011年9月工信部牽頭公安部、國家質檢總局、交通運輸部專項調查的數據，臥鋪大巴服務對象60%是農民、農民工、學生以及個體從業者等中低收入人群。

此外，臥鋪大巴是保障很多偏遠地區，特別是鐵路不發達地區群眾長距離出行的主要甚至是唯一方式。目前，我國共有營運臥鋪大巴3萬余輛、客位近100萬個，客運線路5000余條，基本覆蓋了全國所有的縣城鄉鎮。在一些交通不發達的省份，如新疆、西藏、內蒙古等地，由于鐵路網覆蓋面小，臥鋪大巴成為現階段當地最佳的長距離運輸工具。在新疆喀什地區，70%的道路運輸班線是長途臥鋪大巴。近些年來，臥鋪大巴一直保持著每年近2億人次的客運量。

一些網友也對臥鋪大巴的退出存在顧慮。他們表示，由于臥鋪大巴多數是夕發朝至，不僅方便快捷，而且價格便宜，是農民工旅客長距離出行的主要交通工具。一旦取消，意味著這些旅客需要坐著乘車十多個乃至數十個小時，“回家的路就更長了。飛機、高鐵我們坐不起，有的地方也不通高鐵、飛機。我們坐臥鋪大巴，睡一覺就到了，價格也不貴，為什么要取消呢？”

誠然，也有旅客因氣味難聞、不能直坐、腿伸不開等因素而對臥鋪大巴望而卻步。但針于春運期間相對廉價的鐵路早已一票難求，本就價格昂貴的航空、動車更是當仁不讓地變相“節日漲價”的現狀來說，長途臥鋪大巴的存在對于中低收入者來說無異于雪中送炭，在漫漫回鄉路上扮演著不可或缺的角色。

中國公路學會客車分會副秘書長佘振清指出，目前，在全國客運體系中，公路客運量所占的比例在90%以上，盡管鐵路客運發展很快，而公路客運的“兜底”作用依然十分顯著。取消臥鋪大巴，勢必打破公路客運市場的平衡，給整個公路客運市場的運力結構調整帶來不小的難度。

“不能一停了之”

對于我國現有的3萬余輛正在運營的臥鋪大巴來說，如果按6年折舊更新處理，平均每年將有超過5000輛臥鋪大巴需要到期辦理運力更新手續。

在當前我國綜合運輸體系供給能力總體不足的情況下，停止臥鋪大巴正常生產和注冊登記手續辦理，將會影響到每年約2億人次的出行，并進一步加大春運、黃金周、重大活動期間運輸的供需矛盾。

面對臥鋪汽車或將退出市場的命運，許多客運公司早已做好了應對準備，有些企業和個體戶已經提前更新購買新型豪華軟座車。江蘇省蘇州客運集團相關負責人盧先生稱，公司準備用商務座椅來替代原來的臥鋪，在原來商務座的基礎上，增加能讓乘客可以調整躺臥的座椅，并考慮使用一些新的符合標準的車輛。

對此，孔衛國指出，如果對臥鋪大巴停止辦理注冊登記手續，將影響現役臥鋪大巴運營，同時也會影響約5萬人的就業。此外還會進一步助長“黑車”和非法營運車輛的發展。如果企業以舒適型座位客車來替代臥鋪大巴，將勢必減少單車運量，那么就會帶來票價的提升，最終仍會增加百姓基本出行的負擔。

業內人士則建議，與其淘汰臥鋪大巴，不如在技術上加以改進。例如可以給臥鋪大巴裝上安全帶，保證乘客安全，此外就是增加車內的消防設施。現在的臥鋪大巴外殼多為組合式，一旦發生車禍，外殼就會散落，如果能改進成為車身一體式，這樣就大大保證了乘客的安全。

“相關部門應該集中精力在運輸管理的深層次矛盾上采取新政策、新措施。目前道路安全管理還是沿用了比較粗放的模式，應該把道路客運公司化經營、集約化改造盡快提上日程。把企業經營者和生產者分開，讓一線人員把安全放在第一位，不再為了一心掙錢而中途攬客、違規超速、疲勞駕駛。針對臥鋪大巴的應急疏散也應該有常態化的培訓與演練。”孔衛國認為，既然人為因素是造成道路事故的主要原因，那么加強安全監管才是將減少突發事件的最直接有力的辦法。

據業內相關人員透露，國家近期準備就臥鋪大巴專門召開一次研討會，可能會就臥鋪大巴標準、是否退市等方面提出建議或意見。至于臥鋪車是否退出市場，還要等國家的相關政策出臺后才能“蓋棺定論”。

□ 編輯 鄧凌原 □ 美編 王 迪