剖析自主品牌汽車發展之困

　　自主創新之于國家，關乎一個國家能否自主把握發展命運；之于企業，則是企業發展的靈魂，自主創新能力是企業核心競爭力的根本體現。困惑：外國輪子中國路
　　2012年元旦期間，難得有空閑的武常岐教授讀了一本書，書名《American Wheels，Chinese Roads：The Story 0f GeneralMotors in China》，可以翻譯成《外國輪子＿中國路》，寫的是通用汽車公司在中國的發展之路。書名深深地觸動了武常岐教授——“在中國這么大的一個國家里，外國汽車企業這么強勢地主導市場，這太不正常了。”對于這種狀況，其實雷諾一日產的CEo(全球最有影響力的CEO之一)卡洛斯也說過類似的話——“在中國這樣一個制造業大國，至少應該要有一家車企冒出來，占到20％的市場份額吧?”
　　武常岐教授表示，在當前全球化的背景下，閉門造車肯定是不可行的，但是他同時也提醒人們，“要警惕目前汽車產業中出現的由大型國有企業和跨國公司捆綁組成的既得利益共同體。”盡管這些利益共同體不僅擁有資金和技術，還擁有很多資源和權力，但武常岐教授并不認為在這種企業可以產生提升中國汽車產業發展的核心競爭力。“核心競爭力是一個企業能夠長期獲得競爭優勢的能力，是企業自身所特有的、能夠經得起時間考驗的、具有延展性的能力”，武常岐教授強調，核心競爭力是不可模仿、不可復制、不可轉讓的能力，因此他認為不能指望通過合資來獲取中國汽車企業的核心競爭力，中國汽車產業的發展，最終要取決于自主品牌汽車企業的發展。而合資企業的組織結構也決定了其很難有動力發展自主品牌，武常岐教授表示：“從整體上講，大型企業的創新沖動是不強的，跨國公司有技術、有資金，大型國有企業有資源、有政府支持，在這樣的情況下誰會拼命去做技術創新?通用中國區總裁就曾說過中國人要什么技術就給什么技術。這其實也是一種策略，這樣他們就把中國企業牢牢地鎖定在現有的技術規范上了。”
　　困境：合作才有出路
　　對于在夾縫中生存的自主品牌汽車企業，武常岐教授表示擔憂。他認為，中國自主品牌汽車企業不是沒有競爭力，而是因為存在不平等的競爭環境才陷入被動。武常岐教授認為，當前政策環境中很多不確定性因素是導致中國自主品牌汽車企業舉步維艱的最大原因。武常岐教授告訴記者，盡管中國的高速公路系統日益完善，道路也修得越來越好，但是在路上行駛的中國自主品牌汽車卻比合資品牌少很多，這是很不正常的現象，這需要引起中國相關產業界、政府部門的高度重視。
　　武常岐教授認為，汽車產業是一個國家的支柱產業，這一共識在發達國家也不例外。美國被譽為車輪上的國家，盡管如今金融業、高科技行業已經成為其高端產業和經濟支柱，但當通用公司面臨破產時，美國政府還是毫不猶豫，立即出手援助。法國更是將汽車行業視為經濟的傳統支柱產業，為挽回金融危機所造成的不利影響，振興新車市場，法國政府于2008年12月推出了“以舊換新”補貼政策，在此項政策刺激下，2009年法國新車銷量達230萬輛，創1990年以來新高。武常岐教授認為，從長遠看，自主品牌汽車產業的發展離不開政府相關產業政策的支持。
　　武常岐教授告訴記者，縱觀發達國家創新發展的實踐，其中一條重要的成功經驗就是打破領域、區域和國別的界限，實現地區性及全球性的協同創新，構建起龐大的創新網絡，實現創新要素最大限度的整合。武常岐教授認為，對于自主品牌企業來說，在某些領域特別是在研發方面，各企業的充分合作可以給整個產業的發展帶來非常積極的促進作用。
　　武常岐教授還認為，自主品牌企業的合作發展面臨“囚徒困境”(prisoner's dilemma)的挑戰——這是囚徒之間的一種特殊博弈，描述的是分別關押的囚徒有動機出賣對方，結果使得雙方被判重刑。它解釋為什么在合作看上去對雙方都有利時，實現合作是非常困難的，結果往往是兩敗俱傷。如果雙方博弈重復進行，因而每個參與者都有機會“懲罰”另一個參與者前一回合的不合作行為。在某種條件下合作可能會作為均衡的結果出現。欺騙的動機可能會受到遭受懲罰的威脅所制約，從而可能導向一個較好的、合作的結局。如果第三方出手，比如政府的政策和參與，也可以促成雙方的合作。
　　韓國在上世紀八十年代后期模仿日本的“技術研究組合”的模式，成立了以國家電子通信研究所為牽頭單位，由三星電子、LG半導體以及大學、政府機構等組成的共同研究開發組織，主要從事記憶存儲芯片及其制造設備和生產材料的研發。經過十年的協同攻關終于獲取成功，涌現了三星、LG等世界半導體巨頭，在通訊、存儲芯片、平面顯示等技術領域擁有世界領先的核心技術。在歐洲，隨著歐洲一體化進程的加快，協同創新網絡蓬勃發展。特別是芬蘭、愛爾蘭、瑞典、瑞士等北歐小國，技術創新實力雖然不如德國、英國、法國等老牌大國，但通過積極推進協同創新，建立全球性創新網絡，創新能力也得到跨越式的發展。其中，芬蘭的“信息通訊技術聯盟”由諾基亞等200多家信息通訊企業、29所大學和金融服務機構以及一批科技中介機構組成，極大地促進了芬蘭的通訊產業發展，使芬蘭從一個林業國家一躍成為世界通訊強國。
　　不可否認，長期以來，中國自主品牌汽車企業由于缺乏核心技術，在競爭中處于不利地位。對于這個問題，武常岐教授特別提到了美國成立的半導體技術聯盟。武教授告訴記者，20世紀80年代，美國半導體設備產業在全球的占有率由1980年的80％下降到1987年的55％，這極大地觸動了美國政府和工業界，他們聯合成立了半導體制造技術產業聯盟(SEMATECH)，該聯盟并不生產或銷售任何產品，只是利用共同基金來組織研發先進的產品，分享研發的成果。1994年，SEMATECH已匯集了1.8億美元，其中一半來自美國政府，另一半來自11家美國大電子公司。美國的SEMATECH對其20世紀90年代半導體設備產業起了巨大的推動作用，使美國重新奪回了設備研發技術上的優勢。武常岐教授認為，由此可見，對于需要大規模投資和研發的產業，政府和工業界的聯合非常重要。
　　中國汽車產業的未來
　　有經濟學家樂觀地預測，到2040年，中國的經濟規模有可能占全球經濟規模的40％，那時候中國汽車產業將會發展成什么樣子?
　　武常岐教授告訴記者，有資料顯示，到2015年，中國汽車的產能有可能將達到4000萬輛，而中國國內的消費量是2700萬輛，這就是說將至少有1000萬輛車不再是在國內消費，而是出口到全球其他國家。武常岐教授認為，這將是中國汽車產業在歷史上的一個重大轉型。
　　“我想，到2040年，中國的汽車企業應該能夠成為全球性的企業，因為從現在到那時候，在新興市場，汽車的消費量會呈現一個爆發性的增長。中國企業在這方面有自己的優勢，希望到2040年，我們能夠寫這樣一本書——《中國輪子，外國路》