產業投資基金助力新能源技術企業打通融資渠道

　　在國家的七大戰略性新興產業里，新能源汽車是上下游產業鏈最長、拉動行業最多的產業。
　　新能源汽車產業的投資風險
　　任何一個行業都是風險和機會并存。所謂風險，作為一個新興的行業，除了面臨傳統行業的市場風險外，新能源汽車的技術路線還沒有最終選定，從材料、基礎設施到運營的方式等，很多問題尚在爭論之中。
　　局面紛繁復雜，從事某些單項技術的企業可能面臨較大風險。比如電池的正極材料，現在國內的主流是磷酸鐵鋰，還有錳酸鋰、三元材料等。由于新興行業的很多不確定性，磷酸鐵鋰未必是將來市場的必然選擇。據了解，很多企業、科研院所也在實驗一些新的材料，包括用碳酸鋁做正極材料，此類新的技術都在不斷地探討和摸索當中。
　　目前國內很多公司都虛報像磷酸鐵鋰之類的材料產能，實際產能只有400噸，但是號稱產能有2000噸。實際上國內總體的規模也不過9000噸。更大的問題是或許可能有一天，專家選擇技術路線時最終放棄了這個材料，有可能某一天選定這個技術路線時，磷酸鐵鋰的市場規模變成了零，這種可能存在的突發狀況，會使專注于一個很窄領域的企業倒斃。
　　所以在新興技術里，投資者更看好同時具備市場運作能力、核心技術、持續研發能力和具有整合產業鏈能力的企業，不太看好一些細分領域單項技術的公司。
　　所謂電動汽車和傳統汽車差別主要是動力系統，原來使用發動機，現在使用電池。這項技術障礙的核心是電池技術成組和應用集成，根據判斷，將來在這個領域里真正能夠成長為大企業，能夠有市場的主導能力、在產業鏈里有足夠話語權的企業，是真正有產業鏈整合能力的，也就是電池組總裝的企業。而對于上游的一些細分產品，可能風險比較大，比如說正極材料或者是負極材料。
　　不過分依賴政策與基礎設施的完善
　　盡管目前有種種負面消息，但這個行業總體上看，前期概念炒作階段過后，將處于爆發性增長的前夜。無論是政策還是技術，已歷經多年的探索、摸索、爭吵、爭論，很多觀點，無論是技術觀點、市場觀點，包括基礎設施運營的觀點，包括一些標準等，也都逐漸趨于一致，這個市場爆發的苗頭在一些局部地區也有所顯現。
　　新能源車行業的突破方向主要有以下幾方面：第一，不要對政策和基礎設施過于依賴。也許因為近幾年來國家種種政策的引導，呈現出國進民退的態勢，民營經濟近幾年并沒有得到很好的發展，而且前些年對新能源領域投入的經歷也表明，很多企業包括投資者更看重政策扶持和短期方面的影響。很多企業尤其是新興產業企業，會習慣性地看政府給予多少扶持政策、多少補貼，例如這個城市能給買多少輛大巴。
　　目前，一個城市大巴的訂單對于處于起步階段的電池企業而言，可能是一個非常大的單子，可能帶來幾千萬、上億的利潤。但事實上，真正的市場突破還是依賴于市場化的動力突破。汽車行業本質上是一個市場化的行業，不可能永遠依賴大巴。
　　據了解，目前國內大巴的補貼政策，從表面上看是一輛補貼50萬元，但事實上國家對公交公司的大巴本身有汽油補貼。汽油補貼折現后約為70萬元～80萬元，補貼力度遠遠不夠，公交公司沒有很強的動力去推行。企業要想長期在市場上生存，擴大市場規模，不能僅僅把眼光盯在政策上。
　　基礎設施一直是制約電動汽車發展的重要因素，目前基礎設施沒有跟上，充換電很不方便，而且充、換電模式也沒有確定。對此，企業不要過多地等待或者依賴，也不要等規劃。因為即便規劃出臺，寄望于規劃能夠對新能源汽車行業有很大的支持力度，這種想法不太現實。
　　電動車的充換電基礎設施、城市的配套設施方面相對復雜，由于涉及國網公司、南網公司、中石油、中石化等不同利益方的博弈，還牽涉與地方政府的配合等問題。基礎設施不可能在短期內形成，如果要等一切塵埃落定再調整行業的研發方向和市場方向，可能為時已晚。
　　很多部門會用原有的思維慣性考慮問題，電網公司容易過多地考慮技術問題，比如峰谷電價，它希望電動車能集中到晚上充電，希望通過合適的換電模式實現調峰問題。但是真正起決定作用的是行業的力量，市場的力量。當消費者認為到晚上充電很不方便時，可能寧愿選擇白天充電而不考慮價格貴賤。
　　據了解，目前有些企業生產的電動車續航能力不是很強，但有些企業給員工配車，在廠區建起充電裝置，員工可以充完電再開走。單以代步功能而言已經能夠滿足需要。如果一定要求消費者晚上充電，反而會將事情復雜化。很多事情不一定要等到完美的時候才去解決，很多消費者會接受產品的一些不方便或者是缺陷，只要產品能滿足核心需求。比如若電動汽車可以為消費者節省很多費用，消費者可能不在乎多等幾分鐘充電。
　　據了解，在北京有不少出租車司機對關于新能源汽車的很多數字計算得非常清楚，不亞于很多業內人士。有人表示，如果北京有電動出租車肯定會購買，因為電動汽車每百公里的費用是九元，傳統的燃油汽車要花費五、六十元。在節約如此多成本的情況下，不少司機愿意忍受長一點的充電時間。一些城市在運營天然氣汽車、液化氣汽車，加氣站經常排起長隊，排隊的時間甚至超過半小時、一小時。
　　因此基礎設施的不完善不是根本性問題，事實上加氣對于一輛出租車的百公里油耗也不過節省10元左右，但不少司機為了10元可以忍受一個小時的等待。如果費用的節約能達到百公里40元，消費者對“有點不便”也是可以接受的。
　　電動車的相關技術在不斷進步，比如目前正負極材料的改進已趨于成熟，在不久的將來能做到30分鐘左右完成充電80％，這樣的充電時間是很多用車的人，尤其是用來做運營的人能夠接受的，比如一名普通出租車司機每月月收入不過三、四千元。如果每月能節省不少油錢，他為什么不用呢?所以電動車行業及相關產業不要對政策、基礎設施方面的配套政策過分依賴，中國改革開放多年來都在摸著石頭過河。
　　此外，也不應過于糾纏一些技術細節。這些細節本質上并沒有很大區別，或者可以說這種以技術為導向、為出發點去考慮問題的思維方式，本身存在一些問題。中國的市場經驗和歷史經驗表明，消費者和市場很多時候會選擇技術相對落后的東西。在中國這種例子不勝枚舉，比如小靈通被很多專家評價為垃圾技術，但是小靈通市場曾經有過爆發性增長，后來只是因為政策將其強制扼殺。
　　市場需求——新能源汽車突破口
　　新能源汽車市場真正突破的方向會來源于市場需求和推動，可能會是一些意想不到的方向或方式，甚至是“草根”方式。或許是在臨沂、聊城這樣的城市，走“農村包圍城市”之路也不無可能。或者曾有人提議先應用于農用車，也是有可能的。
　　一個生活在小城市，或者在家里充電很方便的消費者，未必會一定要求電動車的續航里程達到200公里，也未必會一定要求充電時間非常短。在中國的很多地級城市，電動車的續航里程能達到一天80公里、100公里已經能滿足基本使用，如果周末到郊區，一天100公里也能夠用。如果電動車能滿足一個普通城市的普通消費者80％的需求，而其他需求如果一年只用到幾次，還可以選擇其他途徑。不少消費者并非SUV發燒友，一定要有一輛越野能力很強的車，普通消費者一年也用不上幾次。
　　據觀察，中國有一些城市沒有電動自行車的車道，但當地居民卻大量使用電瓶車。盡管在安全方面，電動自行車、電動摩托車存在諸多問題，出了很多交通事故，但消費者的購買熱情不減。企業應當從市場需求的角度考慮問題。
　　例如，北京剛開始買私人小轎車時，北京人往往只選捷達、富康、桑塔納這三種，這就意味著擁有一輛私家車門檻大概就是10萬元左右。但四川成都滿大街都跑著奧拓，汽車保有量達到了全國第三，超過了廣州。
　　當時一輛奧拓約三、四萬元，二手車僅值一、兩萬元。如果從專家的角度考慮，這種車在安全性等方面都存在不少問題，但它可以滿足普通消費者的需求。很多產品不一定等到一切都很完美才會普及，可能會在完全沒有準備好時在某一個地方爆發。
　　因此總體上可以對新能源車這個行業更樂觀，政策和基礎設施都不是障礙，真正需要突破的是市場，市場取得突破，其他問題都可以迎刃而解。包括技術問題也可以在市場突破之后去完善傳統的汽車也并不完美，對待這些問題不用過于謹慎。
　　提前打通融資通道
　　對于新能源車行業里的新技術企業而言，融資并不是一個簡單的資金問題，打通市場渠道才可以持續獲取資金支持，這是至關重要的。從微觀層面看，企業應抓好技術和市場。投資者更為看重的是一個企業的市場能力。有了市場能力，就可以獲取市場源源不斷的支持，去改進技術、引進人才、加強研發、從而改進技術路線。
　　從宏觀層面上看，企業要做好實體經營和資本運作。新能源汽車產業是一個新興行業，可能經過十年、二十年以后，會變成傳統行業，能從金融機構、市場獲取源源不斷的支持。有很多企業平時在現金流方面表現良好，沒有向銀行貸款，但當需要貸款時，去銀行才發現授信、資格審查等功課都沒有做。因此建議企業不能真正等到肚子餓了才去吃東西，應提前把通道打通。
　　查理·芒格是巴菲特的最佳排擋，他曾經說過，每一次沖浪不一定是技術變化的浪潮，而是市場變化的浪潮，在新浪潮來的時候，如果能夠成功地站上潮頭，就可以站得很久。再一個浪潮過來的時候，可能有90％的企業被這個浪潮打掉；真正能夠站到這個潮頭上的很少。但是如果真正站上去，就可以走得很遠，一直從新興產業變成傳統產業為止。新能源汽車產業鏈上的企業應當把握住機遇，需要花更多的時間考慮如何站到潮頭，如何能夠不被這個浪潮打