北京實施國V面臨現實考驗

　　經過了限行、限購的京城車市在2012年再一次成為聚焦的熱點，北京市環保局表示，將在今年年底前，力爭實現銷售新汽油機動車達到國v排放標準。目前正處于汽車標準和油品標準的制定程序中。據了解，實施國V標準后北京市汽車氮氧化合物將總減排10％。不少媒體和公眾認為是去年的PM2.5之爭加快了這一進程。其實不然，汽車界的業內人士都知道早在這之前幾個月北京環保部門就已經開始對企業和行業協會進行吹風并上報中央申請提前實施。
　　北京在排放方面一直領先全國一個級別，從1999年開始實施國I到今年即將實施國V，這中間只有13年的時間。按照國際慣例，一般正常的排放升級進度是四五年一個臺階，能在十年多的時間就跟國際接軌，北京一直激進前行。
　　根據中國汽車工業協會的統計數據，截至2010年底，北京千人汽車保有量為229.33輛，在全國排名第一，遠超全國平均水平(58.23輛)。最新數據顯示，北京市汽車保有量已經突破了500萬輛大關。所以從數據上看，北京實施高于全國的排放標準是有數量基礎的。
　　巨大的汽車存量使得汽車排放成為大氣污染的四個重要來源之一。根據北京市環保局大氣處處長李昆生介紹，汽車排放的污染物主要是氮氧化物，占氮氧化物排放的50％。氮氧化物是和城市大氣中導致灰霾的細顆粒物(PM2.5)關聯密切的氣體，一輛實施國v標準的輕型車，比國Ⅳ標準時減少25％的氮氧化物排放。
　　正是由于尾氣污染的特殊性，汽車行業一直勇于承擔空氣改善的責任，不斷提高的排放標準就是最好的證明。升級就意味著挑戰，最主要的挑戰來自油品與技術。
　　升級國V，油品的硫含量一定要降低，此次關于油品標準的征求意見稿中擬實施的指標在國Ⅳ基礎上，硫含量從50ppm降到10ppm，與歐V車用燃油標準限值相同。此外，此次征求意見稿還將車用汽油牌號由90號、93號、97號下調為89號、92號、95號。油品升級為什么標號不升反而降低了呢?眾所周知，油品的構成非常復雜，各種成分的比例決定了油品的好壞，也形成了不同的標號。根據清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任助理馬凡華介紹，影響標號比較重要的指標就是辛烷值，標號越高，辛烷值越高，燃油效率越高，煉油成本也高；由于降低硫含量會帶來成本上升，油品公司為了平衡成本，選擇犧牲一部分燃油效率。天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德認為，單從減排角度而言，提高油品標號是更好的選擇：既能降低硫含量，又保持了良好的辛烷值，唯一的問題就是油價因為成本的提高必然上升。
　　國V實施后油價會稍微上浮，再加上燃油效率降低導致的耗油微增，油品升級的成本基本還是由廣大京城車主來承擔的。在目前國家嚴控通貨膨脹的大經濟背景下，出行費用的增加是一件需要慎重考慮的事情。另外由于北京是單獨實行國V，一旦出京就意味著沒有合格的油品可用。
　　技術方面面臨挑戰最大的是自主品牌汽車，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武指出，自主品牌車企對此要有危機意識。由于我國排放升級速度向來較快，自主品牌汽車要有充分的準備，由于合資車企可以直接從歐美引進外資的現成技術，而且歐美的排放控制技術發展比我們早，這些技術已經經過多年實踐而成熟。所以自主品牌只有兩條路可走，要么下大力氣自主研發，要么高價購買，總之都會導致成本的大量增加。
　　而且鑒于以往國Ⅲ和國Ⅳ的經驗，往往有不達標的產品流向市場。長安汽車工程研究總院總工程師繆曙霞指出排放升級是系統工程，配套驗證機構和程序也要升級，要避免出現多家機構驗證結果不一致，甚至假國V充斥市場的現象。
　　另外國V實施，也不會有立竿見影的環保效果，減排是個深遠和廣泛的工程，需要方方面面的支持和曠日持久的堅持。汽車污染只是北京空氣污染的四大原因之一，光在汽車上下功夫是不夠的，燃煤、工業排放、揚塵方面也要同時下功夫。歐洲汽車制造商協會曾多次呼吁歐盟尋求通過多種途徑實現減排，而不應讓汽車制造商全部承