解讀《規劃》三大主要內容

　　基本原則、技術路線和主要目標、主要任務三個方面是各界頗為關心的《規劃》內容。
　　《規劃》提出要立足國情，依托產業基礎，
　　按照市場主導、創新驅動，重點突破，協
　　調發展的要求，發揮企業主體作用，加大政策扶持力度，營造良好的發展環境，提高節能與新能源汽車創新能力和產業化水平，推動汽車產業優化升級，增強汽車工業的整體競爭力。
　　解讀：市場主導、創新驅動、重點突
　　破、協調發展十六個字的總體要求強調要堅持市場的基礎導向作用，把技術創新作為推動發展的主要推動力，有重點地選擇一批制約產業發展的關鍵核心領域，集中力量實現突破，促進節能汽車與新能源汽車并重、協調發展。
　　
　　一、基本原則
　　推動節能與新能源汽車發展，應該堅持四個結合的基本原則。
　　一是堅持產業轉型與技術進步相結合。
　　解讀：既要加快培育和發展新能源汽車，也要大力推廣普及節能汽車。新能源汽車是汽車工業發展的主要戰略取向，要占領未來汽車產業國際競爭的戰略至高點，必須加強新能源汽車領域的技術研發，推進產業的發展。通過綜合運用各種技術手段，加快降低汽車燃料消耗量，是當前汽車節能減排的關鍵和重點。因此新能源汽車、節能汽車在不同的層次上，兩手都要抓，兩者不可偏廢。
　　二是堅持自主創新與開放合作相結合。
　　解讀：加快形成具有自主知識產權的技術和標準，同時積極開展國際技術的交流和合作，提高自主創新能力，是加快推進節能與新能源汽車發展的中心環節。制定這樣的技術創新戰略，就是要提高本土企業、各類企業的創新水平。但自主創新并不是完全關門來自己搞，而是在開放合作的大前提下，同國際優秀企業開展多渠道、多層次的技術交流與合作，充分利用國際、國內兩種資源，合作雙贏，共同發展，形成本土研發體系和自主品牌。
　　三是堅持政府引導和市場驅動相結合。
　　解讀：新能源汽車作為戰略性新興產業之一，目前尚處于產業培育期，要積極發揮政府在新興產業中的引導與扶持作用。在產業發展初期，要運用財政政策支持、促進技術研發和產業化，同時以財政補貼政策引導市場消費，爭取在較短時期內形成產業規模。進入成熟期后，隨著新能源汽車成本的下降和批量化，財政補貼采取退出機制，逐漸減少補貼金額直至取消補貼，發揮稅收等政策對市場和產業的調節作用，建立引導產業健康持續發展的長效機制。
　　四是堅持培育產業與加強配套相結合。
　　解讀：以整車為龍頭，培育形成完整的整車與零部件產業鏈，以充電設施為重點，形成包括售后服務、電池回收利用等在內的產業配套體系。新能源汽車產業鏈更長，涉及面更廣，僅靠汽車產業本身發展是遠遠不夠的，一方面要促進汽車產業自身相關產業發展，另一方面要促進充電設施、電池回收、智能電網等相關產業的協調發展，不斷推動產業化前進步伐。
　　二、技術路線和主要目標
　　《規劃》的技術路線就是節能與新能源汽車發展的主要取向。《規劃》明確提出：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要取向，明確了當前要重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，同時要推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業的整體技術水平。
　　《規劃》提出了五個方面的發展目標。
　　第一個目標是新能源汽車產業化取得重大進展，產業規模位居世界前列。《規劃》提出的新能源汽車產銷規模的目標是：到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷量力爭達到50萬輛。（從目前的基礎和現狀看，這個目標要實現，任務十分艱巨。）到2020年累計產銷超500萬輛，當年形成的產能要達到200萬輛。
　　解讀：這個目標與國際市場預測的大趨勢比較吻合。國際能源署預測，到2020年，全球新能源汽車銷售量，當年為700萬輛，其中純電動汽車200萬輛，插電式混合動力汽車500萬輛。美國制定規劃， 2015年插電式混合動力達到100萬輛。德國提出2020年新能源汽車達到100萬輛。最新的信息顯示，前不久德國把這個目標降到60萬輛，100萬輛的目標推后到2030年實現。
　　要實現2015年累計完成50萬輛的目標，距現在只有三年半，難度很大。四部委組織專家進行多次論證和研究，廣泛聽取了業內專家和主要整車企業、電池企業的意見。從國際上看，歐美日本等發達國家對未來5?10年都提出了較高的目標。從國內看，一方面，目前電動車真正上市銷售的不多，主要企業在今年和明年才陸續推出純電動車和插電式混合動力汽車產品；另一方面，只有一定的產銷規模才能較好地拉動電機、動力電池等零部件產業的發展，包括充電設施等整。盡管50萬輛相對較高，但是產業的發展具有引導性、激勵性和挑戰性，為此各界需要圍繞這一目標開展實實在在的工作。
　　第二個目標要求乘用車燃油經濟性達到國際先進水平。《規劃》提出：到2015年，乘用車新車的平均燃油消耗降至6.9升/百公里，節能型乘用車降至5.9升/百公里以下。2020年乘用車新車油耗降至5升/百公里，節能型降至4.5升/百公里。目前我國的燃油消耗量水平比國際上高出10～20個百分點，所以要完成這個目標難度較大。
　　解讀：目前已經制定出的第三階段標準要求乘用車新車燃油消耗目標在第二階段基礎上再下降20%，即到2015年國內乘用車新車的油耗下降到6.9升/百公里。通過組織汽車行業對國內新生產的乘用車燃油消耗量的核算看，2011年，全行業平均已經降到7.5升/百公里，所以2015年目標的完成難度不大。需要指出的是第三階段不同于第一、第二階段，只對單車的考核，而是對企業平均燃料消耗量的目標值來考核企業是否達標。通過企業的努力，相信2015年所有乘用車新車油耗能夠降低到6.9升/百公里。
　　
　　目前，工信部已經啟動了乘用車第四階段燃油消耗量標準的制定工作，目標是到2020年國內新出的乘用車平均燃油消耗量要降低到5升/百公里。這個目標與第三階段相比，下降了28%。這個目標在制定之初，也有一些企業和專家認為實現較難，挑戰很大。但經過多次討論研究，大家贊成動員全行業向這個目標去努力。
　　這個目標確實很高，但為什么要這么定？首先是解決我國車用燃料缺口的需要。其次，從國外汽車節能技術發展的現狀來看，技術上也有可行性。一方面通過節能與新能源創新工程的實施，加快掌握并提升節能技術，加強技術的推動，另一方面借鑒國外成功的經驗，通過借鑒基于燃料消耗量的獎懲機制，發揮市場機制的作用。再次，這也是實現我國汽車產業由大變強的必然要求。2020年日本、歐盟等發達國家和地區的乘用車油耗將降低到4?5升/百公里。我國乘用車平均油耗如果達不到或不能接近國際先進水平，將很難具有全球的競爭力。所以，第四階段標準的目標從產業發展和競爭的角度看是適宜的。但靠技術水平的提高和產業結構的調整來完成這次任務難度確實很大，需要相關企業做出極大的努力。
　　第三個目標是技術水平大幅度提高。
　　解讀：到2020年，新能源汽車技術要達到國際先進水平，包括新能源汽車的整車技術、動力電池及其正負極隔膜等關鍵材料的技術開發、生產工藝和制造裝備等。在節能汽車方面，要掌握混合動力、先進內燃機、高效變速器等節能的關鍵技術，形成一批具有持續創新能力和較強市場競爭力的整車、零部件企業。
　　
　　第四個目標是配套能力明顯增強。
　　解讀：關鍵在技術水平和生產規模基本滿足國內市場需求，充電設施建設與新能源產業規模相適應。這個目標包含兩個方面的含義，一是汽車零部件配套能力反映一個國家汽車工業的總體實力，因此《規劃》要求關鍵零部件的技術水平和配套供應能力要滿足整車生產的需要。二是充電設施的配套建設要滿足新能源汽車運行的實際需要，建設速度與選址分布要與新能源汽車的產銷規模和分布將適應，并適度超前，解除新能源汽車潛在的消費者對充電供應系統的后顧之憂。
　　第五個目標是建立有效的管理制度和政策體系。
　　解讀：這是實現前四個目標的重要保障，戰略性新興產業的培育和發展離不開健全有效的管理制度和政策扶持體系來規范和領導。特別針對新能源汽車在產業發展初期，圍繞市場營銷、新型商業運營模式、動力電池回收等消費者關注的新業態、新體制的建設，需要在企業和產品準入管理、市場監管、質量體系建設、標準化以及財稅金融等環節不斷規范完善，逐步形成一套長期穩定、簡潔有效的政策支持和保障體系。
　　三、五項主要任務
　　第一，實施節能與新能源汽車技術創新工程。
　　解讀：首先加強研究動力電池、驅動電機控制系統等新能源汽車關鍵核心技術。其次要大力加強節能汽車的技術研發力度，重點開展混合動力技術、先進內燃機技術、高效變速器技術和電子控制等研發。三是加快建立節能與新能源汽車的研發體系，引導企業加大研發投入，鼓勵建立若干跨行業的國家級技術平臺。《規劃》從引導產業技術進步，提高產業競爭力的角度，提出未來五到十年新能源汽車的最高時速和最大續航里程在當前的技術水平上有顯著的提高，動力電池和電機性能有大幅度的提高，成本顯著下降。從目前國際技術水平和日常生活要求來看，這個要求是符合產業發展實際的。
　　第二，科學規劃產業布局。
　　解讀：新能源汽車有必要在產業發展初期進行統籌的規劃，科學布局。發展新能源汽車整車生產能力，既要運用好現有汽車產業基礎，打造新能源整車生產基地，同時也要充分發揮市場競爭機制的作用，合理地發展新能源汽車的整車生產能力。目前，我國電池企業雖然數量眾多，但整體技術水平不是很高，絕大多數企業只是基于現有材料體系電池的生產為主，不僅與國外電池企業在產品性能、技術上存在差距，更缺乏對新一代電池材料的前瞻性、技術性的研究。所以《規劃》提出要聚集電池行業前沿企業和主要研究力量，集中對關鍵技術和工藝進行攻關，建設動力電池產業集聚區域，推動規模化生產。
　　第三，加快推廣應用和試點示范。
　　解讀：新能源汽車和節能汽車在推廣應用方面的具體措施、政策制定的出發點也是有所區別的。對于出臺產業發展初期的新能源汽車，要通過積極開展試點示范推動技術進步，加快市場的培育，在鞏固并逐步擴大在公共服務領域應用節能與新能源汽車。在私人購買新能源汽車的基礎上，著力完善對試點示范的綜合評價體系，探索電池回收租賃、充放電服務等具有商業可行性的新型的運營模式，逐漸形成一批新型生產技術企業。
　　第四，要積極推進充電設施建設，為新能源汽車產業發展提供保障。
　　解讀：完善的充電設施網絡，是發展新能源汽車的重要保障。《規劃》提出要研究、制定充電設施的整體規劃，積極試行各級充電設施分散慢充等充電模式，開展車網融合等關鍵技術的研究，加快制定相關技術標準和運行管理規范，積極探討市場化的充電設施建設和運用模式。
　　對目前行業內存在的關于充、換電模式選擇的爭議，前期應以在試點城市建設為主，根據消費者的需求和產業特點合理選擇，防止資源的浪費，允許多種模式并存。未來隨著電池技術、充電技術和設備的成熟，包括充電運營管理模式的創新，都會允許改變充電方式。所以，應由市場自行選擇商業化運營模式。要加強充電設施車網融合等關鍵技術的研究，為充電設施建設提供技術支撐。加強商業模式探索，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域。協調階梯電價和分時段充電定價機制，保證電力供應充足和價格合理。
　　第五，加強動力電池梯級利用和回收管理。
　　解讀：隨著新能源汽車產業化的推進，將會面臨大量廢舊動力電池的處理問題。由于性能的衰竭，大部分不能滿足汽車使用要求的動力電池仍可以二次運用。如何做好廢舊電池的回收再應用、報廢、分解、再生，提高資源應用率，避免造成新的環境污染，這要求我們必須未雨綢繆，超前部署。