對共同關心的幾個問題的探討

　　技術路線該怎么看
　　這些年針對我國新能源汽車的發展路徑、技術路線有許多議論，也有一些爭議。
　　有的觀點認為由于我國的傳統內燃機技術落后于發達國家，而混合動力系統的結構更復雜，技術難度更大，而且是汽車動力系統電動化轉型中的過渡產品，再加上對未來的能源結構發展趨勢的判斷，所以有些人主張要跨過傳統內燃機和混合動力階段，直接發展純電動汽車。也有人認為燃料電池才是汽車動力來源的最終解決方案。還有人認為燃料電池技術在較長的一段時間里很難取得突破，綜合成本、安全性、方便性等方面都還有些問題。電動汽車、燃料電池汽車短期內不可能完全取代傳統的內燃機汽車，多種動力形式的汽車將長期共存。在當前和今后的一段時間，應用混合動力技術是降低車用燃油消耗的最迅速、最有效的手段。
　　針對這些不同的觀點，國家有關部門廣泛聽取了有關專家和企業的意見，進行了充分的論證。通過充分的研究論證，業界包括部門、企業、專家絕大多數同志比較認同目前《規劃》所制定的這個技術路線。
　　在我國，業界通常按照電能來源和電驅動的形式將新能源汽車分為純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車。其中，混合動力車又分為插電式混合動力和非插電式混合動力。通過論證分析，我們認為，是否完全或者主要依靠燃油作為動力來源，是判斷新能源汽車的基本條件。由于非插電式混合動力汽車仍以燃油為全部的動力來源，本質上是傳統內燃機技術的升級，因此將其歸為節能汽車；純電動、插電式混合動力、燃料電池以電為主要的或者全部驅動力的汽車，我們把它作為新能源汽車。
　　純電動汽車的使用階段可實現零排放，順應汽車動力系統電動化的發展趨勢。當前純電動汽車適于續行里程不超過200公里的中短途的運送行駛。插電式混合動力具有一定的純電續行里程，可滿足大多數私人用車出行一天的需要，需要長距離行駛可采用內燃機發電或以混合動力模式進行驅動。燃料電池汽車具有能量轉換效率高，不污染環境的優勢，但技術開發難度大，生產和制氫成本高，短期內難以實現大規模的商業化推廣。混合動力技術則是當前內燃機汽車的一項重要的節能途徑，也是發展插電式混合動力汽車和純電動汽車的重要技術基礎。
　　通過以上分析，大多數人都認為各類節能與新能源汽車在技術性能上都各有特點，用于不同領域，會在較長一段時間內并存。而且汽車動力系統的電動化要經歷一段比較長的漸進過程，不可能一蹴而就。
　　
　　建立和完善汽車節能管理制度
　　實施以汽車燃油消耗量為基礎的節能管理政策，是世界各國推動汽車節能減排的通行辦法。我國節能減排管理體系主要包括“汽車燃油消耗量標準”、“燃油消耗量的公示制度”，“節能與新能源汽車財稅引導政策”等。截止目前，我國已經建立起相對完整的汽車燃油消耗量標準體系，包括輕型汽車、重型商用車燃油消耗量試驗方法，乘用車、輕型汽車、重型商用車限值標準都已經發布并實施。特別是在2011年底，我國發布了在汽車節能領域的兩個重大的國家標準，即“重型商用車燃油消耗量測量方法”和“乘用車燃油消耗量評價方法及指標”。“重型商用車燃油消耗量測量方法”是我國第一個自主制定的，重型商用車的汽車節能標準。這一標準的發布大大提高了我國在汽車燃油消耗量標準制定領域的國際話語權。“乘用車燃油消耗量評價方法及指標”首次引用了企業平均燃油消耗量標準限值的概念，是我國汽車節能管理模式從簡單管理到企業管理，從單體目標管理到整體節能目標管理的重大轉變，而且這種管理的評價方法管理和指標很快將發布實施，實施完后還要制定該目標考核的獎懲辦法。通過科學的、分段的管理和評價推動我國汽車生產企業不斷降低能耗，實現節能減排的目的。
　　為實現《規劃》提出的2015年和2020年汽車燃油消耗量的降低目標，有效地減少車用燃油消耗量和環境污染，《規劃》提出了建設汽車節能管理制度。從三個方面形成比較完備地的管理體系。
　　一是建立企業平均燃油消耗量管理制度。工信部將會同相關部委盡快研究出臺以企業平均燃油消耗量和分階段目標值為基礎的乘用車燃油消耗量的管理辦法，抓緊出臺乘用車企業平均燃油消耗量核算辦法，研究出臺基于汽車燃油消耗量水平的獎懲制度，包括對不達標企業的懲罰及管理措施。從2012年起乘用車新車燃油消耗量管理將延伸到進口汽車，并加強對國產、進口汽車的燃油消耗量測試和評價考核工作。
　　二是進一步完善汽車燃油消耗量的標準體系。抓緊《乘用車第四階段燃油消耗量標準（2016～2020）》，《輕型汽車第二階段燃油消耗量標準》的制定工作，積極推進重型商用車燃油消耗量國家標準、標識標準的制定工作。乘用車是我國汽車市場的主體，是汽車節能減排的重點，而商用車節能潛力更大。商用車作為生產資料，使用強度較高，尤其重型商用車的單車油耗及年燃油消耗量均遠高于國際平均水平，其排放污染也較為嚴重。2011年底，工信部組織汽車行業制定出臺了“重型商用車燃油消耗量測量方法及第一階段行業限值標準”，并于2012年開始實施。下一步要抓緊重型商用車燃油消耗量標識制度和氮氧化物等污染排放公示制度。
　　三是繼續做好節能汽車推廣，落實好節能與新能源車輛車船稅減免政策。與此同時，進一步開展與汽車燃料消耗量掛鉤的財稅政策的研究，充分發揮財稅政策引導節能與新能源汽車消費的作用。
　　
　　低速電動車規范管理可先試點
　　近年來業界對我國是否應該發展以鉛酸電池為動力的低速電動車存在較大的爭議。
　　一種觀點認為，低速電動車采用現有技術，購置成本和費用低，有市場需求，我國應該走一條具有中國特色的電動車發展之路。另一種意見是對低速電動車持謹慎態度或否定觀點，認為低速純電動車的技術水平太低，不是汽車工業的技術發展方向，再大的規模也無法帶動新型動力電池和新能源整車技術的發展，發展再多，規模再大，不能形成支撐。還有觀點認為這種車占路行駛，影響交通效率，車輛安全性能低，存在大量安全隱患，而且大量使用鉛酸電池會造成一些污染。
　　上述觀點從各自的角度看都有其合理性。
　　從技術的角度看，低速電動車是電動的，符合《規劃》中純電驅動的特點，但它所用的電池不是我們所需要的那種效率高、污染少、好管理、有發展潛力的電池。從2009起，工信部組織相關的專家、學者及行業人士對此進行了深入的研究，目前各部門、企業、專家對低速電動車發展尚未形成一致意見。在《規劃》的編制中，也對此問題進行了一些探討，多數意見認為低速電動車技術水平低，不能代表國際汽車技術發展趨勢，因而不能成為《規劃》里面所要重點支持的新能源汽車。這個意見大多數人贊同。但在一些省份，低速電動車沒有經過公告，并且獲得了地方政策支持。
　　另外，低速電動車也確實存在電池污染、占道問題。
　　對于這些問題，如果大家提出的負面因素不可克服、不可管理、不可限制，沒有正面影響，那就只能下決心關掉低速電動車制造廠。很多專家學者，包括一些領導都堅決反對，但同時，還有很多支持意見。
　　從市場需求方面看，這種車價格便宜，在一些三、四線城市或農村運行不會引起過多的交通堵塞，至少減少了污染排放。而電池本身的污染問題，是不是可以通過對車輛制造企業的嚴格管理，比如通過銷售一臺回收一臺的辦法，在管理環節解決？如果能解決，那么是不是能允許一些地區先試點？
　　如果睜只眼閉只眼放任發展，低速電動車數量就會不斷增加，技術水平也得不到提高。如果通過試點使它的技術得以規范，制定低速電動車的生產標準、安全標準、環保標準，嚴加管理，提高準入門檻，就能規范其發展。
　　一定不讓它發展是否能做到呢？目前看來，做不到。很多人傾向于規范管理。通過管制后，至少散、亂、無限制地布點、無限制地投資、無限制地發展，以及車輛安全、電池污染、交通管理等都能給予規范。有管制地試點發展比無管制地放任要好。在管理環節解決掉當前低速電動車存在的各種問題，不將其和新能源汽車放在一個平臺上處理。
　　落實《規劃》任重道遠
　　《規劃》是指導我國節能與新能源汽車產業中長期發展的行動綱領，是制定相關政策措施的主要依據，為保障節能與新能源汽車的發展目標任務如期實現，《規劃》為實施工作進行了全x8kF7BYTQZDwUy6s3xtB5w==面部署，為《規劃》的努力實施，有序推進提供了保障。
　　首先要提高認識，堅定信心。要用嚴謹的科學精神和負責任的態度推動這項新興產業的發展。節能與新能源汽車在發展過程中也暴露出一些問題，如關鍵核心技術還未掌握，社會配套體系還不健全，安全保障措施還不完善。在示范推廣的過程中也出現了一些事故，這在一定程度上影響到新能源汽車在消費者心目中的形象，對產業發展造成負面影響。一個新興產業不可能從一開始就很完善，節能與新能源汽車特別是新能源汽車是個新事物，技術還不成熟，運營模式和保障體系正處于探索和試運營階段，難免會出現一些問題。要用發展的眼光看待，既不能取得一點點成績就沾沾自喜，不顧科學技術發展的客觀規律，急于求成，也不能遇到困難和挫折，看到別人進展飛速，大踏步前進就灰心喪氣，信心全無，以至于貽誤戰機，關鍵是大方向上要堅定信心。
　　其次要狠抓落實，重點突破。我國新能源汽車的發展迫切需要集中各種資源，從國家層面要促進關鍵技術的自主創新，集中人力和資金實現關鍵技術和電池等關鍵產品的突破，落實《規劃》要立足當前，著眼長遠，建立強有力的工作機制，落實政府措施，加強督促檢查，推動各項工作落到實處。《規劃》是一個原則性的、導向性的大的框架，里面具體的實施任務、措施、目標都需要去制定詳細的規劃，按各部門的職責進行落實，或者制定詳細的實施方案。各個部門要充分認識到規劃落實的緊迫性和重要性，加強統籌規劃，創新工作模式，拓寬工作思路，積極協調配合，健全工作機制，加快落實規劃的實施方案及各項政策的研究制定，狠抓重點工作的組織實施，不斷深入推進各項工作。
　　一是要以技術創新工程為抓手，加大支持力度，完善支持方式。組織相關部委實施節能與新能源汽車在國家層面的研發和產業化專項，重點用于支持基本具備量產條件并能盡快實現批量銷售的企業加快新能源汽車重點車型開發、產業化和產業鏈建設，支持節能汽車技術產業研發和產業鏈建設，引導企業的技術開發工程化、標準化，市場應用環節加大投入力度，構建產、學、研、用相結合的產業創新體系。
　　二是要加快完善節能管理制度。近期主要采用財政補貼政策推動節能汽車市場的推廣，同時協調相關部門加強對進口汽車燃油消耗量的管理。中長期要分階段地提高燃油消耗量限值，建立基于燃油消耗量的推廣普及制度，促進產業的自主發展。
　　三是進一步完善標準體系和準入制度的管理。加快建立產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標準體系，同時要積極參與制定國際標準，完善新能源汽車準入管理和產業公告制度，對新能源汽車動力電池實施準入管理。
　　四是要加快市場培育，拓寬25個城市公共服務領域推廣范圍，加大物流、租賃等領域的推廣力度，適時擴大私人新能源乘用車推廣范圍，采用集中招標方式擇優選擇節能減排效果顯著、可靠性穩定、成本合理的混合動力公交產品。由中標企業在全國范圍進行推廣，發揮政府采購的導向作用，逐步擴大公車采購中節能與新能源汽車隊伍。
　　五是要加強對試點城市和示范產品的評估、考核管理，建立完善的評估體系，對試點城市和示范產品進行定期的考核評估，實施動態管理，保證示范推廣工程的實施效率。對推廣進展緩慢、效率不明顯的城市和達不到示范要求的車型，取消其試點、示范資格。
　　再次要加強協調，形成合力。《規劃》的實施是項系統工程，涉及多個行業和部門，必須加強部門配合和協作，綜合采取多種措施加以推進。
　　一是要健全組織保障體系，完善組織機制，明確各部門職能分工和任務是推動規劃實施的重要保障。要建立由工信部牽頭，國家發改委、科技部、財政部，另外還有公安部、環保部、住房和城鄉建設部、交通部、商務部、人民銀行、國資委、稅務總局、國家質檢總局、能源局，這十四個部門的部際協調機制。加強組織領導和統一協調，及時有效地協調產業發展中的突出問題，促進相關政策法規的有機統一，綜合采取多種措施，形成合力。
　　二是要系統推進《規劃》的實施，各級地方主管部門、工信部主管部門要加緊做好規劃的部署工作，按《規劃》要求結合本地區實際制定相應的規劃實施方案，細化《規劃》的各項政策，加強與本地區相關部門的溝通協調，建立密切配合的工作協調機制，加強對本地區產業發展的分析和督促檢查。產業發展中遇到的新問題新情況要及時報送有關部門，確保貫徹落實工作取得實際成效。
　　三是創新專項組織體系和管理機制。以重點產品和技術攻關為目標，組織研制管理體系，如電池、電控等核心關鍵攻關，決不能再遍地開花，齊頭并進，低水平重復。而要集中全行業的優勢力量，組織強有力的攻關隊伍，明確責任和分工，限期取得突破，加快研究組織方式，創新專項的組織模式，提高研究開發和效率。以企業為主體，注重產、學、研、用結合，發揮各方面作用，有明確分工并實現優勢互補。
　　汽車整車企業充分發揮產業發展的帶頭作用，一方面積極推進汽車節能技術的集成創新和引進消化吸收再創新，另一方面突破新能源汽車的關鍵技術，零部件企業要加快關鍵核心部件及基礎原材料的技術研發和應用，積極配合整車企業改進產品技術，提高配套能力。
　　科研機構和高校要積極開展關鍵核心技術和共性技術的研究，高度重視基礎性、前沿性技術研究，加強與企業的聯合攻關。高校要加強相關專業學科的建設，努力培養符合行業需要的高素質、綜合性人才。
　　行業協會和組織要充分發揮橋梁紐帶作用，通過協會、中介組織反映企業的訴求和情況，協調、維護企業利益，促進企業履行社會責任。