市長坐什么車

　　
　　高速增長下的中國車市，自主品牌、合資品牌競逐越發激烈。眾多代表性利好政策的出臺給車市帶來提速的機會，也閃現著政府企業互動的身影。
　　政府“有形之手”與市場“無形之手”交互作用給中國車市帶來的影響交融，一些地方政府的支持政策給企業帶來實質利好，也留下了某些遺憾。
　　自主品牌“興高采烈”
　　“忽如一夜春風來”，2012年2月24日，國家三部門發布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（征求意見稿）》（以下簡稱《目錄》）影響深遠。
　　畢竟《目錄》入圍的幾百款車型全部為自主品牌車型。這就像給自主品牌打了一針強心劑，眾車企紛紛推出相應的車型，希望能搶先卡位。
　　公務用車使用本國品牌基本屬于國際通行慣例。
　　《目錄》亮相之后，多款自主品牌中高端車競相亮相。
　　沉寂多年的北京汽車在3月19日上市北汽自主品牌轎車E系列。
　　3月27日，長安中高端車型逸動，在醞釀3年之后終于面世。3月28日，東風發布了中高級車風神A60。
　　這還沒完，眾車企均說先只是熱熱身。
　　北汽集團副總經理韓永貴稱：“E系列只是一個開始，北汽未來將開始向中高端發力。”長安汽車董事長徐留平說：“長安今年將推出5款新車，主攻政府采購的車型不只逸動一款，代號為CD101的高端車型也在研發。”
　　2012年北京車展期間各自主品牌車企興高采烈。
　　一汽轎車銷售有限公司副總經理崔大勇對《望東方周刊》表示：“無論從排量上，還是政府要求的價格標準上，以及車型配置上，我們紅旗加上奔騰系列已經能全面滿足政府公務用車的需求。”眾車企都對外講擁有或者即將擁有“多線產品”服務政府采購。
　　坐擁主場的北汽集團，攜旗下眾企業推出各檔次眾多車型。其中北汽首款真正意義上中高端自主品牌轎車C70G首發，競爭對手鎖定一汽奔騰B70、廣汽傳祺等自主品牌車型。
　　一汽、廣汽絲毫沒有示弱。一汽高調推出紅旗HQ7，量產后將主打此前由奧迪壟斷的高端公務用車市場。
　　有40多款車型入選《目錄》、被認為是“大贏家”的上汽集團，推出被定位為“首席行政座駕”的榮威950，同樣主打商端公務用車市場，競爭對手也是直指奧迪。
　　不僅“紅旗”，“北京”牌、“上海”牌都表示要走向復興，奧迪勢必被多個自主品牌高端車設定為直接競爭對手。一汽大眾奧迪相關負責人對此做了如下表態：“奧迪的發展重心早已向私人購車用戶轉移，新標準（《目錄》）對于奧迪在中國的發展不會造成不利影響。”
　　
　　市長坐什么車？
　　國內自主品牌趕趟似推出的中高端車，或許讓地方政府領導“壓力不小”。
　　北汽集團董事長徐和誼說：“北汽有能力為政府用戶提供高品質汽車，希望北京的政府領導愿意座、喜歡座北京牌汽車。”
　　2012年4月6日南方媒體報道“廣州市長坐（廣汽）傳祺”，一時間，市場上出現形形色色的呼吁：“北京市長坐北汽”、“上海市長坐上汽”、“長春市長坐奔騰”、“武漢市長坐風神”、“重慶市長坐長安”……
　　廣州市政府一開始就表示“希望傳祺注重品質，是否采購按市場規律辦”。雖然類似的表態不會少，但中國社會科學工業經濟研究所研究員趙英對《望東方周刊》表示了擔憂：“地方保護凌駕于‘市場’之上不是沒有可能。”
　　中國汽車流通行業協會常務理事賈新光對《望東方周刊》說：“如果地方保護，那市場就沒意思了。畢竟自主品牌能否生意興隆，最終得看‘市場選擇’，而非‘市長選擇’。”
　　實際上，曾占據我國公務車市場80%以上市場份額的合資品牌，并沒有被完全排除在政府采購大單之外，在公務車市場，合資和自主對決仍然不可避免。
　　合資企業在我國公務車市場已經深耕多年，歐系尤其是德系車，更是深入這一細分市場。如果說合資品牌曾經在觀望，如今則以“合資自主車型”的形式參與進來，并且多款合資自主車型已經上市。
　　雖然公務車市場競爭激烈，但國家信息中心經濟咨詢中心首席研究員兼市場研究部主任劉明認為，“這個市場其實并不大，只是象征意義更大。”他對《望東方周刊》表示：“企業看重公務車采購更多是對品牌形象有提升作用。”
　　新能源政策的政企互動
　　2012年3月20日，汽油價格進入8元時代，很多人說這是個“難忘”的日子，人們對于新能源汽車產業加快發展的期待又一次被觸及。
　　4月16日，來自北京市發改委的消息說，2012年將成為北京推廣新能源汽車的關鍵年，年底全市公共服務領域的新能源汽車總量將達到5000輛，新增數量近1500輛。并且將為私人電動汽車的使用提供充換電設施的支持，2015年底將初步建成乘用車智能充換電服務網絡，五環內充換電服務半徑將不超過5公里，地鐵、公交接駁站將設快速充電樁，僅需半小時就能為電動汽車充電80%。
　　2012年4月18日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012- 2020年）》（以下簡稱《規劃》）。
　　《規劃》指出提升我國汽車產業整體技術水平的當前幾項重點，同時指出汽車工業轉型的主要戰略取向是純電驅動，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
　　靴子終于落地。
　　事實上，近幾年我國各級政府決策層經常強調要大力培育和發展新能源汽車，只是囿于“多方面原因”，《規劃》遲遲未能出臺。
　　市場分析人士曾認為，業界之前對于新能源汽車未來發展方向及主流技術路線存在分歧，推進速度放緩甚至處于觀望狀態。
　　雖然有幾次國家新能源汽車利好政策出臺，市場也屢屢傳出產業進入提速期的判斷，很多汽車廠商也曾宣稱加快發展步伐，但是整個產業似乎處于不溫不火之狀態。比如25個“十城千輛”工程試點城市中，完成率超過50%的城市只有10個。
　　2011年全年實現新能源汽車產銷僅8000多輛，離2009年《汽車產業調整和振興規劃》提出的50萬輛以上的產銷目標可望而不可及。
　　對于效果不如預期，有專家曾評述說，國內汽車企業對新能源汽車熱情高漲，但多數旨在造勢，吸引眼球。也有專家認為政策力度不夠，市場不解渴，導致不少政策還只是“示范工程”，沒有起到示范效用。
　　“我們已經掌握新能源車的核心技術，但是需要跨省為消費者提供服務的時候，還需要完善很多配套措施，比如插頭、電樁等規格的統一性。”東風裕隆副總經理白清源對《望東方周刊》說。
　　
　　新能源汽車產業發展政策從無到有，從粗到細，同樣能找到政企互動的影子。
　　比如，最早在中國推出混合動力汽車普銳斯的豐田汽車，最初在積極向中國政府有關部門建言時，上汽并沒有支持響應，后來上汽面臨混合動力汽車即將量產，也向政府建言出臺新能源車市場發展的支持鼓勵政策。
　　上汽內部人士向媒體透露，起初二甲醚汽車并不在2007年公布的《新能源汽車生產準入管理規則》界定的新能源汽車概念之內，上汽積極與有關部門溝通以后，二甲醚汽車納入新能源汽車的范圍。
　　通用汽車也曾是向政府部門建言新能源政策的一份子，其高管專程到北京舉行了推薦會，并宣布在華多個新能源研究中心建設項目。福特也曾經積極主動將各種新能源技術在中國市場的適用性研究成果向中國政府相關部委進行匯報。
　　他們都希望政府出臺有利于自己的新能源車產業鼓勵政策。
　　除了這些整車企業外，一些零部件企業也在積極向政府建言。
　　從汽車產業政策提升到汽車社會政策
　　2012年，房地產調控絲毫沒有松動的跡象，汽車產業由于產業鏈長、附加值高而更受追捧，于是2012年一些地方政府就重新把“將汽車產業發展成為支柱產業”寫入政府工作報告，或者產業發展規劃。
　　一些地方掀起一輪汽車產業爭奪戰，但凡有些汽車基礎的城市，就想成為“東方底特律”。地方政府為了引進汽車產業項目，給予“全方位支持”，比拼招商引資的底線。
　　早在2009年，國家發改委產業協調司司長陳斌就表示，“在地方政府的鼓勵下，汽車產業未加抑制的產能擴張或危害整體經濟發展，過剩產能必須堅決加以制止。”他說，31個省、自治區、直轄市中，有27個擁有生產整車的工廠。
　　一些地方政府在招商引資過程中，盲目給予優惠政策導致招商項目成為包袱。趙英對《望東方周刊》表示：“在我國汽車工業發展歷程中，地方政府一直是重要角色，但也可能對重復建設起到推波助瀾的作用。”
　　一些把關不嚴的項目也曾被曝光，比如“寧夏新大地汽車項目”。這個原計劃形成年生產卡車6萬輛、微型車和乘用車3萬輛的項目，在3年內只生產了4輛樣車后就偃旗息鼓。
　　再比如，一些地方曾經一度盲目建設新能源汽車產業基地。其中也曾爆有項目資質審核不嚴，設施成為爛尾樓，地方政府撥款花光花盡。
　　一些好的汽車項目更是會成為多個地方政府爭搶的香饃饃。比如曾經廣受關注的沃爾沃國產項目落戶“一女多嫁”緋聞，即是一個公開的博弈案例。
　　由于當初上海嘉定區政府、大慶市政府均出資協助吉利收購沃爾沃表現突出，因此都希望獲得沃爾沃國產項目落戶作為回報。
　　比如，大慶曾將引入沃爾沃國產項目作為全市招商工作的頭等大事，該市經濟轉型的重要措施。期間還曾傳出消息說，吉利原本希望在北京設廠，謀求北京市政府資金和政策支持，但是北京市政府高層意見不一，最終支持“北京應重點扶持北汽”的一方占了上風。吉利才轉而與大慶市政府接觸。
　　至少從表現上來看，吉利善于與地方互動，尋求政策資金的支持。比如尚處吉利高速擴張期的2005年年底，吉利汽車先后宣布在甘肅蘭州和湖南湘潭各建一個生產基地，都是以較少資金投入得以成行。
　　一些大企業與地方政府洽談項目落地，也較為順利。比如2010年5月至8月期間，長安與黑龍江省政府、江西景德鎮市政府、南京市政府、合肥市政府、北京市政府等簽署項目合作協議。
　　有專家指出，目前正在經歷汽車產業到汽車社會的變化，政府關注的重點應該相應地從汽車產業政策提升到汽車社會政策，這是關系到汽車產業能否實現可持續發展的關鍵。