新能源車倒退還是繞道

　　2012年4月23日開幕的北京車展上，共展出車輛1125臺，新能源車88臺。
　　中國貿(mào)促會汽車分會會長王俠說，本次車展上的新能源車數(shù)量雖然少于去年，“但性能更加務實”。
　　換個角度理解，“性能更加務實”，或許可以看做是：混合動力的風頭遠遠蓋過了純電動汽車。整體而言，純電動車在2012北京車展上，已經(jīng)是個稀罕物件。混合動力，這個在2011年被越來越多人認可為“發(fā)展新能源汽車邁不過去的一道坎”的過渡車型，在2012北京車展上大放異彩。
　　早在車展開始前，電動汽車整個行業(yè)就籠罩在一片愁云慘淡中。
　　在2012年4月中汽協(xié)發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中，節(jié)能與新能源汽車生產(chǎn)和銷售量僅占全國汽車總產(chǎn)銷量的0. 2%左右。
　　一季度，汽車整車企業(yè)生產(chǎn)節(jié)能與新能源汽車8626輛，銷售新能源汽車10202輛，而全國一季度汽車總產(chǎn)銷近480萬輛。
　　2011年，產(chǎn)銷1841. 89萬輛和1850. 51萬輛，而新能源汽車的產(chǎn)銷均不足萬輛。
　　有媒體統(tǒng)計說，2010年6月，國家四部委聯(lián)合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，上海、長春、深圳、杭州、合肥首先試點，但是，一年以后，上海僅有2輛私人購買的新能源汽車，在杭州也只有 25人購買了純電動汽車。
　　先行者繞路
　　原本號稱自主品牌新能源先行者的比亞迪，此次也把新能源戰(zhàn)略的重點放在了混合動力上。
　　本次車展上，比亞迪推出了一款名為“秦”的最新一代插電式混合動力車。這是繼2008年推出第一款雙模電動車F3DM后的第二代產(chǎn)品，有純電動模式( EV)和混合動力模式( HEV)。目前的售價大約是16. 98萬元，在政府補貼8萬元后，市場售價約為8. 98萬元。
　　比亞迪之前力推的e6純電動車，售價36. 98萬元。在北京車展上，比亞迪與戴姆勒合作的結(jié)果……全新品牌“騰勢”也展出了插電式混合動力概念車，騰勢純電動車大約在2013年量產(chǎn)上市，因為面對高端市場，售價可能高達60萬元到70萬元。
　　比亞迪公關經(jīng)理杜國忠說，純電動車e6的處境目前依然沒有好轉(zhuǎn)，每月100多輛的銷售，大多仍是政府采購為主。
　　混合動力似乎也更容易為國際市場所接受。
　　2011年12月，美國洛杉磯市住房局宣布，將2010年12月與比亞迪簽署的試運營F3DM雙模電動車車隊的合約再延長一年。
　　在此之前，這支車隊累計行駛了近6萬公里。外媒援引洛杉磯住房局臨時總裁兼CEO Ken Simmons的話說，這款雙模電動車在同等里程下，比起傳統(tǒng)燃油車節(jié)省了76%的費用。
　　比亞迪在新能源車上發(fā)展上的“繞路”，并不是個別現(xiàn)象，尤其是在2011年中國新能源汽車政策出現(xiàn)新的變數(shù)之后。
　　不久前，工信部規(guī)劃司發(fā)展規(guī)劃處處長姚還公開表示，對于新能源汽車的發(fā)展路線，目前普遍認同要先走混合動力、再走純電動、最后過渡到燃料電池。
　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基也呼吁純電動車的發(fā)展不可能一步到位，包括插電式在內(nèi)的混合動力是不可逾越的。
　　《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》也在技術路線上，為中國新能源汽車選擇了一條曲線路徑：近期將盡快推進混合動力技術的應用，發(fā)展小型純電動汽車和插電式混合動力電動車；中期將在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度；在2020年之后，純電驅(qū)動技術將逐步占據(jù)主導地位。
　　
　　試水的熱情
　　此政策顯然與日系車在新能源車上的思路更為靠近，激發(fā)了汽車企業(yè)試水混合動力的熱情。
　　長久以來，日系車對新能源車的構想，都基于一個分階段導入的理念。
　　這一理念的基礎是一項被日系車廣為傳播的預測結(jié)果：到2020年，完全不使用傳統(tǒng)發(fā)動機的車型僅能占到全球汽車銷量的5%，即95%的汽車仍將使用燃料發(fā)動機。
　　按馬自達（中國）企業(yè)管理有限公司副總裁及川尚人的說法，這個理念的第一步，是大幅提高現(xiàn)有發(fā)動機、變速箱等基礎技術的性能，利用現(xiàn)有的技術基礎提高燃油經(jīng)濟性；在對基礎技術做出徹底改良之后，為車輛配置智能怠速停止系統(tǒng)及制動能量回收系統(tǒng)等電氣設備；最后，才是逐步導入混合動力車、電動汽車以及氫動力汽車等環(huán)保產(chǎn)品。
　　在混合動力領域最有代表性的車企，則是豐田。
　　本次車展上，豐田展示的16款混合動力車型( HEV)、插電式混合動力車型( PHEV)以及電動車型( EV)，占出展總數(shù)的30%以上。
　　2012年3月，隨著雷克薩斯CT200h的銷量達到1456輛，混合動力車型已占據(jù)雷克薩斯當月銷量的25%。
　　出自德系的奧迪，也開始試水混合動力。本次車展上，奧迪A8L混合動力轎車以量產(chǎn)車的身份亮相。據(jù)奧迪方面介紹，該車百公里綜合油耗只有6. 4升。
　　但從實際數(shù)據(jù)上看，奧迪A8L混合動力也真的只是“試試水”而已。雖然純電動模式下可以達到100公里/小時的最高時速，如果以60公里/小時的時速行駛的話，A8L混合動力車型內(nèi)建的鋰電池只能支持連續(xù)行駛3公里。
　　情況類似的還有上海大眾的首款電動車……天越。天越為傳統(tǒng)轎車朗逸車型改進而來，雖然上海大眾方面聲稱天越動力出色，最大輸出功率達到180kW，最大扭矩480Nm，0- 100公里加速時間7. 7秒，極速235km/ h，每百公里則只需消耗6. 3L汽油。但依然難免尷尬的是，該車在全電動條件下也只能以每小時60公里的速度行駛3公里。
　　至于英菲尼迪推出的首款混合動力車型M35混合動力長軸距版，雖然稱電動機由鋰鐵電池組供電，可在50%的行駛環(huán)境下以純電動模式工作，最大行駛速度限定在100公里/小時，續(xù)航里程僅2公里。
　　實際上，由于大批品牌的新能源汽車都由原先的燃油汽車改進而來，以至于業(yè)內(nèi)對新能源車的實質(zhì)性突破產(chǎn)生了更消極的想法，認為這些品牌的新能源車，只是為了迎合政策需求而來，并沒有真正下大力克服新能源車的技術問題，應景的態(tài)度非常明顯。
　　看著好，吃不到
　　2010年5月，比亞迪純電動車e6首批10臺交付客戶。在當時的比亞迪眼中，e6的交付意義重大。
　　按照比亞迪方面提供的數(shù)據(jù)，當時的e6，百公里能耗為21. 5度電左右，只相當于燃油車1/ 3至1/ 4的消費價格。而且，e6出租版配備的3c充電縮減了充電時間，在15分鐘內(nèi)就能充滿80%的電能，同樣在家用常規(guī)電壓220V下也僅僅只需幾小時。比亞迪e6出租版續(xù)航里程超過300公里，創(chuàng)造了當時世界上純電動車續(xù)航里程最長的紀錄。
　　2011年10月，在比亞迪內(nèi)部被稱為e6B的e6個人版上市。這款電動車被打造為“豪車”級別，配備了keyless系統(tǒng)、車載數(shù)字電視、倒車影像、車載藍牙等高端電子配置。
　　但是，無論多好的配置，都無法改變電動車成本過高的問題。
　　以用于出租車的e6為例，當時的售價約29. 98萬元，減去國家補貼6萬元，再減去深圳市補貼6萬元，在深圳購買一輛e6A還要18萬元。“購車成本太高，使用還不方便，這些制約消費者購買的關鍵依然存在。”
　　讓企業(yè)郁悶的還不止這些。“補貼的模式是，廠家先墊付，但政府再把補貼資金付給企業(yè)。但實際上，國家雖然有政策出來，但各地具體的細則又不一樣，落實也很難到位，周期實在太長，比亞迪賣出去的最早一批新能源汽車，都跑了十幾萬公里了，政府的補貼還沒到位。”