比亞迪身后的“政治經濟學”

當中國車模的裸露到了極致，中國汽車業的產能擴張也就登上了頂點。而只有大浪淘沙，才能看清楚誰在裸泳。

比亞迪的故事在汽車業是一個傳奇，如今傳奇色彩暗淡，對其發展路徑的反思，亦可作為中國民營車企的一個樣本。

2008年，被中國人稱為“股神”的巴菲特以8港元“抄底”之后，比亞迪的股價經歷了88元跌落到如今18元的“過山車”。就股價的差價而言，這筆投資仍有超過一倍的賺頭，巴菲特受損的也僅僅是在中國的偶像價值。

如今看來，如果說他有“誤判”，那么他“誤”在希望王傳福成為愛迪生，只是比亞迪的發展路徑說明后者更樂于以亨利·福特為目標。這種“邏輯”差異的背后，不能不提中國汽車業的“政治經濟學”。

入局誘惑

今年11月的深圳高交會上，在新能源汽車展區，和巴菲特買入2.25億港股成為第二大股東的2008年相比，比亞迪公司不再是唯一的主角。山東、江蘇、安徽等省出產的新能源汽車紛紛登臺，盡管其中一些省份并非工業強省，但這絲毫不影響它們對新能源交通工具的熱愛。

只不過，新能源車“表面熱鬧”確是業內共識。“一些城市的充電樁掰著10個指頭就能數過來，上哪里充電？”中國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜對新能源汽車的熱潮充滿質疑。據中國汽車工業協會的數據，今年1至9月，國內主要乘用車企業銷售新能源汽車6982輛，而同期乘用車銷量為1126.96萬輛，前者占比約0.06%。2011年，這個數字更低，為0.04%。

巴菲特的伙伴芒格說，王傳福是當代的愛迪生，在著力解決一些“對人類文明有益的工程和生產問題”，而從比亞迪進入汽車產業的軌跡來看，后者想做的可能是亨利·福特。比亞迪的首要目標是讓更多汽車成為中國人的代步工具，而無關“人類文明”的宏旨。簡而言之，巴菲特投資的是“新能源汽車”，而比亞迪后來做了“新能源+汽車”。

“新能源汽車可能10年內都做不成規模。”一位長期投資汽車產業的投資人對比亞迪表示“理解”。他說，雖然比亞迪也不乏新能源車款，但從銷量來看，比亞迪在乘用車領域就是一家傳統車商，只希望借助汽車業興起的“東風”賺錢。

近10年來，中國汽車市場年均增速超過20%，比中國GDP的增速還要高。如此崛起速度，地方政府的力量功不可沒。

上世紀八九十年代之交，“三大三小”汽車企業格局主要是國家的統一規劃。90年代之后，由于分稅制改革，部分地方的財政捉襟見肘，而房地產業又尚未興起，因此中央也開始允許地方自主發展汽車產業，比亞迪就是這樣通過和秦川汽車的“聯姻”進入汽車業。

“1個汽車企業的就業帶動相關產業14個人的就業。”中國地方官員時常會用這樣的話來表達對汽車產業的重視。就業、稅收、GDP，汽車行業能帶來地方政府無法忽視的巨大“紅利”。以廣州為例，2011 年地方財政收入約980 億元，排名前六的車企上繳國稅和地稅就合計237 億元，而當年土地收入為475億元。有了地方的重視，大片免費土地、稅收優惠、政府采購計劃、財政補貼都將可能直接惠及企業的財務數據。

一位前國內車商高管說，“比亞迪做汽車是經不起誘惑，一些部門三天兩頭就出臺補貼措施，換成誰也會坐不住。”

“中國大陸4個一線城市就深圳沒有汽車，總覺得缺點什么。”一位曾參與深圳市產業政策制定的人士透露說，上世紀90年代，曾有外資車商計劃在深圳建廠，提出要一塊地，但因深圳尚未擴關，土地面積狹小沒有談成。最后，廣州成為了外資車商的集聚地，深圳的政府高層一直感覺惋惜。等到比亞迪提出要做汽車，深圳的支持立馬就跟上了。

對一些內地城市而言，汽車產業更屬于求之不得，三顧茅廬去招商也并不奇怪。2006年，時任長沙市主管工業的副市長劉曉明拜訪王傳福，送給他兩本小冊子。一本例行公事地闡述了長沙的工業規劃，另一本則是劉曉明親自編撰的比亞迪小冊子，描寫了王傳福帶著250萬借款和20余員工在一個破車間創業的經歷，可見其用心之苦。當地官方媒體《長沙晚報》寫道，“長沙的造訪者只用短短30分鐘，就讓王傳福動心。”

作為世界第二的電池廠商，比亞迪放棄了繼續在業內成為第一，而是挾裹著新能源的旋風“借殼”進入汽車業，這種做法要“破”原有汽車產業體系的“局”。但充當“破局者”也意味著你首先必須是一個“入局者”，“入局”的代價是先要遵守棋盤的“游戲規則”。作為民營企業，它將可能和政府在經濟發展上有更多“捆綁”，這是借力，也是羈絆。

“政治經濟學”

分稅制改革讓中國建立了“地方競爭”的格局，汽車業便是局中棋子。“地方競爭”意味著市場分割，企業發展卻必須通聯全國。這種天然的矛盾注定了中國汽車企業的尷尬處境。它們害怕政府干預經營，但更害怕遠離政府，讓對手占了便宜。

拿捏地方政府的政策空間是比亞迪擴張的重要參考指標，除了深圳總部之外，比亞迪目前在建或正在談的生產基地就包括長沙、天津、云南、西安等地。今年8月底，媒體報道了比亞迪在山西戶縣的“圈地風波”。11月底，王傳福又在武漢拜會了武漢市領導，談的問題仍是產能擴張，即比亞迪與東風揚子江合資生產新能源汽車的計劃。而武漢及周邊是中國傳統的三大汽車工業基地之一，目前在建和已建成汽車總產量已達160萬輛。

同樣，另外一家民營車商吉利也在湖南、甘肅、四川、山東、黑龍江、廣西等地圈定了10余個生產基地。這兩家民營車商的擴張速度顯然超過了國有同行。就全國范圍來看，中國業界公認的汽車產業基地就有長春、上海、十堰、武漢、重慶、廣州、北京和柳州等8個。但這還不夠，在固定投資因地產調控而減速的2012年，地方官員建設汽車工業基地的熱情高漲。一口氣數下來，中國未來還會增加10個左右。相比之下，發達國家的汽車工業基地加在一起不過10個左右。

“汽車產業的價值是積聚，為何中國人卻要反著來？”一位業內人士就比亞迪的基地擴張戰略分析說，汽車對地方政府財力的影響僅次于房地產，所以地方保護主義盛行。在今年下半年的新能源大巴銷售熱潮中，大巴銷售的背后都是政府采購或對國有交通公司的補貼。

為破解地方保護，企業會選擇本地化建廠，但分散建廠，會帶來兩個問題：其一，就內部效率而言，違背了汽車產業的基本規律，分散工廠隔斷了完整的產業鏈，汽車業只有通過積聚才能降低成本和提高品質，分散會適得其反。比亞迪之前的新車型推出速度在同業中是比較慢的，這固然和一些核心技術的掌握程度有關，但基地分散也對內部整合起到了阻礙作用。其二，重復建設。“同樣一款零部件，需要兩個地方都生產嗎？”上述人士說。

跟著政府走，固然能得到政府的扶持，但這種扶持很多時候是不穩定的。在2009年和2010年初，汽車購置稅優惠政策推動了比亞迪汽車銷售的增長。但到了2011年上半年，國家取消了小排量汽車購置稅優惠政策，銷售就受到了明顯沖擊。國家的政策固然有用，但政策就像天氣那樣多變。

在汽車企業的財報中，“非營業收入”一欄的數據經常極為可觀，其中大部分都是稅收減免和財政補貼，但這種“競爭優勢”同樣不可持續。“深圳還有一家五洲龍。政府要一碗水端平，不會只照顧比亞迪一家。”深圳基石創業投資管理有限公司合伙人秦揚文做出了如是提醒。而前述業內人士更直截了當：盡管中國很多城市都自稱要支持本地品牌，但利潤最高的政府高檔公車采購中，當地品牌從來不是主角，全部是清一色的黑色奧迪，對本地品牌的熱愛只是葉公好龍。

地方既能夠給競爭主體好處，但它們也削弱了市場的優勝劣汰機制。“到底有多少家整車企業，我都搞不清楚。”楊再舜說，按工信部今年年中的數據，國內整車企業的數量是171家，但整車企業的統計有好幾個口徑，包括發改委、工信部、汽車工業協會等，而農用車和汽車并軌統計后，數字更難準確掌握。但可以肯定的是中國的整車廠商超過150家，比全世界的汽車生產廠家的總和還多，而且這些企業的產能可能隨時擴大。

他舉了一個例子說，幾年前，在中國東部沿海一家整車場內，偌大的車間竟然看不到一點汽車的影子，哪怕是半只輪胎也沒有，廠房早已被印刷廠和五金加工廠占用，原有的1000多工人已全部“休假”，拿著低保，自謀職業。當地領導說，汽車的“準生證”太難辦，這個“殼資源”能賣幾千萬，可以造福地方經濟。不久后，這個“殼”果然被山東一家拖拉機廠收購，后者于是從拖拉機直接進入了私家車領域，一家“零產量”汽車企業就這樣開足馬力“閉門造車”。

比亞迪就是在這種狀態下進入汽車產業的，它必然面臨一場混戰，在這場混戰中，政府的支持、新能源概念以及巴菲特的品牌都不足以保證它像電池行業那樣一騎絕塵。

制度優勢

2010年9月30日，比爾·蓋茨、巴菲特、芒格三人來到長沙參加比亞迪K9下線儀式，為比亞迪賺足了面子。但這并沒有能阻擋當時紛爭正熾的經銷商退網行動。

“對比亞迪不想多說什么，只告訴你，我們已經不做了。”2012年11月22日，湖南光大汽車銷售服務有限公司的工作人員仍表現出對“比亞迪”三個字的警覺。這家公司曾是比亞迪在湖南的重要經銷商，現已轉投吉利和福田。退網之前，該公司銷售策略頗為激進，還組織過車友“團購”比亞迪。當時，在內地一些省份，比亞迪對市場的滲透程度遠遠超越同儕，很多時候經銷商網絡會有6級。在近郊或農村地區的鎮政府門口，也可能有比亞迪銷售點。在2008和2009兩年的網絡擴張高潮期，一些經銷商還會把王傳福的大幅畫像擺放在大堂的正中央。“他有福相，耳朵生得多好，經銷商把他看成財神爺。”

但王傳福帶來的好運氣沒有能持續多久，消費者最終看重的是汽車的性能和價格，而不是車商的光環和經銷商的熱情。

“不論做新能源，還是做汽車，都不要完全指望借助他人的力量。”在秦揚文看來，對于民營車商來說，本身資源有限，你不可能同時拿去既討好市場，又討好政府。要討好政府，你就可能時常會買一些同業“不要的東西”，消耗了大量資源。解決問題，不能還是靠吸納政策紅利而四處擴張，也不是靠“貿工技”的老路子一直搞低成本，必須把精力用在提高技術水準和整合產業鏈上。

“包括光伏在內，比亞迪橫向擴張太多，給自己埋了炸彈，現在都爆炸了。” 廣發證券研究所汽車工業組研究員黎韋清說，比亞迪還有機會，它正在調整。

“巴菲特看到了比亞迪的制度優勢。”前述比亞迪對手車商工作人員說，一些國有汽車企業一直存在嚴重的研發浪費。一些根本沒有做過市場調研的車型，領導一拍腦袋就立即投入上千萬進行研發，結果研發出來質量一般，根本沒有銷量。但不研發又不行，因為對手每個月都有新車推出來，必須要“爭先創優”。如果企業寫給國資委主任和市長的月報中沒有研發投入的增加量和新車推出進度的數據，大家的臉上都會掛不住。但比亞迪不會有這個問題，因為它是一家私營企業，王傳福會心疼自己的錢。

10月底，比亞迪的三季報顯示利潤降幅已超過90%。11月，比亞迪港股股價一直在18元上下浮動，和巴菲特8元“抄底”進入相比，這筆投資仍有超過1倍的浮盈，如果拋售，仍有機會賺上一筆。但看起來，巴菲特暫時還愿意給比亞迪時間。</