合資與自主

　　
　　相比前兩年，中國汽車產業的2011年在波瀾不驚中度過。盡管大部分激勵政策退出，又面臨國內宏觀調控、國際經濟動蕩的形勢，但汽車產銷仍保持在高于1800萬輛的水平；雖然全行業產銷增長很少，但占比最大的、老百姓直接購買的轎車在增長，大集團在增長，效益也有增長，可謂憂中有喜。更可喜的是，在這一年里，少了些浮躁，多了扎實。全行業都更重視開發創新、提高質量、加強管理、經營品牌。
　　但是，波瀾不驚的表面下卻暗流涌動。最突出的問題是自主品牌轎車競爭力不強凸顯。從表面上看，自主品牌轎車雖然市場占比下降，絕對數字還是增長的。但扣除出口后，自主品牌轎車國內市場銷售絕對數是下降的。而且自主品牌與合資品牌的競爭白熱化，價格空間進一步被壓縮，盈利能力明顯下降。更令人擔憂的是，展望今后幾年，這種情況不但不會緩解，而且極有可能惡化。
　　今后十年，是中國汽車產業由大變強的關鍵時期。從這個角度看，就更應深思：如果自主品牌轎車不能順利成長，我們能建成汽車工業強國嗎?怎樣看待這種情況，是我們做錯了什么嗎?分析這個問題，顯然不是為放棄努力找借口，那我們應該怎么做呢？
　　
　　問題十分嚴重
　　改革開放初期，我國汽車產品的情況是缺重少輕轎車近乎空白。雖然我們有“紅旗”、“上海”等轎車的生產，但數量與技術水平都差距很大，當時我國轎車的現代生產體系沒有形成，可以說沒有國際水平的轎車工業。
　　我國現代化的轎車生產，是從上世紀八十年代引進合資生產桑塔納、標致505開始的，而真正的自主品牌轎車生產是從2000年入世后開始的。當時“夏利”“奧拓”完成了引進消化吸收，吉利、奇瑞獲準進入轎車生產領域，長城則由皮卡轉SUV再逐步進入轎車生產，一汽、上汽、長安也是那時開始“奔騰”、“榮威”等自主品牌策劃的。從2000年到2007年，自主品牌轎車與合資品牌轎車并未短兵相接，基本上是“井水不犯河水”，你走你的中高端、我走我的中低端。所以那些年自主品牌轎車發展順利，市場占有率迅速提高到25%以上。2008年金融危機，自主品牌轎車市場占比就略有下降，但2009年的刺激市場政策出臺，小排量車購稅減半、汽車下鄉，這些政策都對自主品牌轎車更有利，于是自主品牌轎車進一步發展，去年市場占有率超過30%。
　　但現在形勢迴然不同了。
　　首先是合資公司產品全面進入中低端市場。
　　其一曰老少同堂。針對中國轎車市場多元化，消費層次差距大的特點，多數合資企業采取了新產品投放后，老產品不淘汰的做法。如桑塔納、捷達等車型長盛不衰就是典型例子。
　　其二曰重視小排量。2009年的《汽車產業調整振興規劃》，提出了對1.6升以下的小排量乘用車車購稅減半的政策。這一政策在利好自主品牌轎車的同時，也吹響了合資品牌轎車進軍小排量市場的號角。此前，政府對市場基本沒有引導，因而合資企業多關注利潤較高的中高端市場，把利潤較低的中低端市場留給了自主品牌。從2009年起，合資轎車公司都開始重視小排量市場，以其雄厚的實力與豐富的資源，兩年內大見成效。現在合資品牌轎車已占1.6升以下市場的65%。
　　其三曰自主開發。合資企業由單純引進外方品牌產品，進而共同開發適應中國市場的產品，這本是合資企業發展進步的表現。前幾年的吉普2500和雪鐵龍愛麗舍就是合資企業自主開發的成功事例。現在上海也有兩款極暢銷的產品，打著外資品牌商標，其實是由合資企業在中國由中外化。
　　
　　反觀自主品牌企業，實力不足，品牌競爭力弱：
　　其一曰實力不足。主要表現在研發實力、技術積累和人才隊伍三方面。近年來，自主品牌轎車企業都開始了大規模的研發基地建設，但有的缺乏高水平的實驗室、試車場，有的雖已建設但未投入使用。對于嚴格科學的開發流程，自主品牌企業均已建立，但在純熟使用、經驗積累等方面還有差距。產品開發是要以技術積累為基礎的，現在國外已普及的缸內直噴增壓汽油發動機，6AT、8AT、DCT等先進的自動變速器，熱成型高強鋼板等車身減重技術，我們剛剛開始研究。電子控制系統的原程序、基礎協議，還沒有掌握。高水平的人才隊伍剛剛組建，隊伍不齊整，經驗不足。雖說小米加步槍，不見得打不過“飛機加大炮””，但“小米加步槍”只能打游擊戰，不能打正規戰。
　　其二曰品牌不靚。主要表現在品牌溢價能力弱，品牌忠誠度差，品牌戰略也缺乏。有調查表明，自主品牌轎車的品質一直在提高，雖然與合資品牌仍有差距，但百車故障率指標已達到合資品牌2004年左右的水平。但是，同樣規模、配置的車型價格與合資品牌相比要低四分之一至三分之一。更加令人擔心的是自主轎車品牌建設缺乏經驗，自主品牌轎車給人就是“低質低價”的感覺，既無“開寶馬坐奔馳”的品牌價值，也無“海爾就是服務好”的口碑。絕大部分購買自主品牌轎車的人再購車時，都不準備再買該品牌。
　　其三曰分散重復。雖然自主品牌轎車2010年產量已達300萬輛，但車型有一百多款，車型平均銷量為2.8萬輛，而合資品牌品牌轎車中國市場車型平均銷量卻為5.5萬輛，加上在原產國和海外其他市場，每車型銷量應在15萬～20萬以上。造成這種情況的主要原因是分散重復。對于自主品牌轎車，政府缺乏指導支持，企業沒有分工合作，熱情有余而實力不足，英勇則英勇矣，能否戰勝都遠不可知。
　　由此可知，確實問題十分嚴重。
　　問題的由來
　　怎么會這樣呢？是因為汽車行業，特別是大企業，尤其是企業領導者專事引進、崇洋媚外，不注重自主開發嗎？我認為不是。
　　從發展歷史看，汽車行業走的是中央制定的改革開放路線。八十年代初，“缺重少輕轎車近乎空白”，1985年，我國生產轎車不足五千輛，卻進口了十萬輛轎車。當時的突出矛盾是無車可用，而且沒有現代化的轎車工業體系。于是經小平同志特別批準，轎車開始了引進合資。引進合資可以引進技術，引進資本，引進管理，更重要的是可以立即以CKD方式生產，解決國民經濟建設的燃眉之急。我們走的是先引進合資生產，再逐步消化吸收，同時逐步建立零部件體系，學習技術，積累經驗，培養人才，最終自主開發的路線。這條路線，我認為是十分正確，十分必要的。
　　但是，任何事均有另一面，采取先引進合資，再自主開發路線，客觀上也讓出了市場，使外資品牌進一步發展壯大，還伴隨著合資中技術品牌有優勢的外資一方獲利遠多于中方，也造成了自主品牌轎車起步晚、基礎差，至今競爭力仍不強的局面。我認為這是必然的過程。
　　現在有不少人指責汽車企業避難趨易搞合資，其實這條路并不好走。當時國外很多大公司怕有風險，不愿意合資，同意合資的僅是一些中等規模的外國公司。還聽說有某國的汽車企業決定一致行動，只賣汽車給中國，不來合資，以免我們通過合資學到技術，建立自己的工業體系。因為缺少資金，曾有一個項目需要使用外國政府貸款，而因政治風波拖了兩年，致使原本先進的產品在中國投產的時候，在原生產國已停產換型。為了合資，我們拿出最好的資產，派出最強的干部。最初參與合資的干部都承受著巨大的壓力，曾有合資企業中方總經理因壓力大而自殺。我至今也認為這位總經理是英雄，他的自殺是為中國汽車工業而犧牲。
　　有人指責汽車合資企業讓外方得了利益大頭，這是事實。但我想指出，與中外股東雙方相比，得益最多的是國家，既有了發展經濟所需的汽車產品，又發展了經濟，還得到了巨額稅收，并解決了大批就業。其次得益的是用戶，直接可以購買使用國際水平的產品。參與合資的中國企業是得益最少、干活最多、挨罵最多。部分人忽視國家大政方針，忽視國家利益、人民利益，單純就事論事指責汽車生產企業，這樣有失公正。
　　也有人質疑，轎車為什么不能像卡車、大客車那樣只引進，不合資?我認為最根本的原因是產品屬性不同，卡車、大客車是生產資料，用戶主要追求性能價格比，而轎車是生活資料，用戶主要追求質量和品牌。當初卡車和大客車都有過合資生產，后來因價格太貴，性能價格比拼不過解放、東風、金龍、宇通而停產。而在轎車的合資生產中，廣州標致、北京吉普都因產品更新慢，質量也不過關而經營困難，南汽也曾引進過菲亞特的轎車，因為是引進技術而非合資，管理不嚴格，質量始終不過關，最終只能失敗。總之，卡車、客車、轎車，都有過合資也有過引進，最終是市場選擇了卡車客車走引進消化進步之路，而在轎車領域合資項目勝出，更準確地說，是注重質量和產品更新的轎車企業勝出，不注重質量和產品更新的轎車合資企業也被淘汰出局。卡車、客車、轎車的不同道路是市場選擇的結果。
　　還應指出的是無論是投資合資的中方公司，還是派駐合資企業的中方干部，都沒有忘記要最終建立自主品牌的轎車生產。被大家視為英雄的奇瑞汽車董事長尹同躍曾說過，是引進合資奠定了奇瑞自主開發的基礎，沒有從合資起步建立的零部件體系，奇瑞是不可能搞自主開發的，他本人也是一汽－大眾培養出來的干部。曾有某機構指責某大國企不重視自主品牌，證據是某些年份企業利潤99%來源于合資企業，但同一份資料表明，這個大國企將從合資企業得來的利潤大部分投向了自主品牌建設。這不正好說明這個企業走的是先引進合資，再干自己品牌的路線嗎？
　　很多人，包括一些高級領導干部指責汽車行業“用市場換技術”失敗了。對此我堅決不同意。我認為，我們的汽車行業沒有獨辟蹊徑，我們走的完全是中央制定的改革開放路線。現在汽車行業大而不強，是一個必然的過程和階段。人們批評汽車行業的分散，核心競爭力不強，關鍵零部件薄弱，這些都對。但我想在此指出，這些問題，在所有制造行業都存在！而且很多行業比汽車行業更嚴重！有人舉“高鐵”和“核電”的例子來指責汽車行業，這不可比，因為它們是壟斷行業！
　　如果說汽車行業這三十年與其他制造工業相比，在管理上有什么不同，唯一的不同是市場準入一直沒有完全放開，民營資本在整車制造領域有限開放，其他產業資本進入的也很少。這樣做至少有一點好處，就是汽車行業的生產集中度遠好于鋼鐵業、家電業，至于是不是也耽誤了汽車行業的“海爾”、“聯想”誕生呢？我不知道。
　　總而言之，三十年來，中國汽車工業是完全按中央制定的改革開放路線前進的，在轎車領域采取的先引進合資，再自主開發的路線是正確的，目前是自主品牌轎車最困難的階段，這是必然的過程，必經的陣痛。我們應該做的不是批評和抱怨，而是正視困難，采取有效的措施克服困難，解決問題。
　　問題的解決之道
　　首先是要重視。要把自主品牌轎車能否成功，看成中國建成汽車強國的必要條件。理由至少有二，一是汽車產業鏈長，自主品牌轎車可以最大限度地利用中國資源，帶動中國經濟發展；二是民族情結。我們可以不像日本、韓國那樣全民排斥外國品牌，但我們也決不能接受中國品牌轎車全軍覆沒，我們希望看到雙贏的結果。
　　其次要制定規劃。今后十年左右時間，是中國汽車市場的穩定增長期，過了這段時間，市場容量趨于穩定，再想進去就更難了。至于規劃目標，原則上應在品質和技術上達到國際先進水平，在品牌上達到國際一般水平。在品牌建設方面，可以學習海爾的經驗，在服務上多下功夫。有人認為我們在常規汽車方面差距太大，可以不必一定追趕，而應在新能源汽車領域超越，這我不敢茍同。新能源汽車也是汽車，僅僅是動力系統不同而已。如果在常規汽車領域不能追上世界先進水平，則新能源汽車也會永遠落后。
　　第三要合作。現在自主品牌轎車競爭力弱，分散重復也是主要原因之一。合作的方法有多種，合作攻關鍵技術，合作開發關鍵總成，甚至合作開發平臺都是國際上通行的做法。其實合作搞品牌也不是不可以。至于怎么做，就看我們這些企業家的覺悟和智慧了。
　　第四零部件要強。必須建成一批世界一流的零部件企業。我們并不想排斥外國零部件企業，已進入中國的外國零部件公司也是中國汽車產業的一部分。但是，完全依靠外國零部件公司是建不成汽車強國的。
　　第五相關領域也要強。上游的材料，下游的銷售服務，旁邊的制造裝備、研究試驗設備，都要達到國際水平，才能支撐自主品牌轎車具有國際競爭力。
　　第六要有正確的海外戰略。要利用自主品牌轎車的性價比優勢在國際市場占有一席之地。但是，海外發展計劃要站在國內市場穩定增長的基礎上。因為國內競爭激烈而偏重海外戰略是十分危險的。另外，海外戰略特別要注重雙贏，要充分滿足目標國各方的要求，也應充分利用目標國的各種資源。
　　有了以上幾條，還不足以使自主品牌轎車順利發展。還需要兩個條件：一是政府的支持，政府要在符合WTO規則的前提下支持自主品牌轎車，政府官員還應該帶頭使用自主品牌轎車。二是全國人民的支持。懇請大家以更多的平常心看待轎車產品，把它看成僅是一種交通工具，更注重性能價格比，給自主品牌轎車以公平的消費環境。
　　最后還有一條建議是虛的，建議我們這些有志于自主品牌轎車的業內人士都再學習《實踐論》、《矛盾論》和《論持久戰》。