全球化背景下的汽車產業政策

　　
　　當前行業形勢的基本情況
　　從世界背景看，自金融危機到歐債危機，全球經濟復蘇緩慢，但也有積極跡象。全球汽車的保有量在9億輛的水平上經歷長期徘徊之后，于2010年首次突破10億輛。2001年到2008年一直以3%左右的速度穩定增長，2009年出現零增長之后，2010年就以5%的增速迅速回升，并一舉突破10億輛大關。全球汽車的產銷量在7千萬輛的水平上經歷長期徘徊之后，于2011年首次突破8千萬輛。產銷量的增長雖不如保有量的增長穩定，但增幅一直在3%～6%之間。2008～2009的兩年變為負增長，其中2009年的負增長已達12%。在2010年產銷量強烈反彈，以26%的增幅一舉從近6200萬輛增至7800萬輛。2011年的增幅雖只有3.2%，已首次突破8000萬輛。中國2010～2011年的產銷量對全球保有量和產量的貢獻率都是最大的。美國2011年的產銷量也開始出現10%以上的正增長，歐洲地區的增幅下降，但仍保持正增長。日本全年看是下降的，從第四季度開始迅速反彈回升。金磚國家的俄羅斯產銷總量雖然不大，但增幅超過40%，印度、巴西等新興國家也有不俗的表現。
　　在中國國內，經過30年的改革開放，中國社會經濟迅速發展，但近幾年推動社會經濟快速發展的三大紅利因素（人口紅利、市場紅利和國際紅利）出現重大變化，在汽車產業也有十分明顯的表現。一是最具優勢的人口紅利，由于原材料、勞動力成本的不斷攀升，日益面臨巨大壓力；二是最令世界羨慕的市場潛力，也從一直處于有效供給不足，到一線市場開始出現“車滿為患”的現象；三是引領國家經濟發展的“三駕馬車”的出口的國際紅利，越來越受到國際貿易保護的種種阻力。因此國家確立的轉變經濟增長方式，加大產業結構調整和促進技術升級的戰略，已成為今后一個時期內的主要任務。
　　國際國內發展環境的變化，使汽車產業發展面臨新形勢，2011年的6、7月間針對汽車行業產銷下行的情況，我們就做出如下判斷，一是在振興規劃有關政策停止實施后，出現的產銷下行的趨勢符合政策預期；二是在剛性需求的支撐下，下行趨勢尚屬可控；三是盲目擴能的投資沖動主要來自地方政府；四是處于汽車產業鏈上下游的零部件供應商和整車銷售商等中小微企業資金鏈緊張，應是政策關注和引導的主要方向。即使到2011年底，汽車產銷的增量出現多年來未曾有的低增長，我們仍堅持以上判斷。
　　對市場預測的基本判斷
　　對今后一個時期市場預測的基本判斷，存在較為樂觀和不十分樂觀的兩種意見。
　　較為樂觀的意見，將歐美日的發展軌跡與中國狀況進行比較，從市場需求側出發，用千人保有量指標進行分析。這種觀點認為，依照工業化、城市化進程的市場需求，中國汽車市場應從目前的100余輛/1000人的水平，至少要提高到接近歐洲400～500輛/1000人的水平，其產銷規模應不斷快速上升，近幾年的產銷量的增幅繼續維持在10%，甚至以上。在不久的將來年產銷達到3000萬輛的水平。保有量更是有望形成3億輛，甚至具有更大的規模。從宏觀看，中國汽車市場的長期走勢一定如此。不十分樂觀的觀點認為，汽車工業的發展模式已從主要解決產業內部結構性的矛盾，轉向必須與社會經濟發展相協調的階段。2008年出現的全球性金融危機可以稱為這兩個階段的分水嶺。我本人也同意這一觀點。
　　改革開放初期到金融危機前，我們主要解決了汽車產業內部的結構性的矛盾。改革開放初期，由于汽車產業不能為國家社會經濟發展提供有效供給，成為約束國家發展的“短板”。國家采取一系列的有效措施，即通過引進技術，合資合作的方式；加大中央和地方骨干企業的建設和產業布局；加強汽車零部件的產業基礎建設，并通過優惠的稅費政策，加快引進技術的國產化進程等政策引導，使建國以來形成的較為完整，但相對落后的工業體系的水平和規模得到迅速提升，逐步形成與國家改革開放和社會經濟發展相對適應，且較為完整的汽車工業的體系。自2000年初中國汽車市場出現“井噴”態勢起，在將近10年汽車市場的快速擴張過程中，國內形成的汽車生產能力成為向社會經濟發展和城鄉消費者提供各類汽車產品的絕對主體。汽車產業也乘勢而上，完成了“從小到大”的發展歷程。這一階段汽車產業的發展動力來自強烈的市場需求的外部壓力，能夠取得顯著成效，得益于一系列汽車產業政策的正確設計和有效的實施。
　　
　　解決能源環境交通短板汽車產業才能持續發展
　　隨著汽車保有量的急速增加，使得原本不十分顯現的能源、環境和交通基礎設施建設等方面的矛盾，越來越難以與汽車市場的需求相適應。汽車產業從國家社會經濟發展的“短板”，成長為“長坂”的同時，將能源、環境和交通基礎設施建設等領域轉變為“短板”。結構性的主要矛盾從產業內部轉移到外部，汽車產業的發展模式也應從解決產業內部的結構性問題轉變為一方面繼續完善內部性結構問題的同時，要投入更多的精力參與解決社會性的結構問題。對汽車產業的評價指標也應從主要比較看重產銷的增量和產能，轉為一方面要繼續關注向市場提供有效供給的同時，另一方面也要積極參與解決能源、環境和交通基礎設施建設等“短板”問題上來。不解決三個“短板”問題，汽車產業就不具備持續發展的可能，但單憑汽車產業的努力不可能找到根本性的解決方案。
　　一是能源。能源瓶頸的巨大壓力，使得我們在十多年前就開始考慮通過政策引導解決汽車產品的節能的問題、考慮利用天然氣、醇醚燃料的替代能源的問題、以及以電能為驅動力的新能源的解決方案等。目前一系列政策和具體解決方案正在逐步提出并實施，比如提出并實施的乘用車燃料消耗量限值，已在考慮實施第三階段的目標，對商用汽車燃料消耗量限值的管理已于今年的2月1日開始實施；在已推廣天然氣和乙醇汽車的基礎上，甲醇汽車的試點方案已經發布實施；《節能與新能源汽車規劃》也在不斷地充實和完善，并在4月18日獲得國務院的批準。就汽車產業而言，即使未來五年汽車的產銷的增量仍處于2011年的水平，保有量也將從目前的1億輛增加到近2億輛，現有的4億多噸原油資源難以為繼。由于形成多元化汽車能源結構的局面還有待時日，因此解決能源問題任重而道遠。
　　近十年來，汽車產業面臨的環保壓力日益突出，汽車排放標準從實施國Ⅰ到實施國Ⅳ，以至于現在討論在部分地區實施國Ⅴ的進程大大短于歐洲、美國和日本。經過汽車產業和石化產業的艱苦奮斗，雖然在一些方面還不盡如人意，但我們基本上如期實現了各個階段的目標。最近國家提出控制PM2.5的指標。據北京市環保局的調查，在大氣污染中，汽車對PM2.5的貢獻率大于20%，這將進一步加大汽車產業技術升級的壓力。
　　道路交通基礎設施建設越來越趕不上汽車市場的發展。若干年前，城市道路上只有公交汽車和為數不多的公務車輛，曾幾何時，全國主要城市的干線，在高峰時期已變成巨大的停車場。城市擁堵成為頑癥。北京市采取“限行”、“限購”的政策不僅消費者有意見，北京市的汽車產業鏈也受到損害。據說其他城市也有效仿的趨勢。從城市發展而言，“限行”、“限購”也屬無奈之舉。鑒于宏觀層面的人口紅利、市場紅利和國際貿易紅利已發生變化，鑒于汽車產業面臨能源、環境和交通基礎設施建設的三大瓶頸，因此有理由認為，中國的汽車產業已從高速發展階段轉向較為平穩的發展階段。這一階段將不會是短期的，有專家認為將貫穿“十二五”發展規劃的實施階段。汽車產業只有與社會經濟發形成和諧發展的局面，才具有可持續發展的可能。
　　汽車市場大餅的分配方式要重新定義
　　如果上述判斷是準確的，那么國內汽車市場今后一個時期將從如何繼續把汽車市場的“大餅”做大，轉變到在努力把“餅”盡可能做大的同時，要對“大餅”的分配方式重新定義，即汽車產業和汽車企業都應考慮，單憑以往主要靠外延的發展方式還能堅持多久，是不是要轉變到主要依靠內涵實力爭奪市場占有率的方面來。對于宏觀層面而言，這是期待已久的改變經濟增長方式，加大產業結構調整和促進技術升級的重要時刻。而對每一個具體企業則成為不得不必須認真面對的歷史任務。更為嚴峻的是，無論是市場經濟周期的調整變化規律，還是宏觀調控的指向都是一致的，是一個“兩只手”共同參與的新局面。
　　國內結構調整的主要任務，一是要加強自主品牌的建設；二是加快節能減排的進程；三是要推動兼并重組，形成數個有國際競爭力的大型集團；四是進一步改善政府的管理，創造良好的產業生存環境。
　　在對外合作方面，也面臨著結構調整的重要任務，要大力推進“引進來”和“走出去”的戰略，一方面要繼續堅持改革開放，提高利用外資的能力和水平，一方面要為中國汽車產業走向國際市場做好各方面的充分準備。政府各部門已經在探索從法律支持、金融、保險、準入和認證方面積極創造有利于“引進來”、“走出去”的良好政策環境，并鼓勵各種所有制結構的企業，采取各種國際通行的方式，進行并購重組以及海外設廠的大膽嘗試。在“走出去”的過程中，政府的職能還有待于不斷完善，企業在初期的表現也許還不夠成熟，還需要不斷地積累經驗，甚至要繳納高額的“學費”。只有“走出去”中國汽車產業才能成長，中國汽車產業才能立于不敗之地。中國汽車產業只有立于世界之林，才能實現“從大到強”的戰略目標。