鄧小平拍板：轎車可以合資

　　我采訪大眾汽車前董事長哈恩博士時，他的一句話讓我頗感意外：合資企業(yè)是美國人的發(fā)明，最后卻在中國開了花。
　　70 年代，全球汽車老大美國通用和日本豐田在美國創(chuàng)辦了合資公司“努米”（Nammi），借此學習豐田的管理和經(jīng)營之道。
　　1978 年10 月，通用董事長率團來華。在與中方探討重型卡車技術引進項目時，建議中國最好采用“中外合資”的形式來經(jīng)營。他用了“joint venture ”這個詞，“簡單地說，合資經(jīng)營就是把我們的錢包放在一起，共同辦個企業(yè)，要賺一起賺，要賠一起賠。說得通俗一點，合資經(jīng)營就好比‘結婚’，建立一個共同的‘家庭’。”
　　據(jù)當時從二汽抽調(diào)到北京參與談判的李嵐清回憶說：“他說得有道理，但情感上我覺得接受不了。你是大資本家，我是共產(chǎn)黨員，我怎么可能同你‘結婚’？”
　　盡管如此，李嵐清還是把這段內(nèi)容寫進了給國務院引進辦公室的簡報。
　　分管外經(jīng)貿(mào)的副總理谷牧看到簡報后，立即批請中共中央政治局和國務院領導傳閱。復出不久的鄧小平在簡報上批示“合資經(jīng)營可以辦”。這就是中國“合資企業(yè)”的由來。（第一部外商投資法——《合資企業(yè)法》在次年出臺。）這個重要批示，甚至早于被看作改革開放起點的十一屆三中全會，對當時禁錮著中國人的思想禁區(qū)發(fā)起沖擊。
　　有趣的是，1925 年，21 歲的鄧小平在法國勤工儉學期間，曾到雷諾汽車廠做工，在76 號車間做一名鉗工。他是中國共產(chǎn)黨第一代領導人中最早接觸當代汽車業(yè)的，親身感受過汽車的生產(chǎn)模式和創(chuàng)造社會財富的驚人能力。
　　1978 年，鄧小平復出后訪問日本，在日產(chǎn)汽車公司參觀過裝配流水線后，對主人十分感慨地說，承蒙各位指教，讓我明白了什么是現(xiàn)代化。
　　也是在1978 年，上海方面給一機部發(fā)來報告，提出：“引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，達到年產(chǎn)15 萬輛能力，大部分出口賺匯。”報告很快獲得一機部和國務院的批準，上海方面隨后向全世界幾家知名大汽車廠商發(fā)出了邀請。
　　應該特別說明，當時中國在對轎車消費嚴格的限制下，幾乎沒有轎車市場可言。動議引進轎車裝配線的主要目的，還不是為了建立中國的轎車工業(yè)，而是通過出口轎車，賺取當時恢復經(jīng)濟急需的“寶貴外匯”。
　　1979 年3 月21 日，第一機械工業(yè)部組團，由副部長饒斌帶隊，為上海的轎車引進，造訪美國通用汽車公司。但通用的決策機構認為，中國還不需要轎車，也沒有生產(chǎn)的條件，特別是零配件的工業(yè)基礎太差，否定了董事長與中國嘗試合作的建議。
　　隨后，饒斌率團幾乎走遍了世界所有大汽車公司。西方國家對中國汽車市場普遍持謹慎的態(tài)度，市場的增長前景被評估為“很差”。法國企業(yè)覺得返銷和外匯平衡有問題；豐田正在熱火朝天地和臺灣企業(yè)洽談合資；日產(chǎn)只肯提供下馬過時的舊車型……
　　
　　只有位于德國下薩克森州沃爾夫斯堡的大眾汽車公司，屬于極少數(shù)對上海項目感興趣的生產(chǎn)商之一。當時實力在全球汽車業(yè)尚屬二流的德國大眾，正希望在亞洲找一個生產(chǎn)基地，與日本汽車進行一番較量。所以，德國大眾接過了“繡球”，與中國方面討論，先從15 萬輛的規(guī)模開始合作，產(chǎn)品包括商用車、高爾夫和桑塔納轎車。
　　但是80 年代初突然爆發(fā)的全球第二次石油危機，破壞了上海和大眾草擬的所有計劃，大眾董事會下令，停止洽談中的合作項目。幸虧大眾公司負責規(guī)劃的納得布希和李文波兩位博士力陳利害，董事會才沒有將通向中國的大門完全關上。但是合作項目規(guī)模明顯縮小，僅剩組裝高爾夫3 萬輛。
　　1982 年中汽公司成立后，饒斌對我多次說過：“轎車，已經(jīng)占到全球汽車產(chǎn)量的七八成。除了中國，全世界沒有一個國家的汽車工業(yè)是不生產(chǎn)轎車的。”
　　直到80 年代中期，轎車生產(chǎn)依然被抑制，全國轎車加上越野車年產(chǎn)量不過5000 輛，不足國外一家大公司一天的產(chǎn)量。
　　中汽公司成立當年，上海成立了拖拉機汽車聯(lián)營公司，也納入中汽旗下，仇克任董事長，蔣濤任引進項目的籌備組組長。中汽公司支持上海與大眾談判，幾年談下來終于弄明白，當初上海設想，引進技術自己干，而且出口賺外匯，看來完全不現(xiàn)實。
　　于是，饒斌拿了一個主意，“搞合資”。合資在汽車行業(yè)當時還沒有先例，況且轎車在中國是一個禁區(qū)，國家計委仍把轎車視為“非生產(chǎn)力”而充滿抵觸，和中汽公司發(fā)生了激烈的爭論。
　　唯一的辦法就是找鄧小平。中汽公司寫了一個報告，繞過必然撞墻的正規(guī)渠道，通過王瑞林送到鄧小平手上。1982 年6 月，鄧小平在中汽的報告上明確批示：“轎車可以合資”。
　　于是，中國又開始與跨國公司的新一輪談判。張小虞，后來的機械部汽車司司長，回憶起他參與和通用公司副總裁的一次談判。“我印象很深，”張小虞說，“在中汽公司一樓的外賓接待室談。那個時候我剛剛在規(guī)劃處當處長，坐在第二排。中方當時冒了一個險，說合資企業(yè)的規(guī)模年產(chǎn)2 萬輛到3 萬輛轎車。美國人就問，是不是翻譯錯了，是一周還是一個月？翻譯說，沒錯，是一年。他老先生搖搖頭，意思是我們拿他開玩笑。而那個時候中國的轎車市場規(guī)模是多少呢？一年不到5000 輛。說3萬輛產(chǎn)能，跟外國人已經(jīng)是壯著膽子談了。后來上海項目報到計委，說3 萬輛太高了，最后調(diào)整為2 萬輛整車，1 萬輛的備品備件，總投資3.18 億元人民幣。”（待續(xù)）