王曉明　開放中形成大國優勢

　　
　　開放中形成大國優勢
　　據王曉明介紹，汽車工業后起國家發展模式有兩個典型的代表，一是以韓國為代表的“主發展模式”；另一種是以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開放的模式”。中國根據自身的優勢和特點選擇了一條可以用“大國開放競爭模式”加以概括的獨具特色的發展模式。王曉明解釋說：“首先是立足于開放，在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應、利用而不是拒絕汽車產業全球化的國際潮流。其次是在開放中充分利用培育自身的優勢，通過自身的體制、戰略和政策調整，使現實和潛在的比較優勢得以發揮，轉化為競爭優勢。”
　　入世十年來，中國正是遵循這一模式形成大國競爭優勢，王曉明認為，加入WTO和開放競爭對于中國汽車產業都是巨大的推動力，中國汽車產業經歷了發展最好的十年，有利于其形成市場競爭機制，合資合作得到全面發展，民營企業異軍突起，自主創新能力、自主品牌發展也有明顯的進步，產業規模不斷擴大，汽車產業在國民經濟中的地位不斷提升，產業的國際競爭力不斷增強。
　　產業及相關政策助推汽車產業健康發展
　　對于政策制定部門而言，入世后的首要任務是調整汽車產業政策，以適應WTO規則和中國政府入世承諾的規定要求。
　　中國入世后首先下調了整車和零部件的進口關稅，并取消了進口的配額限制。在投資和市場準入領域，根據WTO與貿易有關的投資措施協議，在入世之初即取消國產化比例、出口實績和外匯平衡等不符合WTO規定的政策法規。
　　王曉明認為：“加入WTO實質性地推動了中國汽車產業管制的放松，釋放了市場的力量。我國汽車產業在統一市場環境，規范競爭秩序，推動產業重組，優化產業組織結構方面取得了明顯的進步。跨國公司和民營企業的進入，使我國汽車產業的多種所有制并存，混合所有制為主導的格局初步形成，改變了此前單一的所有制結構，激發了市場活力，也導致市場競爭更加激烈。盡管汽車產業整體的產業集中度在入世之后大幅度提高。但主要細分市場的集中度都出現了不同程度的下降，也從側面印證了市場競爭的效益?！?br/>　　在技術創新和自主品牌的政策方面， 2004年的《中國汽車產業發展政策》將激勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力，明確列入了汽車產業發展的重要目標。此后國家中長期科技規劃以及產業調整振興規劃，都將提高自主創新能力和培育自主品牌發展放在突出位置。有關數據表明，2001年中國僅有4個自主轎車品牌，市場占有率16%； 2010年已升至14個自主品牌，市場占有率也已接近40%。
　　1994年我國發布的《汽車產業政策》規定“中外合資企業中方股比不低于50%”，“同一個外資企業在同一類汽車產品上合資不能超過兩家的規定”。王曉明表示，加入WTO之后股比政策雖無改變，但逐步取消了對合資企業生產汽車的類別、類型和車型的限制，并放開發動機合資企業的股比限制，允許外資控股。
　　隨著我國對外資政策的進一步放寬，引進及合資的主體由政策主導逐漸轉向市場需求主導，王曉明在回顧中總結道：“大量涌入的跨國整車企業在中國市場投放的汽車產品已經從中低端產品擴展到高端產品，從傳統汽車擴展到新能源汽車。零部件更是入世后合資合作最突出的領域，不僅已經大規模參與國際競爭，而且為我國汽車生產企業開發自主品牌奠定了基礎。外資在汽車金融、物流、租賃、人才培訓等新領域的擴張速度也明顯加快?！?br/>　　為提升汽車產業可持續發展能力，加入WTO以后，我國在汽車能源環境和安全領域，陸續頒布了一系列的重要政策。據王曉明介紹，2001年國家環境保護總局、質檢總局聯合發布了三項國家污染物排放標準，2005年北京率先實行歐Ⅲ尾氣排放標準?！冻擞密嚾剂舷牧肯拗怠?、《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車意見》、《新能源汽車生產準入管理規則》《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》等相關政策法規，大大加快了中國汽車產業與國際相關規則接軌的步伐，將其可持續發展導入良性軌道。
　　鼓勵性消費政策推動汽車產業高速發展
　　入世之前，中國汽車消費政策總體呈抑制狀態，汽車消費環境很不寬松。王曉明介紹說，當時的購買手續繁雜，稅費多，使用負擔重，金融和售后服務落后，二手車市場建設是與傳統體制下汽車消費模式相適應的，商用車一直是汽車消費的主力，轎車的消費主體主要是機關和事業單位。他認為在加入WTO之后，中國的鼓勵性消費政策使潛在的需求得以快速釋放，市場規模爆發式增長，進入了消費引領生產的良性循環。
　　中國于2001年出臺國民經濟和社會發展“十五”規劃綱要，首次明確提出“轎車進入家庭”。2004年，發改委頒布《汽車產業發展政策》也提出要創造良好的汽車使用環境，培育健康的汽車消費市場，保護消費者權益，推動汽車私人消費。王曉明評價：“之后陸續出臺的一些政策和細節都符合推動汽車消費的大方向?！?br/>　　相對集中的管理機制保障了我國汽車產業健康有序的發展
　　入世之初我國汽車行業基本形成以發改委為主管部門，以行政審批為主要管理手段的行業管理體制。
　　歷經變革，汽車行業管理逐漸形成工業和信息化部實行行業綜合管理，發改委實施投資審核，環保部、商務部等部委依托各自職能共同參與管理的相對集中的多元化管理模式。王曉明認為，這一管理模式與我國汽車產業的發展階段相適應，但他同時也指出：“如何在行業管理的集中化與專業管理的分散化之間尋求平衡，處理好統一效能和權力制衡關系，是優化對我國汽車產業管理的關鍵?！?br/>　　王曉明在回顧中也提出，一方面入世以來我國在制定汽車產業政策方面還缺乏一條邏輯清晰的主線，“摸著石頭過河”，主要還是“問題回應式”。政策的制定也是各方利益博弈的產品。另一方面，我國汽車產業目前與世界汽車產業發展的大趨勢基本一致，對中國汽車產業的發展具有導向性和制約性。
　　據他分析，其積極的作用在于較好地把握了總量平衡增長和結構調整之間的關系，在擴大汽車消費，促進國內汽車企業做大做強，提高產業集中度，推動汽車產業向環保節能方向發展等方面發揮了積極的作用。但不足之處主要表現在對民營資本仍然存在過多限制，對地方政府的管制失效，過于重視生產者的利益，忽視消費者的利益。在自主研發和自主品牌建設方面缺乏有力措施，管理權限相對分散，缺乏對汽車產業的適中管理，社會性管制較弱。
　　因此王曉明建議，在我國汽車產業政策制定過程中，要提高政策制定程序的透明性和規范性，在手段方面提高其多樣性和可操作性，提高參與制定 政策群體的廣泛性和公平性，以及建立汽車產業政策前、中、后全過程的評估機制，更加有利于完善汽車產業政策，適應中國汽車產業的發展。