長安汽車采用多技術路線發展新能源汽車

　　
　　平均油耗引導企業新能源車發展路徑
　　新能源汽車的發展必須以二氧化碳的排放為前提、為出發點。如果法規要求一年達標，則新能源汽車的格局和發展路徑可能不同，推進的速度也可能不一樣。歐盟的一個二氧化碳排放量的要求提出，2020年達到每公里95克，相當于汽油車每百公里4升油耗。而我國的油耗法規是到2015年以前達到百公里油耗6.9升，如果按照加嚴法規衡量，就是百公里油耗5.9升。即達標汽車可以享受節能惠民的政策優惠。該油耗標準實際針對的是企業的平均油耗，即企業當年銷售的車平均油耗水平，如果每一個企業都按照全球的二氧化碳排放要求或者國內的油耗法規要求執行，而各企業生產的汽車，油耗水平不一致，若欲保證企業的平均油耗達標，就必須上一批節能和新能源汽車，方可將高油耗汽車的油耗值下拉，使企業的平均油耗滿足要求。
　　作為一個汽車企業，賺錢的往往是高油耗的產品，比如大排量的高端乘用車、SUV等，都是“油老虎”，但它又是賺錢的，企業要生存，肯定首先要賺錢。因此要生產這些車，企業又要達到法規要求，生產、銷售一批節能與新能源汽車中和這些油耗是不可或缺的。新能源汽車在近幾年的發展，其切入點和出發點應該是油耗法規的要求，這是我所理解的新電動汽車的發展路徑。
　　
　　目前，內燃機車仍被大量使用，消耗傳統的石油，在此基礎上，新能源車不可能出現跳躍式發展，而一定是持續地、連續地發展。應該在內燃機車的基礎上，首先發展混合動力的技術，混合動力機車基于傳統的內燃機，此內燃機不管技術成熟度，還是燃料的普及程度都是很成熟的市場。混合動力同時又增加了電動車的一些技術，比如電池、電機、電控，這大三件都融合在混合動力汽車里，所以發展混合動力汽車是針對傳統的內燃機和新能源汽車即電動車有機的結合體，起到承上啟下的作用。第一步應是在此基礎上發展，成熟之后再發展Plug-in，再在Plug-in的基礎上發展純電動。該技術路線的依據一是傳統內燃機的成熟度；二是電池技術的成熟度。該技術的發展對電池的依賴程度在不斷提升。混合動力是以內燃機為主、電動機為輔，Plug-in是以電動機為主，內燃機為輔，再向前發展的純電動就全部依賴于電動機和電池，沒有內燃機，因此電動車的終極產品應該是純電動和燃料電池。純電動車主要在城市區域運行，燃料電池車就在城市間開展長途運行。
　　
　　長安新能源汽車發展歷程
　　對汽車企業而言，新能源汽車發展之路大同小異，歷經“十五”和“十一五”，汽車行業內基本達成一個共識。長安汽車于2001年涉足電動車領域，當時也參加了國家科技部“863”的項目； 2007年，長安第一臺新內燃機研發成功，此機與燃料電池不同，是以氫為燃料的電動機，不是燃料電池。2007年12月，長安第一輛混合電動車下線；2008年5月，25輛長安混合動力轎車成功服務北京奧運會；到2009年2月，長安的十輛混合動力車進入中南海；到2012年，第三款混合動力也要在上半年上市。
　　目前開展的主要工作中，整車研發實現了較大突破：混合動力的技術平臺，目前發展相對比較成熟，而且將有三款混合動力車面向市場進行銷售。現在主要針對示范城市的銷售，因為車輛售價比傳統車高幾萬元人民幣。如果超出示范城市以外進行銷售，長安汽車也完全沒有問題，因為在技術開發和服務方面都做了充分的準備，在這方面相對比較成熟。
　　雖然市場接受度超出25個城市可能有些問題，但是技術已相當成熟，企業也一直在進行優化和改進。第二代產品就是在第一代的基礎上全系統地進行改進和優化。首先在性能和可靠性等方面都大有提升，第一代產品節油率為20%，第二代為25%以上。
　　其次是在動力系統方面也做了更新換代。可以說，第二代混合動力汽車摒棄了第一代產品中讓很多人比較擔心的電池系統，因為第一代產品如果電池系統出現問題，車輛可能慢慢進入停止，無法繼續使用。
　　第二代混合動力在系統方面做了大量的改進，即使電池系統出現問題，傳統車的系統也可以維持長時間運行。這是企業在這一系統上，把診斷、監控和管理等方面全部做完后所開發的功能。同時也做了大量工作避免電池問題，使其不影響整車的功能。
　　第三是強混動力的平臺，在電池、電機綜合方面都進行了加強，而且該平臺也是向Plug-in發展的一個強混平臺，與豐田的系統有比較大的區別，相對而言成本較低，系統相對較簡單，性價比更高。
　　第四是奔奔Love純電動車示范運行，第二款純電動車也是如此。雖然是在傳統汽車平臺上做的純電動車，傳統汽車中也有這個車型，但純電動系統完全結合了電動車的特性，包括對底盤、車身的大量改進，所以該車在今年年初通過了四星級的要求，電池包的凈重量300公斤，在車重增加300公斤的條件下，仍可滿足四星級的要求，說明在車身結構、底盤結構方面優化成果顯著。
　　第五是改變了純電動車在低溫下不能使用的情況，在溫度低至零下的環境中車輛仍可運行，因為企業在電池系統中做熱保留。
　　第六，長安汽車將電動車分為三個層級，第一級是傳統車上進行改裝的最低層級；第二級是雖然在傳統車上做了純電動，但是它所有的性能、系統都依據電動車的特性進行全面的優化改進；第三級瞄準將來的純電動車，如果商業化成熟之后進入家庭，這款車將是主打車型。因為大部分人在上下班時一人一車，所以既要節能環保，選用小型車，也要符合我國兩頭緊的戰略。因此不管是平臺、底盤、車身還是系統均為全新開發，約在2014年以后推出。
　　第七是全新增程式的一個平臺，即一個增程式的Plug-in，將于2014年上市。長安汽車的燃料電池車主要針對示范運行，比如在2010年上海世博會上，長安有5輛車示范運行。
　　在關鍵的技術方面，長安汽車在一些關鍵技術方面實現突破：一是整車的控制；二是電機的設計開發；三是電機的控制開發；四是電池基層；五是電池管理。這是目前長安汽車在新能源領域已經掌握或者說正在掌握的五大核心技術。
　　在示范運行方面，目前，長安汽車陸續在市場上投放了志翔油電中混和志翔汽電熱混兩種新能源車， 到2013年，長安的電動車將在北京示范運行。志翔燃料電池汽車的多功能產品，累計銷售近800多輛，占全國銷售量的50%以上。
　　在生產基地方面，長安汽車已經形成了兩大研發基地和四大生產基地的格局，即重慶和北京兩大基地具有新能源汽車的研發、試驗驗證評價的能力，另在重慶、北京、哈爾濱、江西擁有四大純電動車的生產基地。
　　長安新能源汽車規劃及戰略
　　長安新能源汽車的發展的思路是采用“普及弱混，聚焦中混，提出純電動和Plug- in，深入關鍵零部件”的多技術路線發展的模式。
　　零部件的系統是新能源汽車技術研發的重點之一，零部件主要針對電動車的“大三件”和“小三件”，目前長安汽車在“小三件”方面有一定基礎，但是在“大三件”方面，長安汽車必須要直接或者間接掌握核心技術。對整車集成技術的掌握更是義不容辭。長安汽車在電動車方面一共歸納了110項的核心技術，在2015年要全面掌握。
　　長安新能源汽車的發展規劃確定了“三步走”，即2011～2013年，打基礎、鋪平臺、提能力；2014～2016年，做產業、占市場、創效益；第三步是2017～2020年，實現大突破、大縱深、大發展。業內很多人士，包括國外的一些信息機構也認為中國新能源汽車的發展，到2015乃至2018年之后可能出現爆發式增長，長安新能源汽車的發展及規劃也能夠說明這一點。如果說 “十五、”“十一五”期間，長安在新能源領域是多元化發展，進入“十二五”乃至“十三五”，長安汽車要開始聚焦。不管是整車平臺，還是零部件平臺。因為企業的人力、物力、財力有限，在這個階段長安汽車不僅要做示范運行，更主要的精力是放在做產業化的開發方面，而且要做深，不拿來秀。所有企業近幾年的聲音比較小了，我認為要實實在在地做事，最后要看得到產品，企業正在不約而同地做一些實事。
　　長安新能源車的整車平臺包括混合動力的、Plug-in和純電動的。混合動力主要有C1和C2平臺。Plug-in里有一個平臺，純電動的有兩個平臺。在零部件方面，長安汽車針對電機、電池和控制器采用平臺化的發展方式，按此方式將是一個矩陣式的立體布局，從混合動力到純電動力的發展，在技術領域和硬件方面都將涵蓋，從現在的16位機到32位機立體發展的布局向前推進。
　　長安汽車新一輪的發展戰略有兩個目標，一是到2020年，油耗在2010年的基礎上降低45%，碳排放降低45%。二是節能與新能源汽車銷量到2020年實現規模化，超過100萬輛。在“十二五”、“十三五”期間將陸續推出7個平臺，11款純電動、混合動力汽車。并有一系列行業領先的節能環保技術將應用于傳統汽車及新能源汽車產品上。
　　
　　（本文根據任勇在中國國際節能與新能源汽車發展高層峰會上的演講內容整理而成，略有調整）