豪門車企又到重新洗牌時？

　　
　　寒冷的時候，人們會自然地選擇抱團取暖，也便應了“合久必分，分久必合”之語。通用汽車雖然2011年在北美和中國都取得了頗為風光的成績，但在歐洲仍舊沒有打破連續7年的虧損僵局。盡管與菲亞特公司有過“得不償失”的合作歷史，破產重生后的通用汽車首次大規模海外資本運作還是選擇了與PSA強強聯手，結盟以應對在歐洲的銷售困局。
　　而就在通用汽車與PSA宣布聯盟的兩日前，菲亞特總裁馬爾喬內也對媒體表示，菲亞特正在尋找聯盟伙伴。候補名單上赫然列著鈴木與馬自達的大名。豪門車企是否又到重新洗牌之時？
　　苦戰歐洲
　　一個“苦”字可以形容出大多數汽車企業在歐洲的狀況。我們不妨首先看一下發生在2011年的這組數據：
　　美國汽車銷量1278萬輛 同比增長10%。
　　金磚四國總計銷量2683.萬輛。其中中國為1880.5萬輛，增長2.5%；巴西為343萬輛，增長1.8%；印度為195萬輛，增長4.3%；俄國為265萬輛，增長39%。
　　其它新興國家的增長速度基本都在兩位數。其中印尼為89萬輛，同比增長17%；土耳其為86萬輛，增長14%；阿根廷為88.3萬輛，增長26.5%；南非為57萬輛，增長16%。
　　而歐洲在2011年乘用車的注冊量為1311萬輛，同比下降1.7%。其中法國銷售了220萬輛，同比下降2.1%；英國銷售194萬輛，下降4.4%；意大利銷售175萬輛，同比下降11%；西班牙銷售80.8萬輛，下降17.7%；只有德國獲得了8.8%的增長，銷售了317萬輛汽車。
　　上述數字充分說明，歐洲汽車市場已經陷入需求量萎縮與消費低迷的困境。但這不是通用汽車在歐洲“久戰不勝”的全部原因。我們不妨再來觀察一番歐洲車企的勢力分布狀況：如今的歐洲，在汽車行業占絕對主導地位的是德國人。德國三駕馬車——大眾、寶馬、奔馳不僅堅守本土的能力與決心不可動搖，在其他地域發展、特別是在新興國家的發展同樣成績卓越。反觀緊隨其后的法國雷諾與PSA集團，則更加依賴歐洲本土市場。善于制造高檔車的英國人把路虎捷豹、勞斯萊斯等都賣給別國，在世界汽車產業內的發言權似乎已經萎縮至無聲。而意大利的菲亞特集團，除了在巴西扎根立足之外，在歐洲以外的市場并無多少建樹。
　　面對如此不景氣的歐洲市場，歐洲各大車企的CEO、CFO們幾乎眾口一辭地宣稱，他們的歐洲工廠都處于產能過剩的狀態。馬爾喬內就在公開場合多次表示過，“歐洲的不景氣，至少會持續到2014年。”
　　以本土為根本的歐洲汽車企業，分食著歐洲市場這塊近期內基本沒有增大可能的蛋糕，尚且苦苦支撐，何況美國、日本等其他車企？扎根歐洲的這些企業，本身也面臨著如何在其他地域搶占市場份額的難題。法國、意大利的車企需要在新興市場開疆拓土，美日車企需要能適應歐洲的車型和深入的銷售渠道。這樣的背景之下，強強聯合似乎是最好的出路。豪門車企間似乎也加快了重新洗牌的速度。
　　
　　強強聯手
　　世界汽車工業經過100多年的發展，幾乎所有跨國汽車巨頭的成長史都是一部聯盟并購史。美國如今的三大汽車巨頭更是經過了幾十次甚至上百次的合并、重組才留存至今的。但近年來最為成功的企業聯盟卻出現在歐洲與日本的企業之間。雷諾-日產聯盟憑借嚴密的整合計劃和精確的執行能力，實現了顯著的協同效益。從聯盟公布的2011年全年的全球銷售業績便可看出，其全球銷量達802.9萬輛，同比增長10.3%，創下過去最高紀錄。這個模式，很大程度鼓舞了同樣弱于歐洲以外市場的PSA集團。
　　PSA宣布2011年旗下汽車業務全年虧損9200萬歐元，相較于雷諾有雷諾-日產聯盟的支持，菲亞特去年也得益于控股的克萊斯勒，歐寶從屬于通用汽車，嚴格地說，在過度依賴歐洲市場的車企中，只有PSA是在孤軍奮戰。2月22日，PSA表示正在進行合作談判，發布聲明稱： “從全球化戰略背景和改善運營業績的角度而言，PSA正著眼尋求潛在的合作伙伴并結成聯盟。當前談判正在進行中，現階段尚不確定談判最終能夠達成任何協議。”但3月份二者已經確定聯盟關系，稱為“閃婚”亦屬應當。通用汽車計劃花費3.2億歐元，收購PSA標致雪鐵龍的7%股份。合作伙伴關系主要包括兩個方面：共享整車平臺、配件和模塊；建立一個全球采購合資公司用于采購材料、零配件以及其他物品和服務。采購公司成立后，同樣的零部件采購數量將增加，聯盟雙方還會在零部件配送和整車運輸領域進行物流上的整合，由此帶來的協同效應預計將在5年內為兩家公司每年節省20億美元的開支，將平等惠及雙方。聯盟還將從2016年起投放共同研發的車型，首先從小型車和中級車開始，通過對各自產品優勢的共享，雙方將在全球范圍內擁有在小型和中級車市場的領導地位。
　　這，或許是雙方最好的選擇。
　　但結盟并不是挽救企業的“萬能藥”，遠者不說通用與菲亞特之間的失敗合作。近者如戴姆勒-克萊斯勒聯盟，大眾-鈴木聯手都非美麗結局。究其原因，合作雙方的著眼點不一致，地位不對等，甚至文化沖突、內耗都可以成為結盟的不安定因素。雙方首期聯盟合作期為10年，良好并迅速的磨合將成為聯盟成功的先決條件。
　　
　　下一個會是誰
　　以歐洲市場疲軟為契機的此次通用汽車與PSA的聯盟舉措，很可能帶動新的一輪汽車豪強企業重新洗牌。日子不好過的不僅是PSA或者通用歐洲，前文提到的日本馬自達公司，已經連續虧損4年，被外界視之為最有可能成為下個需要“抱團取暖”的汽車企業。
　　馬自達最近先后募集了1600億日元的公募基金和700億的次級貸款，用于強化財務體系以及推進海外投資。但是，業界評論家大多認為僅靠企業自身力量，馬自達恐怕難以在競爭激烈的市場上存活。與其它日系車企不盡相同的是，馬自達虧損不能簡單地歸結于“震后影響”以及“日元高騰”，市場預測公司TIW的汽車分析師高田悟指出，“馬自達雖然車型分布廣、種類多，但在各個細分市場都不具備超出同濟的優勢。因此，他們更需要一個強大的合作伙伴。”而最有希望與馬自達聯盟的并非菲亞特，而是與其有著深厚歷史淵源，至今依然為其第二大股東的美國福特公司。
　　從2010年起，一直貫徹執行“One Ford”戰略的福特公司，先后賣掉了阿斯頓馬丁、路虎捷豹、沃爾沃和水星，成功瘦身。想要繼續發展，開展其全球化戰略，選擇優質的合作伙伴只是議事日程上早晚的問題。高田悟分析道，“福特在新興地區的發展狀態相對遲緩，可以借力馬自達在中國以及泰國的已有根基，雙方存在合作基礎。”
　　同樣，已將克萊斯勒成功并入旗下的菲亞特集團似乎并不想停下它尋找伙伴的腳步。鈴木公司已經開始在印度為菲亞特公司提供柴油發動機。有此淵源，將與大眾鬧得極其不愉快的鈴木公司列為菲亞特的下一個伙伴候補，顯然也在情理之中。