國外旅游業碳排放研究綜述

[摘要]隨著全球“低碳經濟”熱潮的掀起，旅游業作為減碳的重要部門，其碳排放問題成為全球關注的焦點之一。文章立足旅游碳排放視角，對國外關于旅游業三失主體碳排放的影響、旅游業碳排放的公眾認知、旅游碳足跡測虔、碳抵消目標及具體措施等研究進行了系統梳理，并據此構建了旅游業碳排放的研究框架，提出旅游碳足跡測度及碳減排等方面值得進一步探討的問題，深入揭示了國外相關研究動態，并為我國旅游業低碳化發展提供一定的借鑒。

[關鍵詞]旅游業；碳排放；研究綜述；國外

[中圖分類號]F59

[文獻標識碼]A

[文章編號]1002-5006(2012)01-0073-10

2008年，世界旅游組織等出版的《氣候變化與旅游業：應對全球挑戰》的研究報告顯示，以2000年為例，整個旅游發展中的CO₂：排放量達到了1億噸(主要來源于旅游交通、住宿和活動3個方面)，占人類活動所有CO₂排放量的4.9％，而在人為因素引起的全球氣候變暖貢獻率上，整個旅游部門占到了5％～14％，如果維持旅游業現有的發展方式和增長速度，根據預測，到2035年旅游部門中的碳排放量將增加152％，而整個旅游部門對全球變暖的貢獻率將增加188％。2009年5月，世界經濟論壇正式提出了“低碳旅游”的概念。旅游業的碳排放與補償問題已成為全球關注的焦點和熱點。本文立足旅游業碳排放視角，主要通過對Elsevier SDOL、EBSCO等外文數據庫的檢索，梳理了國外關于旅游業碳排放的影響、認知、測量、抵消等研究進展，并據此構建了旅游業碳排放的研究框架，深入透視了國外相關研究內容，并為我國旅游業低碳化發展提供一定的借鑒。

1 旅游業碳排放影響研究

1.1 旅游交通對碳排放的影響

世界可持續發展工商理事會指出，全球來自交通的溫室氣體排放每年以2％的速度增長，航空業占到了所有CO₂：排放量的3.4％。旅游業越來越依賴于航空運輸，為旅游業而運作的航空運輸排放量是主要貢獻者之一。國外學者對航空旅行的碳排放進行了大量研究。聯合國世界旅游組織、聯合國環境規劃署、世界氣象組織(UNWTO-UNEP-WMO)指出，許多人更頻繁地選擇飛機作為度假交通方式。尤其是對發展中國家和島嶼目的地，絕大多數游客乘飛機到達。在歐洲，11％的游客是航空旅行，其碳排量卻占旅游交通排量的46％；小于500千米的航班，人均排放量最高，因為起飛和爬升到巡航高度需要消耗大量的燃料。長途旅行雖然只占旅行的2％，但它的排放量卻達17％。有人倡議為了地球的利益人們應放棄長途旅行。貝肯(Beeken)估計，香港飛往新西蘭的旅行航班每年排放的CO₂達65萬噸以上。更重要的是，空中的氣體排放對人體的傷害是地面的1.9-5.1倍。林子平(Lin Tzu-ping)通過對臺灣國家公園旅游交通碳排量的研究發現，交通工具承載量、交通方式及出行距離對碳排放的影響很大。

1.2 旅游住宿對碳排放的影響

旅游住宿對碳排放的影響主要表現在酒店、旅館等的碳排放上。格斯林(Gossling)對塞舌爾酒店業的碳排放研究發現，能源使用在高檔酒店集中度最高。若以平均每天每個房間產生約130千克CO₂，70％的平均人住率計算，并假設每個房間2個游客，酒店里每天的人均碳排量將達93千克。2005年，平均住宿時間是9.7天(8.7夜)，高級酒店每個游客每次住宿將導致大約800千克碳排量。此外，因為公共供電的容量和可靠性問題，高檔酒店通常擁有自己的發電裝置，且要經常使用發電設備，其能源消耗大大高于公共電力。

1.3 旅游食品對碳排放的影響

格斯林認為，食品生產與消費是緩解氣候變化的關鍵課題。根據UNWTO-UNEP-WMO報告，在2005年旅游者的旅游日達到250億，平均一人一天消費3餐，那么一年可消費750億餐，或者說是每天達2億餐之多。這么多食品的消耗及其打包、零售、運輸和準備等都會顯著增加碳排量Ⅲ。一個基于終端消費基礎上的估算，揭示了食品消費占挪威溫室氣體總排量的20％，這個數字在很多工業化國家都具有代表性。為此，英國的超市巨頭最近開始推出一個碳標簽計劃，在它的品牌產品包裝上注明每100單位產品里含有多少CO₂對等物。許多組織，尤以政府為代表，也開始計算碳含量，以告知消費者，促其選擇低碳食物。同時，挪威技術委員會建議政府要提升與溫室氣體排放有關的食品生產知識，并采用國際標準化方法計算，這將會是更有效的“氣候標簽”，也會促使消費者采用氣候友好型消費方式。此外，加強對旅游食品服務商的管理，可以大大減少食品碳排放。

1.4 旅游活動對碳排放的影響

德懷爾(Dwyer)指出，大多數旅游相關的活動都需要能量，這些能量直接來自燃料燃燒或者由石油、煤、天然氣產生的電間接提供，而這些能源消耗直接產生溫室氣體的排放，主要是CO₂。但旅游活動的碳排放很難測量，因為很難界定旅游活動的相關排放數據，除了那些能源比較集中的活動，如乘游艇去島嶼參觀、小汽車租賃、潛水或空中觀景等。大多數旅游活動的碳排放數據為估算所得。此外，目的地的選擇對碳排放的影響仍處爭議中。貝肯研究發現，去那些所謂的綠色目的地可能比去旅游名勝留下更多的足跡，因為他們通常都在偏遠的區域，交通耗能多，生態系統脆弱，不能承受日益增加的旅游者人數。

2 旅游業碳排放公眾認知研究

2.1 碳排放感知及態度差異

貝肯調查了旅游者和旅游專家對氣候變化和森林碳匯的認知差異，結果表明兩者都缺乏認知，都認為氣候變化是旅游的一種潛在威脅，而忽視了旅游對氣候變化的影響。旅游專家認知程度高于旅游者。然而，大部分專家對碳抵消計劃問題不確信，或不能充分理解它，或懷疑碳匯。專家對“旅游者對此感興趣”抱消極態度，認為旅游者缺乏興趣或經濟約束。調查也表明，旅游者確實普遍存在相關概念誤區。通過對兩個問題(A：氣候變化對旅游來說，是不是一個問題?B：游客是否愿意參加植樹造林以抵消他們的溫室氣體排放?)的回答，將旅游者分成5類，并針對其不同的認知和態度，指出促進碳抵消計劃實施的關鍵因素(表1)。

2.2 碳排放意識與行為差異

麥克切爾(MeKercher)認為，消費者對氣候變化的反應是矛盾的。人們已經有了充分的意識，有來自30個國家超過90％的被調查者認為氣候變化是一個嚴重的問題。但安納布爾(Anable)、萊絲洛威茨(Leiserowitz)、達蓋(Dargay)等一系列研究表明，氣候變化不影響購買決策尤其是旅游決策，說明人們并不愿意自覺改變其現有消費行為。類似的結果也出現在澳大利亞旅游局對潛在長途旅客的研究。航空占據交通碳排放的主要部分，但布勞威爾等(Brouwer，et al)也發現，大多數空中旅客不愿意參加碳補償計劃，不支持自愿稅。諷刺的是，大量研究顯示，相對于不知曉的人而言，那些已知曉的受訪者覺得他們的個人責任更少，對于溫室效應也關心得更少。麥克切爾以香港為例，采用聚類分析方法，將居民分為4類：定期國際旅游者(regular international tourists)、積極旅游者(active tourists)、區域中國旅游者(regional Chinatourists)、很少旅行者(1east travel active)，調查發現，那些定期旅游者全球變暖意識最強，行為改變意愿卻最弱，相反，很少旅行者卻愿意再減少旅行。雖然最不經常旅游的人愿意有所改變，但實際上對于他們來說沒有任何實質上的退讓和個人利益的損失。

國外學者對減碳意識與行為差距的原因也進行了深入探討，一方面是尚缺乏科學論據全面說明氣候變化的真正后果，人們對全球變暖也抱有僥幸心理；另一方面是不能在貢獻者、使用者和自我之間建立聯系，這也是面臨的最大挑戰。從旅游者層面來說，旅游者更傾向于呼吁別人首先行動，而認為個人力量微弱，行動也無濟于世，每個人都這樣想，導致的結果就是大家都不行動。從國家和行業層面來說，是目的地承擔還是客源地承擔，是旅游商承擔還是相關部門承擔，由于旅游業的關聯性，都不能完全劃分界線，也沒有權威的定論。所以，世界旅游組織宣言也只是含蓄地指出，各國政府和國際組織、行業和目的地、消費者都有責任承擔，且暗示各主體的行動都是同樣重要的，實行沒有優先次序。再加上缺乏外營力，導致目前公眾減碳行動仍處于起步階段。因此，麥克切爾認為從長遠來看，外營力如政府法規強制是必要的。

3 旅游碳足跡測度研究

3.1 系統界限的確定

估算旅游碳足跡，其中非常重要的部分是定義分析范圍，到目前為止，沒有一個國家提供很詳細的有關系統邊界選擇的分析，國外研究主要從行業和地理界線兩方面確定系統界限。

(1)旅游行業系統界定

德懷爾等計算澳大利亞碳足跡時采用了澳大利亞旅游衛星賬戶定義的“旅游業”，分為具有旅游“特征”的行業和旅游“相關”的行業。所謂旅游“特征”行業，即指旅游行業及與旅游直接相關的行業，包括旅行社和旅游商、相關交通、住宿、餐飲等；旅游“相關”行業主要指與旅游間接相關或兼具旅游功能的行業，包括相關服務業、交通運輸、食品及相關制造業、圖書館和博物館及藝術館等。

(2)地理界線界定

貝肯認為，流動性是旅游業的一項整體性因素，為了避免在全球范圍水平上對旅游活動影響的重復估算，有必要定義地理界線來核算溫室氣體排放量。他建議使用國家邊境線來認識國際航空旅行在旅游業中對氣候變化的影響程度。有兩種計算角度：一個是支出法，重點針對某一國家公民的排放量。這種模式中，如果一個德國人在世界各國旅行而產生的排放量，應計為“德國”排放量，即或多或少地反映能源密集的生活方式在社會和個人之間的關系。另一個是生產法，主要計算目的地的排放量，因為旅游的經濟利益更多地是落在了目的地，因此承擔相應的排放額對目的地來說是應該的。對此，格斯林也指出，旅游目的地應被看作是減碳的一個理想區域對象，因為它們包括的各種要素能夠為實現低碳甚至“碳中和”旅游系統而合作。從目的地角度，旅游業系統將包括所有住宿和由國內或國際游客在該國境內開展的活動，以及交通和目的地本身的排放量。

3.2 碳足跡測度和比較

澳大利亞能源、資源與旅游部指出，旅游業有望在溫室氣體排放量減少的戰略和執行中發揮重要作用，收集旅游業各部門準確的碳足跡信息對完成任務至關重要。國外學者采用了不同方法對碳足跡進行了測度和比較研究。

貝肯和帕特森(Patterson)采用自下而上法和自上而下法核算和對比了新西蘭的旅游碳足跡。研究表明，兩種方法對能源消耗量(25～28千兆焦耳之間)和CO₂排放量(1400～1600千噸之間)產生了年度估計相似的結果。自下而上法主要從旅游行業和旅游者人手分析，可測量能源終端利用和碳排放主要影響因素方面的相關信息，有利于制定以行業為基礎的溫室氣體減排戰略。自上而下法使用環境賬戶分析，把旅游業作為一種在更廣泛的經濟部門來評估，可以比較旅游業與其他行業的生態效益，或碳稅等宏觀經濟工具的影響。德懷爾等采用生產法和支出法估測了澳大利亞2003～2004年的旅游碳足跡，分別為54.4百萬噸(直接碳排放為26.3百萬噸，間接碳排放為28.1百萬噸)和61.5百萬噸(直接排量為29.5百萬噸，間接排量為32.0百萬噸)。支出法測得結果高于生產法，因為其包含更多的直接向游客提供服務的溫室氣體排放量；而生產法測算可以明確旅游行業及相關部門的碳排量組成比例，是比較旅游業與相關經濟產業碳足跡最簡單和直接的方式(圖1、圖2)。瓊斯(Jones)和芒迪(Munday)把威爾士旅游衛星賬戶估算與試點的環境衛星賬戶估算相結合，杰克遜等(Jaekson，et al)也把加拿大旅游和環境兩個衛星賬戶相結合進行估測，研究發現，2002年每1000美元旅游產出，航空運輸就直接產生1.03噸溫室氣體，而食品飲料服務僅產生0.03噸排放量，作者強調把兩個衛星賬戶聯系起來是可行的。此外，皮亞斯等(Pearce，et aI)測算了不同類型飛機以及旅行長度的二氧化碳排放量，相比飛行途中，飛機的起飛和降落極耗能源，因此短途旅行比長途每千米排放出更多碳。威特等(Wit，et al)將每架飛機的排放量轉化成每個游客的排放量，得出在飛機的起飛和降落中，每個游客要排放6.5千克的碳，每個游客每千米平均排放0.02千克碳。

但是，碳排放的影響因素太多，而且有些因素之間難以區分開，導致碳足跡的準確測算非常困難。如計算車輛碳排量時，單個的車輛造成的溫室氣體排放量測量幾乎是不可行的；計算飛機碳排量時，飛機型號、上座率、飛行高度及路線、天氣等因素不同，碳排量也不同，為了避免計算過程的復雜，大多數補償公司利用簡化的因素，這些都會影響結果的準確度。因此，格斯林認為，運輸業排放的溫室氣體量以及他們對全球變暖的貢獻，有必要被估計，而不是測算。另外，一些間接旅游業碳排放量也無法評估，UNWTO-UNEP-WMO指出，這種“陰影排放量”要達到10％～20％，建議將直接排放量乘以1.15，作為溫室氣體總排量。因此，每個目的地應該單獨對待。不幸的是，由于對什么是碳足跡以及碳足跡包括的范圍有多種解釋，所以任何一個目的地碳足跡的測算并不是簡單的事。

4 旅游業碳抵消研究

圍繞減排和補償兩條主線，一些國家和組織提出了建立“碳中和”目的地的目標，國外學者也從管理、工程、經濟和教育等方面提出了一系列碳抵消措施。

4.1 “碳中和”目的地的目標確立

“碳中和”指的是CO₂釋放總量的中和，即旅游業排放多少碳就進行多少補償措施，來達到平衡。國外碳中和的實踐已先行于理論。2008年2月，聯合國環境規劃署理事會摩納哥全球部長級環境論壇第十次會議啟動了全球氣候中和網絡(climate neutral network)。一些國家都紛紛確立了“碳中和”旅游目的地的目標，并明確了實現途徑(表2)。盡管所有的決策執行還都在起步階段，但“碳中和”已進入可持續旅游領域，并越來越多地被運用于旅游的各個領域，成為旅游營銷策略的實體典范。

理論上，格斯林對碳中和目的地進行了概念性分析，指出“碳中和目的地”至少應包括“碳中和”、“氣候中和”、“零碳”、“碳清潔”4個方面。實現“碳中和”目的地需分3步走：一是確定系統邊界、計算碳排量，二是減少排量，三是碳補償。世界旅游組織指出要實現碳中和，首先必須需要所有的旅游行動合作，而不是針對某單個任務。格斯林又對塞舌爾島實施碳中和目的地的政策進行了研究，指出對這樣能量集中的、依靠旅游帶動經濟的小島嶼發展中國家，應加強對旅游經營者和旅游者的管理，同時需加大財政投入，以實現碳中和。

4.2 碳抵消具體措施

4.2.1 管理措施

旅游業將成為很小的改變帶來巨大影響的先驅，其減排具有巨大的空間，加強管理至關重要。2007年，聯合國世界旅游組織發表的“達沃斯宣言”中指出，旅游區應在內部逐漸采取聯合國的架構，并呼吁各個層面加強管理(表3)。歐盟率先建立了碳排放交易體系，規定一個公司可以根據清潔發展機制(the clean development mechanism，CDM)和聯合執行方案(joint implementation，JI)，購買其他公司已認證的減排量(certified emissions reductions-CERS，through CDM)或減排單元(emission reduction units-ERU，through JI)。但是這種碳市場方案，只能調節內部成員的碳排量分配，對于全球總體碳排量的減少意義并不大。作為對CERS批評的回應，世界自然基金會和其他非政府組織制定了更為苛刻的“黃金標準”(the gold standard)，要求項目確認和驗證必須由獨立的聯合國氣候變候變化框架公約(UNFCCC)認可的主體實施。此外，格斯林等還更深入地從旅游食品的具體環節人手，提出“3PS”(purchasing，preparation，presentation)的可持續食物管理策略，具有很強的可操作性和應用價值。格斯林認為，政府命令和強制措施及技術變革組合的管理具有巨大的減排潛力。

4.2.2 工程措施

格斯林通過對41個碳抵消組織的調查，得出生物工程和能源工程是他們補償方案中主要支持的兩類工程。這也是目前國際上普遍采取的兩類工程性抵消措施。

生物工程補償，主要是通過林業項目將生物量中的碳隔絕或排放儲存。目前，確定“碳中和”目標的所有國家，制定的碳抵銷戰略都以林業項目為主，如植樹造林、森業管理和保護等。但相對于地質和深海存儲來說，森林的碳匯作用仍處于爭議之中，主要是因為碳攝入量不容易測定，碳存儲量是不穩定和非永久性的(如森林火災、害蟲)，且植樹造林區域也不能無限擴大。

能源工程補償，主要通過可再生能源，使能量效率收益或替代化石燃料低于一般值，減少溫室氣體排放。這也是很多國家減少碳排放的重要戰略。但從企業層面看，雖然一些企業支持可再生能源和能源利用效率項目，但實際關注度不足25％。格斯林調查塞舌爾也發現，可再生能源的使用總體上被旅游商積極考慮，但只有很少企業使用。究其原因，主要是可再生能源技術有待提高，使用和維修難度過大，尤其是購買和維修的經濟成本很高。因此，重建能源系統的經濟學依賴于對油價的一致性認識，以最低價格減少碳排放的措施應被首先執行。

4.2.3 經濟措施

經濟措施目前主要表現為碳稅，雖然碳稅的實行爭議較大，但國外學者對碳稅征收標準及影響、游客支付意愿等進行了大量的調查研究。

(1)碳稅征收標準及影響

相關研究主要集中在碳稅對國際航空旅行的影響，以及征收標準的確立。威特等指出，50歐元／噸的碳稅可以減少飛機旅行需求，進而使CO₂排量降低4.9％；碳稅30歐元／噸，碳排放下降3.1％；碳稅10歐元／噸，碳排放下降1.0％，旅行需求與碳價呈線性關系，每一環程旅行需增加9歐元的費用。奧爾斯通(Olsthoorn)也使用了一個線性模型，通過飛機燃料對世界GDP和石油價格的回歸分析，發現石油價格每增加1美元，燃料需求下降4千兆焦耳。他要求征收一個更嚴厲的稅，一噸碳征1500美元稅，可減少90％的航空碳排量。米夏埃利斯(Miehaelis)使用一0.7和-2.1價格彈性系數，發現一噸碳125美元的稅可以使飛機票價格平均上漲7％，達到減少4.4％～13.3％的需求，他與威特等都辯稱碳稅是導致旅游需求的下降而不是轉變成其他旅行形式。阿丘特(Aeutt)和道奇森(Dodgson)確實報道了不同旅行形式的交叉彈性是很小的。漢米爾頓等(Hamilton，et al)提出了漢堡旅游模型(hamburg tourism model，HTM)，在地理分異的合理水平上模擬碳稅對旅游業的影響，發現國際旅行航空燃油稅將主要影響到國外假期目的地選擇。托爾(Tol)使用與米夏埃利斯同樣的彈性范圍，運用國際旅游流仿真模型估測碳稅對國際航空旅行的影響，發現碳稅對旅游者行為影響較小，1000美元／噸的碳稅將會改變人的旅行行為，并減少航空碳排放0.8％；影響碳稅最重要的參數是距離，碳稅會導致從長途飛行轉移到中距離旅行，甚至短距離旅行。如果不是全球都實行碳稅，征稅地區會喪失市場份額。此外，碳稅的征收，可能會對那些以旅游為主導產業的國家人境游產生不利影響。

實踐上，2007年哥斯達黎加旅游發展局和國家林業融資基金會(FNFF)已經簽署了一項協議，倡議旅游經營者收取客戶的到達或離境稅，每噸CO₂將增加10美元作為義務附加費，這筆資金將由FNFF管理，并且用于自然環境保護和植樹造林。據估計，在2007～2011年期間，有40萬美元被收集。很多西方國家也都采取了燃油稅的假設，尤其是在法國的倡議下，把這項建議推向整個歐洲體系，以采取頒發CO₂許可證來控制含碳排放量。

(2)游客支付意愿

麥克切爾對香港居民減碳意識和行為的調查結果表明，一些受訪者愿意為減少他們假日所留下的碳足跡做一些經濟補償，且都建議旅游花費的5％是附加費的中位數，相當于平均每次旅行附加25美元。這個中位數隨著旅行距離的改變而改變，如定期國際旅游者建議國內游支付12美元，亞洲短程旅游支付30美元，長途旅游支付35美元；很少旅行者也建議長途旅游收35美元的附加費，但支持對國內航空旅行收取高于35美元的附加費，而對短途旅行收取低于12美元的附加費。格斯林發現，旅游者對碳抵消表示出了相當的支付意愿，但支付意愿與收入沒有任何關聯，目的地離客源市場越近，交通的支付意愿越受歡迎。在塞舌爾，在不采取任何措施的情況下，旅游者的意愿支付額可以解決43％的碳中和費用。如果再加上采取的一些經濟措施，還可以減排1／5之多，那么旅游者的意愿支付可以達到碳中和費用的一半之多(表4)。但如果僅依靠旅游者的支付意愿作為碳抵消的唯一途徑，顯然與所需費用差距還很大。抵消費用的理想分配方式應是各利益主體共同承擔，如航空、旅游商等，而不能全部由目的地和旅游者承擔。實際上，旅游者支付意愿應該被看成是一種額外的資金，航空的環保行動應是旅游者付費的前提。如果旅行商和住宿業能與旅游者有同樣的支付意愿的話，那么碳抵消的費用就很容易被解決了，且付費與有效和高水平的營銷計劃相結合，也有助于其長期生存，獲得更高的利潤。布勞威爾等和格斯林等認為，旅游者支付意愿會隨著氣候變化對熱帶目的地影響的不斷加劇而增長，但碳抵消更多的是態度問題而不是收入問題。格斯林等還認為，付費應該變成一種強制措施，而不是自愿。

4.2.4 教育措施

旅游者行為的改變可以大大減少碳排放，且旅游需求也具有較大的彈性空間。國際組織、各國政府和相關學者都認為，加強對旅游者和企業的環保教育應是減排的重要措施，主要教育旅游者選擇適當的旅行方式、企業采用節能產品等，減少自身的碳足跡。此外，旅游者和企業減排意識的增強可以推進自發性碳抵消計劃進程。勒科克等(Leeocq，et aI)和斯特爾克等(Sterk，et al)調查自發性抵消計劃正在個人、組織和行業中快速增長。從事自發性計劃的理由從個人想減少對環境的影響到公眾和政府期望公司能從事環境事務管理。但格斯林對航空自發性碳抵消計劃的效率、信譽和可持續旅游進行調查，發現通過自發性計劃抵消的碳總量是微不足道的，自發性碳抵消市場仍處于早期發展階段，盡管有些積極的趨勢，自愿補償在旅游業和旅行者中根基還遠不夠牢固，自發性碳抵消計劃是否能對旅游業的可持續發展做出重大貢獻仍不清楚，因為公眾意識的提高及行動的落實仍需一個過程。

5 研究啟示

綜觀國外相關研究動態，筆者歸納出旅游業碳排放的研究體系(圖3)。可以看出，國外研究方法多樣，注重定性與定量相結合；研究視角新穎，注重實踐價值和理論研究結果的對比；研究內容全面，形成了“碳排放影響一認知一測度一抵消”的系統研究鏈，尤其在碳抵消措施中，依照先減排后補償的思路，對“碳中和”目的地的目標確立進行了較多的理論思考和實證研究，對碳稅、植樹造林、能源工程、自發性抵消計劃等具體措施實施的利弊影響進行了深入探討，為進一步實踐和研究提供了很好的借鑒。

但仍存在一些問題值得進一步研究，主要表現在兩大方面：(1)旅游業碳足跡測度問題。一是旅游行業范圍界定問題。由于旅游業系統范圍比較模糊，旅游業與相關行業的密切關聯性，導致旅游業碳足跡測度范圍難以確定和統一；二是測度方法問題。由于測度方法的差異性，導致各個國家和地區的碳排量不具有可比性，阻礙了全球聯合措施及各國、各地區應對措施的出臺；三是碳排放影響因素復雜性問題。時間的動態變化、區域的要素組合，再加上不同的個體旅游產品及直接排放與間接排放的難以剝離，導致碳足跡測度成為一個復雜的過程。如何進一步明確測度范圍與口徑，為政府和行業政策提供有效的依據，值得進一步研究。(2)旅游業碳減排問題。一是政府的執行力問題。在公眾碳排放意識與行為分離的情況下，需要政府的強制力量去推動減碳運動，但政府應采取哪些措施才能取得有效的結果，值得進一步研究。二是旅游者參與問題。政府、行業和旅游者應是旅游業減碳的三大主體，目前，政府和行業等已經有所行動，但旅游者參與的仍是少數，而他們的參與對于旅游業碳減排至關重要，如何促使旅游者將減碳意識化為真正意義上的行動，是我們面臨的最大的挑戰。三是碳減排的領域問題。雖然很多國家和地區提出“碳中和”的目標，通過各種方式來抵消旅游業的碳排放，但這種系統外措施的抵消，不能促進全球碳排放總量的減少。關注旅游業系統內部的碳減排，減少旅游業自身的過度消費，應成為旅游業碳減排研究與實施的重點。