現在可以開始擔憂未來了

4年一次的輪回，對中國汽車廠商也是個不小的挑戰。2004年，宏觀調控，汽車產業遭遇大井噴之后的“黑色車市”，南北大眾聯手降價；2008年，雪災、地震、奧運、全球經濟危機輪番影響下，國內乘用車從20%以上的增速回歸到個位數。而今年開局以來，車市總體處于低迷狀態；半年過去了，很多車企都沒能實現40%的年度銷量，奇瑞、比亞迪等自主品牌銷量同比下滑兩位數以上。

事實上，經濟周期的調整并不可怕。每次危機之后，受傷的企業及時調整會重新凝聚競爭力。如2004年“黑色車市”之后，大眾中國及時調整，大張旗鼓推出本土化戰略，時至今日，其獲得的收益早已彌補此前的損失，并且鞏固了自己的領先地位；同樣的危機，讓東風日產醞釀出《行動綱領》，今年他們已經向產銷百萬發起沖刺。

每次形勢惡化時，我們政策層面只是不斷推出刺激方案，企業層面則不停更換銷售負責人，而且基本做到“換人不換思路”的傳統。

但更讓人擔心的是，在惡化的形勢面前，由于結構問題，刺激政策已經很難再起作用了。 汽車業也有可能面臨同樣的境地。2008年，國內車市原本開始步入平穩增長期，一些落后的企業與產能將被兼并或淘汰。但是政府出臺的汽車產業振興方案，讓后續兩三年的車市開始新一輪小“井噴”。據統計，2009-2010年的“汽車下鄉”共補貼汽車近500萬輛，10 年“以舊換新”補貼汽車約 46 萬輛，“購置稅減半”政策惠及的范圍更大，大量財政補貼推動了汽車需求的快速釋放。

需求被提前釋放后，導致后續的需求不足。當今年中央和地方政府先后推出60億元節能汽車購買補貼、以舊換新補貼以及汽車下鄉補貼等多重措施時，輿論并不看好它們能帶來多大的效果。

再來一場經濟危機并不是沒有可能。瑞士信貸董事總經理、亞洲區首席經濟分析師陶冬認為，我們目前所看到的歐債危機只是中場節目，危機的結束一定是新興市場的全面爆炸。