電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及商業(yè)化運作模式探討

嚴啟岳

(英大泰和財產(chǎn)保險公司，北京 100005）

1 概述

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，我國的能源緊缺和環(huán)境污染危機逐漸被提上不得不改變的地位，在眾多的能耗大戶和環(huán)境污染大戶中，機動車是一個不得不提到角色。我國目前已經(jīng)成為了第一大汽車消費國家，我國機動車保有量已經(jīng)超過了美國。2010年全球汽車保有量8.5億輛，消耗全球石油產(chǎn)量的55%，排放15%的二氧化碳。龐大的機動車消費給我國能源帶來了巨大的潛在威脅，而由于機動車尾氣的排放也加劇了環(huán)境的惡化。在這樣的背景下，電動汽車逐漸出現(xiàn)并得到了廣泛的研究應用。

2 電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀概述

2.1 電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國的電動汽車，研究的主要方法集中在純電動汽車方向。早在我國“九五”期間，電動汽車技術(shù)就已經(jīng)被列入了國家重大科技產(chǎn)業(yè)。目前我國電動汽車的發(fā)展，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發(fā)布局，通過產(chǎn)學研緊密合作，我國電動汽車自主創(chuàng)新取得了重大進展，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）在動力電池方面，我國已經(jīng)達到了國際水平。目前我國已經(jīng)自主研制出了大容量、超大容量鎳氫電池和鋰離子電池，鋰離子動力電池功率密度從2001年的491瓦/千克提高到2008年的2500瓦/千克，增加了5倍多，循環(huán)壽命達1000次左右。動力電池企業(yè)的投入也大大加強，2009年底國內(nèi)車用鎳氫和鋰離子動力電池的年生產(chǎn)能力分別超過1.4億瓦時和9億瓦時，從而攻克了電動汽車動力源不足的瓶頸；另一方面，對于動力電池的安全技術(shù)方面，我國通過自主研發(fā)設計，也已經(jīng)實現(xiàn)了大規(guī)模應用的安全技術(shù)保障。

（2）在城市化應用方面，我國目前已經(jīng)在北京、上海、天津、武漢、深圳等眾多大中城市試點運行電動公交車，并有計劃的推進電動小汽車的運行測試和考核；同時，上海、鹽城、重慶等電動汽車研發(fā)生產(chǎn)基地的建立投產(chǎn)，也從技術(shù)層面進一步保障了我國電動公交車和電動小汽車運行的穩(wěn)步發(fā)展。北京奧運會期間，我國動用了近600輛自主研發(fā)設計的電動汽車運輸游客和運動員，充分向世界展示了我國電動汽車的蓬勃發(fā)展現(xiàn)狀。

3 電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展瓶頸及其解決辦法分析

3.1 電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)問題及其瓶頸

結(jié)合上面的分析，盡管我國電動汽車的發(fā)展前景誘人，但是依然存在著眾多的技術(shù)瓶頸，在電動汽車的發(fā)展道路上依然存在著許多技術(shù)問題，概括起來，我國當前的電動汽車發(fā)展技術(shù)瓶頸主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)缺乏核心技術(shù)

目前我國電動汽車的整車制造技術(shù)基本沒有大的問題，但是對于電動汽車的核心技術(shù)問題，如電機驅(qū)動技術(shù)、電池系統(tǒng)技術(shù)、動力耦合技術(shù)、變速箱控制技術(shù)及發(fā)動機技術(shù)等等，在諸多的核心技術(shù)領(lǐng)域，我國目前仍然缺乏擁有獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)或者是相關(guān)產(chǎn)品，更重要的是到目前為止，我國在這些核心技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)仍然沒有取得實質(zhì)性突破進展。根據(jù)我國發(fā)改委相關(guān)職能部門的統(tǒng)計，在電動汽車核心技術(shù)及其核心零部件的進口方面，2005年用于電動汽車核心零部件引進及相關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的費用大約在200億元左右，而到了2010年費用上升至360億元，2011年更是突破了400億元大關(guān)。

(2)配套產(chǎn)業(yè)鏈跟不上

對于電動汽車的發(fā)展，不僅僅需要解決汽車的電池動力、控制等技術(shù)問題，更重要的是相關(guān)配套設施的發(fā)展也嚴重制約了我國電動汽車的發(fā)展，這主要表現(xiàn)在以下兩個方面：

①充電基站無法配套

電動汽車采用電池供電，一旦電池電源耗盡，就需要充電，因此需要在全國范圍內(nèi)廣布充電基站。我國目前已經(jīng)建成的電動汽車充電基站僅僅才6座，而在建的也不過20多座，遠遠落后于國外發(fā)達國家對新能源汽車配套設施的投資力度。另一方面，我國目前充電基站的建設也受到了極大的技術(shù)制約，這主要是充電時間過長，國外充電時間一般在2-6個小時即可充滿，最大行駛里程在100-200公里左右，而我國目前的充電技術(shù)相較于國外還有較大差距，正常充電時間需要18-24小時，最大行駛里程也不過才100公里左右。

②核心零部件制造技術(shù)跟不上

對于電動汽車內(nèi)的核心零部件，我國目前在材料制造領(lǐng)域、機械加工工藝領(lǐng)域內(nèi)，都無法實現(xiàn)技術(shù)突破，只能依靠進口國外整套零部件或者是生產(chǎn)線，而整條生產(chǎn)線的引進，價格動輒上千萬元，并且在關(guān)鍵技術(shù)方面還受制于人，導致零部件造價過高，比如，比亞迪所生產(chǎn)的電動汽車電池，其容量已經(jīng)超過了國外電池，達到國際領(lǐng)先水平，但是造價過高，是國外同類產(chǎn)品的3-4倍，這就極大的限制了比亞迪電池的應用；更為重要的是，我國已經(jīng)躍升成為世界第一大汽車國家，在電動汽車核心零部件材料及制造技術(shù)方面無法實現(xiàn)獨立自主的知識產(chǎn)權(quán)，那么我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)永遠得不到長足健康發(fā)展。

③維修4S店無法配套

由于電動汽車的結(jié)構(gòu)復雜性，目前我國尚無成套的面向電動汽車設置的維護維修保養(yǎng)4S店，這一點與國外電動汽車巨鱷無法相提并論，以日本豐田為例，不僅有眾多的油動力車4S店，同時其本土和海外還有多達3500家的油電混合4S店，其中80%的4S店同時兼?zhèn)渚哂屑冸妱悠嚲S護維修保養(yǎng)的功能。豐田重視對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的配套建設，這一點應該值得國內(nèi)電動汽車研制廠商的學習；而國內(nèi)很多電動汽車廠商往往容易忽略售后技術(shù)和服務的配套，這也是導致我國電動汽車發(fā)展受到嚴重制約的原因之一。

結(jié)語

我國人口眾多，能源緊缺，過去粗放式的經(jīng)濟增長方式給環(huán)境帶來了巨大污染，因此電動汽車在我國有著十分廣闊的應用前景。本論文主要從技術(shù)層面詳細探討了我國電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，以在發(fā)展中所遇到的技術(shù)問題，并有針對性的給出了若干具體的技術(shù)解決措施，對于進一步提高我國電動汽車發(fā)展速度和技術(shù)應用水平具有較好的指導意義。當然，更多的技術(shù)解決措施有待于廣大技術(shù)研究人員的共同努力，才能夠最終實現(xiàn)我國電動汽車的長久健康發(fā)展。

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