奧迪A6L 3.2 FSI V6發動機電控燃油噴射系統故障診斷與排除

摘 要： 電控燃油噴射系統為實現空燃比和點火的高精度控制，是以電控單元為控制核心，以空氣流量和發動機轉速為控制基礎，以噴油器和點火時刻為控制對象，使發動機在各種情況下都能得到與工況相匹配的最佳空燃比和最佳點火時刻。本文主要介紹了奧迪A6L電控燃油噴射系統電控燃油噴射系統的常見故障的現象原因、故障診斷，電控燃油噴射系統維修實例等。電控燃油噴射系統對電控汽車起著關鍵性的作用，ECU通過對燃油噴射系統的控制，不斷的調節噴油量使其達到最佳的空燃比。電控燃油噴射系統故障主要分為：供油系統故障、點火高壓電路故障、其他機械故障等。

關鍵詞： 奧迪A6L 電控燃油噴射系統 故障診斷 故障排除

1.概述

從上世紀六十年代后半期開始，隨著半導體技術的高速發展，尤其是微型計算機的出現導致電控燃油噴射系統的產生，使汽車發動機進入一個電子控制的新時代。電控燃油噴射（Electronic Fuel Injection）系統，是用電子控制器（ECU）控制燃油噴射代替傳統化油器的系統，簡稱為EFI。電控燃油噴射系統就是用計算機控制燃油供應量的裝置，電控燃油噴射系統中的計算機綜合各種不同傳感器送來的信息作出判斷、對比，控制噴油器以一定的壓力，正確迅速地把燃油噴射到發動機進氣歧管或是氣缸里，與吸入的空氣混合后，配合電子控制點火在最佳時刻點燃可燃混合氣。

奧迪A6L 3.2 FSI V6發動機是奧迪第一個采用FSI技術的發動機，該發動機專為奧迪A6L制造，也可以用于A8和A4。它達到了下列的開發目標：達到歐四排放標準，降低了燃料消耗，輸出功率大、扭矩輸出大，運動性和靈活性且有好的舒適性最重要的技術特性包括由鋁、硅、制造的輕質缸體，輕塑料進氣管、平衡軸低摩擦氣缸蓋及滾子式氣門驅動、發動機由鏈條驅動、西門子發動機管理系統（電子油門）排放控制由連續的氧傳感器監控等。

2.奧迪A6L 3.2 FSI V6發動機電控燃油噴射系統常見故障的診斷與排除

2.1奧迪A6L FSI發動機基本的診斷方法

2.1.1人工經驗診斷法

聽響聲，觀察連接處有無滲漏、破損等情況。

2.1.2自診斷系統診斷法

利用車載診斷系統進行診斷。按使用手冊說明，用故障診斷跨接線短接故障檢測插座中相應插孔；或按壓故障檢出開關，讀取故障碼。

2.1.3儀器診斷法

利用通用或專用解碼器對故障進行診斷；解碼器能檢測電氣、電控的故障，但不能檢測機械部分的故障。

2.2奧迪A6L 3.2 FSI V6發動機電子控制燃油噴射系統的常見故障

2.2.1空氣供給系統常見故障及現象

2.2.1.1管道密封不嚴。如膠管老化造成漏氣、管口破裂或卡子未卡緊、導致混合氣過稀，從而使發動機啟動困難，或怠速不良、運轉無力等。

2.2.1.2空氣濾清器若發生阻塞。會造成混合氣過濃；若汽油濾清器堵塞會造成混合氣過稀。這兩種情況都會導致發動機啟動困難、轉速不穩與運轉無力。

2.2.2燃油供給系常見故障及現象

2.2.2.1噴油器故障。電子燃油噴射系統的汽油霧化不良，奧迪A6L 3.2 FSI發動機噴油器是由一組電磁線圈、吸鐵開關、噴針閥和座組成，針閥開啟時就噴油霧化。針閥的開啟是由電子控制單元產生的電脈沖控制的，有時候會因為電磁線圈工作不良或噴油嘴卡死，造成某缸汽油霧化不良或不霧化（滴油狀），從而造成某缸工作不良或不能工作。

2.2.2.2油泵工作不正常故障。奧迪A6L 3.2 FSI發動機對燃油噴射壓力要求很高，也很精確。所以高壓油泵出現堵塞或不工作等問題，都會導致燃油不噴射或是噴射壓力不夠，造成不成正常燃燒，導致功率下降。

2.2.2.3燃油濾清器故障。燃油濾清器一般故障是發生堵塞，導致油壓不夠。在急加速時，濾網阻塞，在單位時間內不能過濾足夠的燃油，導致供油不足，加速無力等現象。

2.2.3電子控制系統常見故障及現象

2.2.3.1電子控制單元故障。工作雖較為可靠，一般不易出現問題，但對于老車（行駛里程達10萬公里以上）卻難免會產生故障。例如某集成塊損壞，電噴單元固定腳螺栓松動，某電子元件焊腳接頭松脫，以及電容元件失效等，都可能造成發動機難啟動或不能啟動，無高速，熱車反而難以啟動等現象。出現這些問題，一般應送到該車型特約維修部門進行測試和維修。實在無條件時，可用類比方法，在運行正常的同型號車上互換元器件后進行效果比較。

2.2.3.2插接件連接故障。奧迪A6L 3.2 FSI發動機電子噴射系統的電路引線有很多插接件，常因為長期使用而老化，或由于多次拆卸造成接頭松動或接觸不良，造成發動機工作不穩定，時好時壞。

2.2.3.3水溫傳感器產生故障。水溫傳感器發生故障或與ECU間配線斷路、短路、表面水垢嚴重時，都會造成輸出信號出現較大偏差，最終使噴油器不能適時增大或減少噴油量，導致啟動困難。

2.2.3.4進氣溫度傳感器故障。進氣溫度信號，作為燃油噴射和點火控制的修行信號，當溫度傳感器發生故障，會導致冷機不能啟動或噴油不準。

2.2.3.5節氣門位置傳感器故障。節氣門位置傳感器是檢測節氣門的開度及變化情況，并將信號輸入ECU，ECU以此信號對燃油噴射機廢氣再循環系統進行控制。若節氣門位置傳感器發生故障，會導致發動機不能正常工作，不能根據發動機工況對噴油量進行發聵控制。

2.2.3.6發動機轉速信號系統故障。發動機轉速和曲軸位置傳感器在發動機工作時檢測其轉速信號、提供曲軸位置信號，并作為控制系統進行各項控制的主要依據和基礎。如果傳感器或其線路出現故障，電控單元不能接收到速度信號和曲軸位置信號，就無法正確地控制燃油噴射和點火正時，就會出現噴油器不動作，火花塞不跳火的現象。

2.3節氣門堵塞導致奧迪A6L怠速不穩故障診斷與排除

車型：配置3.2 FSI發動機，自動變速器。

故障現象：怠速不穩，開啟空調后轉速表波動明顯。

故障診斷：該車裝配電子節氣門，在行駛一段時間后，節氣門處會慢慢積累污垢，系統為了滿足怠速穩定，將不斷增大節氣門開度，當污垢達到一定程度，節氣門開度調到極限還不能滿足怠速需求，就會出現怠速偏低或不穩。發動機控制單元會記憶熄火前的位置，在下次啟動時，轉速無法上揚至1000r/min再降回正常怠速，而是在偏低的轉速區游動，若此時點一下加速踏板，便可恢復正常怠速。

在開啟空調時，ECU收到負荷信號，提高怠速，節氣門開度將被要求繼續增大，而一增大開度，就超過了怠速極限，節氣門開度被要求關小。如此循環，便出現轉速表不斷波動（500-800r/min），有些時候在幾次波動后，ECU學習到一個穩定值，就會出現先波動幾次就正常的現象。

故障排除：清洗節氣門，做基本設定，故障排除。

2.4冷卻液溫度傳感器故障導致奧迪A6L啟動困難診斷與排除

車型：配置3.2 FSI發動機。

故障現象：啟動困難，經數次啟動后，發動機能夠運轉。

故障診斷：啟動試車，對故障現象進行確實，發動機能夠啟動，怠速運行平穩，路試車況正常。為了找到故障原因，連接VAS5052診斷儀對發動機自診斷系統進行自診斷，有兩個故障碼：08851，燃油壓力電磁閥N276機械故障，偶發；12555，燃油低壓調節超過允許范圍，偶發。執行故障碼清除功能，以上兩個故障碼都被清除掉。啟動發動機重新查詢故障信息，沒有故障碼。對燃油供給系統進行檢查，沒有發現異常現象。利用VAS5052診斷儀查看燃油壓力數據，怠速工況下，燃油低壓為500kpa，燃油高壓為5000kpa，兩個數據都在標準值范圍內。將車輛放置一段時間后，試車，故障出現。此時使用VAS5052診斷儀查看燃油壓力數據，燃油低壓和燃油高壓都正常。查詢故障信息，沒有故障碼。至此可以判斷故障與燃油系統無關。

接下來針對啟動工況進行檢查，根據維修手冊提供的資料，在啟動車輛過程中，發動機控制單元根據空氣流量傳感器G70、發動機轉速傳感器G28、冷卻液溫度傳感器G62等信號作為冷啟動工況的基本參數信號，對噴油量和點火時間進行控制。于是在相關數據流中查看以上傳感器的工作數據。經過長時間觀察，發現在怠速工況下，冷卻液溫度信號不穩定，在15～90℃范圍內波動變化.同時儀表的水溫表指針也出現異常擺動現象.此時關閉發動機，然后再啟動發動機，便會出現啟動困難的現象.由此說明故障與冷卻液溫度傳感器性能及其線路連接狀況有關.更換冷卻液溫度傳感器，反復進行試車，故障現象沒有在出現，檢修工作結束。

故障總結：發動機根據冷卻液溫度傳感器信號控制噴油量，當冷卻液溫度傳感器信號偏大時，發動機的啟動性能也會受到明顯影響。由于冷卻液溫度信號的偏差值沒有超過極限值，因此發動機控制單元不會存儲故障碼，這給檢修工作造成了一定難度。另外，對于偶發性故障碼，應該考慮其相關因素，但不能武斷地認為故障一定與之有關。比較好的檢修方法是仔細查看動態數據流，對照標準數據查找故障原因，排除故障。

3.結語

奧迪A6L 3.2 FSI V6發動機電控燃油噴射系統的故障大多數情況下是由小毛病引起的，當出現故障后我們一定要從外到內，從簡單到復雜進行分析，再利用診斷儀對發動機的電控系統進行診斷。只要理解各元件結構和工作原理及其對系統的影響，仔細分析后，不難排除。奧迪A6L 3.2 FSI V6電控發動機在運行時非正常熄火現象而言，造成該故障的直接原因不外乎三個方面：供油系統故障、高壓電故障、其他機械故障。

奧迪A6L 3.2 FSI V6發動機電控燃油噴射故障也無非是電路、油路和氣路及機械故障。傳統化油器式發動機故障診斷的許多經驗和方法也適合于電控燃油噴射發動機的故障診斷，但不能死搬硬套。

奧迪A6L 3.2 FSI V6發動機電控燃油噴射系統中燃油供給系相對而言出現的故障率要高一些，主要原因是油質相對較差等。電控燃油噴射系統盡管許多故障現象都與ECU有關，但實際上ECU的故障率極低，故障的原因大多是人為造成的，因此，不要輕易懷疑ECU。