全線電子監(jiān)管誰牽頭?

京杭大運河的重要航段都已經自建了封閉的信息系統(tǒng)，導致大量信息孤島產生。新技術應用遍地開花，唯獨缺少一個貫通全線的信息共享平臺。

運河云中過

現(xiàn)在，中央無法實時掌握京杭大運河上的運量和運力，很難監(jiān)督航運政策在各航段的執(zhí)行情況，各航段的信息系統(tǒng)也不能為中央決策做出有力的數(shù)據(jù)支撐。交通運輸部水運科學研究院信息中心副主任葉霖在接受記者采訪時舉了個例子，當前京杭運河運輸貨物單一是造成船東賠錢的一個重要原因。從北往南97%以上的貨物是煤，而從南往北除了少數(shù)船可以拉到黃沙等少量貨物外，九成以上都是空返，因為南方適合水運運往北方的物資很有限。返航時，船東沒有任何收入卻還要付出巨大的成本，同時對國家資源也造成極大浪費。“只有建立跨省市區(qū)域的京杭運河全線信息系統(tǒng)，發(fā)展運輸物流的智能配送，才能保證京杭運河綜合交通運輸市場的長遠健康發(fā)展。”

自2006年開始，水運科學研究院信息中心就一直致力于搭建京杭大運河全線信息共享平臺，這一項目現(xiàn)在名為“綜合交通運輸體系京杭運河全線信息管理系統(tǒng)”。

“京杭運河不單單是一條運河，它跨越很多省市、鐵路、公路、河流，中間可能會頻繁地與同一條鐵路交叉穿行，因此進出貨量大而頻繁，所以說它是一個綜合交通運輸體系。”葉霖說，搭建全線信息系統(tǒng)能讓各級決策者在宏觀上進行運量調配和運力控制，使利潤最大化，對于交通運輸?shù)母窬忠灿兄匾绊憽！袄邕@一段公路發(fā)生擁堵了，可以調配貨物走水路，水路發(fā)生擁堵了，可以走鐵路。但是現(xiàn)在的決策者無法實時掌握這些信息，在不了解整個路段運力水平的情況下，他只知道把貨物發(fā)出去，卻不知道貨物是不是被堵在了路上。”

葉霖認為，如果要和多省市的航運、鐵路、公路信息實現(xiàn)共享，非云計算和虛擬化技術不能解決。IT技術的發(fā)展為統(tǒng)一平臺上的信息共享和應用提供了條件。

云平臺有助于將現(xiàn)有資源整合到一起，“云計算是一種繼承式的發(fā)展，而非拋棄式的發(fā)展，它可以將已建成的GIS、GPS、遙感、視頻監(jiān)控等應用集成到一起；同時，云計算也可以找出這些信息孤島中的監(jiān)管漏洞和技術問題，全線統(tǒng)一彌補，減少了逐個系統(tǒng)打補丁的工作量。”葉霖非常看好云計算應用。

共享，從溝通開始

盡管全線信息管理系統(tǒng)可以帶來多種收益，實際操作起來卻困難重重，目前申請資金還沒有到位，運維費用由誰來出也存在爭議。

水運科學研究院研究員趙驤告訴記者：“要想搞這個京杭運河全線信息化，首先要有能力在信息化產生的效益里維持生存。沒有效益，它很快就消失了，如果數(shù)據(jù)中心長時間沒效益、沒人管，最后就變成了房地產項目。所以誰來運維、能運維多長時間、效益在哪兒，這都是很實際的問題。”

趙驤提出，做云平臺最基本的條件是要有“兩地三中心”，即需要有異地災備，有運行中心、備份中心和災難恢復中心。他認為最可行的辦法就是將三個中心放到三個省，三個省輪流承擔運行中心的運維任務，費用也是輪流承擔。

此外，如何跨省市搭建信息系統(tǒng)，也是一個不小的難題。“統(tǒng)一這些部門確實是一個龐大的工程，我們也要去協(xié)調各地區(qū)、各部門之間的關系，引導他們對云計算有一個普遍的認可，認識到全線信息平臺能夠帶來多大的收益。”葉霖說道，“在新技術沒有成功試點的情況下，國家也不會貿然出臺一些強制性的政策。所以我們最初還是會選擇幾個試點航段，和當?shù)氐墓肪帧⑺值葏f(xié)作。如果這項技術試點成功，國家就有可能出臺政策強制推行，將這項技術落地到各個省市的管理工作中去。”

劣勢中的優(yōu)勢

從體制上看，京杭大運河缺乏一個像長江港務監(jiān)督局那樣的全線監(jiān)管部門。“京杭大運河就是缺少這樣的一個組織機構，所以發(fā)展才會這么慢。”葉霖告訴記者，長江的信息化要比京杭運河早很多，也快得多。長江港務監(jiān)督局在“十一五”期間就提出了建設全線信息化，現(xiàn)在已經順利推行了，采用的也是云計算技術。

信息化起步晚，從某種程度上說也是京杭大運河的優(yōu)勢所在。葉霖分析，“長江各航段早前建立的信息化系統(tǒng)水平都很高，自成一體，所以開放性和兼容性往往都很差，很難整合成一個整體，一艘船上，常常裝有六七套GPS系統(tǒng)，船民幾乎每到一個航段都需要購買當?shù)剌爡^(qū)信息系統(tǒng)的硬件設備；京杭運河雖然起步晚，反而很有優(yōu)勢，因為信息化程度差，所以更方便我們統(tǒng)一規(guī)劃，再幫助他們共同建立新的信息系統(tǒng)。”“我們技術部門就是一個發(fā)現(xiàn)問題，想辦法用技術手段去解決問題的部門，既然找到了解決問題的有效路徑，我們就會堅持下去。任何事情，只要堅持，都是可以做成的。”葉霖說。

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長三角的信息互聯(lián)

浙江省交通廳信息中心主任韓海航在接受記者采訪時曾透露，近期，交通部計劃在整個長三角航區(qū)推行船舶免停靠報港系統(tǒng)，打通數(shù)據(jù)流后，船民可以在整個長三角轄區(qū)內暢通無阻。這并非難事，事實上，它曾經實現(xiàn)過。

2010年上海世博會期間，政府為加強安全監(jiān)管，要求長三角各港航局統(tǒng)一數(shù)據(jù)格式，開放報港數(shù)據(jù)。杭州市港航局信息處處長嚴奇介紹當時的情形，“例如杭州段的船要開往上海，杭州的后臺處理系統(tǒng)就會將它的報港信息自動發(fā)給上海海事局；如果他去江蘇無錫，那就發(fā)給無錫港航局，無錫會為這條船自動放行，這給監(jiān)管帶來了很大便利。”然而隨著世博會的結束，臨時命令失去效力，長三角地區(qū)的船聯(lián)網也就斷開了，眾多航段依舊各自報港。

長三角航段曇花一現(xiàn)的信息互聯(lián)至少傳遞出來一個信號，全線信息平臺的可行性很高。