對空中交通流量控制的探討

［摘要］ 本文從升級管制方式、擴大空域自由度以及提高管制員的素質(zhì)3個方面探討了空中交通流量控制的幾個策略。

［關(guān)鍵詞］ 空中交通； 空域自由度； 流量控制

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 14. 066

［中圖分類號］ D631.5 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1673 - 0194（2012）14- 0109- 01

１ 引 言

隨著空中交通運輸量的迅速增加，當前的空中交通流量已經(jīng)不能夠滿足人們的需求。同時，受到其他技術(shù)因素以及相關(guān)的制度方面的影響，空中交通流量長時間沒有得到明顯的突破，經(jīng)常出現(xiàn)大范圍的空中交通管制現(xiàn)象。這時，如何在保證空中交通安全的前提下，通過合理有效的空中交通流量控制措施來提高空中交通流量具有現(xiàn)實的意義。作者根據(jù)我國的民航現(xiàn)狀提出了如下的幾個基本策略，以期能夠給提高空中交通流量起到一定的積極作用。

２ 空中交通流量控制措施

２．１ 升級空中管制方式

從某個程度上來講，我國的空中管制方式處于一個較低的水平，直接影響到了空中交通流量的增加。這主要是由于管制的手段、程序和設備的可靠性以及精確性等方面不同，導致各個區(qū)域的管制方式存在較大的差別。例如，我國的東南沿海以及東部地區(qū)基本實現(xiàn)了雷達管制，而在中西部依然有部分地區(qū)采用程序管制。而實施雷達管制的飛行間隔時間要比程序管制的時間短很多，這樣可以使得空域的容量更大，空中流量也就更加順暢。

我國民航在20世紀末就注意到了這個問題，以京廣深航線為起點，開始進行雷達管制方式的推廣。發(fā)展至今，在取得較大進步的同時，依然存在著一些問題。例如，雷達管制設備型號、品牌繁多，導致設備之間的兼容出現(xiàn)問題，一旦其中一個零件出現(xiàn)問題，不能用其他品牌的零件進行替換，延長了零件的維修時間；其二，當前很多地區(qū)所裝備的雷達管制設備只能夠提供二次雷達信息，不包括一次雷達信息，且其中相當一部分信息屬于單雷達信息，降低了管制的安全保障裕度。同時，還存在著雷達信號的覆蓋盲區(qū)，使得雷達保障技術(shù)的可靠性降低；其三，雷達信號不夠穩(wěn)定，經(jīng)常出現(xiàn)丟失部分信號的現(xiàn)象。

２００７年，通過三大管制區(qū)域結(jié)構(gòu)性的調(diào)整與過渡，實現(xiàn)了三大管制中心的大區(qū)域運行，充分地將大型管制區(qū)域的作用發(fā)揮了出來。同時，西部地區(qū)也應該加快空中管制手段的建設工作，初步實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的雷達信號無縫隙覆蓋、航行情報系統(tǒng)實現(xiàn)網(wǎng)絡化和信息化，并通過開發(fā)目視航圖等數(shù)字化產(chǎn)品來提高空中管制的效率和精度，實現(xiàn)民航管制方式質(zhì)的飛躍。

２．２ 擴大空域自由度

空域的自由度與流量的自由度屬于相互矛盾的兩個方面，空中流量的集中會因為空中由于自由度的限制而增加。隨著科學技術(shù)的發(fā)展，早期的無線導航技術(shù)得到了快速的發(fā)展，大量安全可靠的導航設備在各個航段中被應用起來。尤其是隨著空間技術(shù)、數(shù)字通信以及計算機技術(shù)的快速發(fā)展，衛(wèi)星導航技術(shù)得到迅速的發(fā)展，其全天候、高精度、全覆蓋以及多用途的特點極大地滿足了民航導航系統(tǒng)的需求。

由于我國的民航導航制度規(guī)定，飛行器必須從某一個規(guī)定的點進入空域，然后遵循規(guī)定的航線飛行，之后再從某一點飛離該空域。這就相當于在公路上行使的汽車，必須受到各種交通規(guī)則的制約，否則將受到處罰。這在一定程度上反映了我國飛行管制的體制問題，更重要的是反映出當前我國的民航管制設備的限制。隨著科學技術(shù)的迅速發(fā)展，空域應該得到更加充分的利用，所采用的管制方式也應該更加靈活。

２．３ 提高空中交通管制人員的素質(zhì)

空中交通管制人員是保證空中交通安全、確保空中交通順暢的基本保障，是空中交通管制的主角，更是空中交通流量控制的執(zhí)行者。隨著現(xiàn)代空中交通管制技術(shù)和設備的先進程度迅速增加，加之空中交通流量也不斷增加，為了保證這些設備在巨大流量下能夠高效穩(wěn)妥的運行，必須保證現(xiàn)代空中交通管制員具有較高水平的綜合素質(zhì)。

從當前的情況來看，一方面由于選拔和培訓機制方面存在一些問題，導致空中交通管制員的水平存在著一定的差別，有一些不適合交通管制工作的人員也進入到了管制體系當中，這給空中交通管制工作埋下了隱患；另一方面，在外部因素的影響下，管制基層一些優(yōu)秀的管制人員流失到了民航系統(tǒng)的其他部門，有的甚至流失到了其他的行業(yè)，給民航部門帶來了較大的損失。據(jù)相關(guān)資料的統(tǒng)計，我國民航大部分的交通管制人員的平均年齡在３０歲以下。由于年輕管制人員的經(jīng)驗不夠豐富，業(yè)務不夠熟練，尤其是在事故的臨場處理方面欠缺經(jīng)驗，在沒有經(jīng)驗豐富的大齡管制員的示范下，難以很好地應對空中交通管制問題。同時，國家對空中交通流量的管理規(guī)定較少，導致管制員在處理流量問題時比較隨意，缺乏規(guī)范性。一些隨意發(fā)布的長時間空中交通流量管制極大地影響到空中交通的順暢程度。從這些方面來看，應該積極地針對上述問題進行分析，從制度和技術(shù)層面來加強空中交通管制的力度。同時，還應該積極地吸納國外先進的力量控制管理技術(shù)，實現(xiàn)我國民航空中交通流量控制水平的提高。

主要參考文獻

［１］ 羅杰． 安全有效的加速空中交通的措施［Ｊ］． 科技傳播，２０１１（２１）：２０－２２．

［２］ 趙嶷飛，張雯雯． 區(qū)域空中交通流量控制建模研究［Ｊ］． 飛行力學，２００９，２７（５）：８６－８８．