“毒汽車”來襲

因工作原因，擔任國家室內環境與室內環保產品質量監督檢驗中心主任的宋廣生從2002年關注車內污染。作為國內為數不多參與車內空氣檢測的專業人員，宋廣生直觀的感受是，隨著中國汽車保有量的激增，車內污染問題變得越發嚴重。有關于車內空氣質量的投訴快速上升。

“車內空氣污染已經成為威脅人們日常健康的殺手。新車出廠后，車內有毒氣體濃度很高，有可能引發駕駛員或乘車人出現頭暈、惡心、困倦、咳喘、打噴嚏等不適癥狀，甚至導致白血病等嚴重疾病。”宋廣生說。

由國家環保部和質檢總局發布，今年3月1日正式實施的《乘用車內空氣質量評價指南》（下稱“指南”）曾讓宋廣生看到曙光。在此前，國內一直在車內空氣質量標準方面存在空白。宋廣生認為，“指南不僅可以對車內空氣質量起到規范作用，也給消費者日后維權，提供了相應依據。”

然而8個月過后，宋廣生感到失落。“指南目前只屬于國家推薦性標準，還不具有監督和執法作用。”中國汽車汽配用品行業聯合會專職副會長兼秘書長喬永鋒則憂心忡忡地表示，目前國內汽車配件及用品市場上魚龍混雜，需要有強制性標準維護上億車主的權益。

汽車空氣之擾

在忍了6個月后，杭州車主喬蕊（化名）終于將今年4月購買的新車送到了4S店。“那里面味道太大，坐進去就想吐。”車主喬蕊對車內空氣質量表示出強烈不滿。

記者了解得知，由于味道過大，新車已經六個月開著車窗放在車庫內。114服務熱線在聽了喬蕊的簡單描述后，做出了甲醛超標的推測，并幫她聯系了4S店。10月20日，也就是新車送檢2天后，喬蕊收到了4S店的簡單回復：沒有任何問題。喬蕊心中滿是疑惑：究竟哪一機構做出的結果，具不具備法律效應；為什么沒有問題，味道還是那么重。

記者聯系到部分該知名品牌的車主，在他們自發建立的論壇里，因車內部空氣問題而聚在一起商討對策的車主達到170人。這幫車主有一個共性，開車時間超過半小時，就會眼睛刺痛，感覺頭暈。這批讓車主們感到困惑的產品主要是2009年～2010年5月間生產或進口的產品。部分已經拿到4S店檢測后的車主反饋：4S店往往回復正常或只是地毯、膠水問題，但換過地毯后氣味還是沒有改善。

喬永峰對此表示，車內空氣質量與廠商選購的材料有一定關系。一位不愿透露姓名的業內零部件專家表示，這一群體性事件直接反映出汽車行業的普遍現象。

“跨國車企質量體系在華出現降級”。該專家表示，這很容易理解，對于車內空氣質量，國外有著嚴格的強制性標準，與辦公和家庭的空氣標準相同。只集中在國內爆發出這一問題，有兩大原因，一是因為國內沒有相關標準約束，二是這些跨國企業處于強勢地位，并沒有嚴格按照國外的標準體系采購和安裝部件。“群體性發生在某一企業身上，至少說明了它在空氣污染方面的標準并不嚴格，忽視了消費者的正當權益。”

成本之惑

一輛汽車有2萬個以上的零部件，想要一一列舉出來并不容易，國家質量技術監督局原總工程師葉柏林向記者表示，車內空氣質量污染源正是來自這些難以一一列舉的零部件。

“目前，影響車內空氣質量的污染有兩大來源，一是甲醛，二是有機化學物。即使再小的零部件都可能成為污染源。”曾擔任全國打假辦副主任的葉柏林向記者直言不諱地指出，由于缺乏標準，不符合空氣質量的汽車配件及用品被堂而皇之安裝到了車上。

喬永峰也證實了這一消息。“我們觀察發現，為了降低成本，一些生產廠家對于零部件的選購并不‘仔細’。”

“一部分廠商在產能需求大的時候，出現了原材料把關不嚴、以次充好的現象。為了更快推出產品，他們忽略掉將要安裝的零配件產品存在著刺激性氣味。”

“由于沒有標準，國內整車制造廠對零部件選購的空氣污染標準不一。理論上，汽配材料采購來或加工成成品后，是要留存一段時間以釋放一些刺激性氣味，但或因市場需求大或為盡快消化庫存，部分生產廠家很自然過濾掉了這個環節”。喬永鋒介紹說，雖然主動縮短新車置放周期的行為并不會影響整車質量，但由于新車密封性提高，產品釋放的毒素很難排出車外，會對車主身體造成傷害。

據調查統計，大約有65%的駕駛員在駕車時會由于車內環境污染問題出現頭暈、困倦和咳嗽等現象，車內空氣污染已成為導致駕駛員感到壓抑、煩躁和注意力無法集中的主要原因。有關部門在廣州市對2000輛汽車進行為期7個月的車內空氣質量檢測表明，92.5%的車輛存在車內空氣質量問題。

宋廣生拿阻尼片舉例，個別企業為了降低生產成本，會采用了有污染的膠粘劑、阻尼片等材料。“雖然好的阻尼片只貴幾百元，而且會增加車輛壽命，但對于一些成本管控‘嚴格’的企業來說，仍會棄之不用”，同時宋廣生表示，現在汽車業內提倡輕量化。“但相比鋼鐵等傳統制車材料，工程塑料這一汽車輕量化的首選會明顯增加污染。”

許多車主為了舒適，喜歡給汽車來增添好多裝飾物。在葉柏林看來，這是個增添健康威脅的舉動。

“套墊、座套、腳墊、地膠以及一些內飾用品都含有各種膠水UV膠。這些超過萬家汽車用品的生產企業多是小作坊作業，甚至有些是黑心棉的加工窩點。質量尚且不過關，更難達到環保要求。這些車在高溫曝曬后，會促使車內有機物迅速揮發，短時間內就可以導致污染物濃度超標。即使打開車門，也不容易短時間內發散。”

監測缺失

由于車內空氣質量問題引起人們關注，測評結果開始層出不窮。宋廣生毫不客氣指出，現在市面上車內空氣質量測評缺乏科學依據。“正規的實驗很復雜，需要溫度，濕度的配合。而一些地方的檢測報告只用一個簡單的檢測儀。“拋開方法不說，他們測評消費者已經使用一段時間的車輛，并把這作為新車購車的指導意見，就非常荒謬。使用一段時間的車輛里面會增添座椅、坐墊、香水等多種污染源，這種不科學的實驗方式，很容易誤導不明消費者。”

在某網站進行的空氣質量測評結果中，某品牌汽車的車型被評為數款汽車產品中致癌物多環芳烴含量嚴重超標的車型。該品牌汽車市場部的人士對《財經國家周刊》記者表示，由于并不清楚實驗過程及有沒有機構監督，他們并不認可這一結果。“我們其后也拿新車到兩家實驗機構做了實驗，但跟對方的結果大相徑庭。

全國乘用車聯系協會副秘書崔東樹表示，這種不是拿新車采樣的方式，很難真實表現出產品污染程度。

盡管指南的頒布改變了目前國內缺乏車內空氣質量標準的現狀。但崔東樹認為，新車污染的最大環節仍沒有解決，就是汽車配件及用品的材料污染問題。崔東樹稱，“國內習慣洋標準引入，也正是由于現在沒有世界級車內空氣質量標準，導致了我國在這一環節上標準缺失，我國應該建立自己的強制性標準。

宋廣生表示，國外雖然沒有專門針對車內空氣質量的法規，但實際上早已把車內空氣質量與辦公、家庭空氣質量納入到同一個標準體系內嚴加管理。“也正是基于這點，車內空氣污染頻發成為中國特色問題。”崔東樹表示。

“沒有相關的強制法規，只能從消費者角度去直觀感受空氣環境，這個管理起來很被動。而你讓企業進行材料的調整，也很難。他們想控制成本，不會太積極。”崔東樹表示。

葉柏林認為，汽車用品近兩年的發展很快，由于缺乏監督，比起汽配市場污染源更多也更加復雜。他透露，全國汽配商會正準備啟動對汽車后市場的法規行動，環保不達標的，必須強制關停。