沒有系好安全帶的電動車

在中國，由于超速、酒后駕駛和罔顧交通規則等原因，每年發生的交通事故多達20多萬起，去年一年有超過6.2萬人不幸因此失去了生命。不過，今年5月26日發生在深圳街頭的一起交通事故卻把一個不同尋常的責任方推上了前臺：中國急速發展的電動汽車是安全的嗎？

當日凌晨，一輛比亞迪E6電動出租車被一輛GTR跑車高速追尾后，起火燃燒，導致車上一男兩女當場死亡。

這為中國發展電動汽車的雄心蒙上了一層陰影。事故發生的一個半月前，4月18日，中國剛剛通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，到2020年，新能源汽車累計銷售量計劃達到500萬輛，純電動車為主要戰略取向。截至目前，中國已銷售出超過2萬輛電動車，已建成170余座充換電站，7000余座充電樁。截至2011年11月，國家共頒布27批節能與新能源汽車推廣目錄，其中收錄了61家公司、338個車型，包括比亞迪、奇瑞、眾泰、江淮、江鈴等。

按此計劃，中國有望在未來八年內成為全球最有潛力的電動汽車市場。但根據麥肯錫的報告，中國電動汽車整體成熟度卻由兩年前的全球第三位降至目前的全球第五位。E6被撞后起火燃燒已不是電動車行業的首例事故，2011年4月，杭州眾泰電動出租車在行駛中突然發生自燃；2011年7月，上海雷博新能源生產的公交車的電池系統自燃；2010年1月，雷博新能源與安徽安凱汽車聯合開發生產的兩輛純電動客車在烏魯木齊發生了自燃事故。自燃事故的電動車使用的均是鋰電池。

這起事故，也把比亞迪再次送上了風口浪尖。不過，5月29日，比亞迪公告稱，旗下E6電動車，經過國家認可的檢測部門按照國家標準全面檢測合格，碰撞測試符合國家法規；而E6電動車搭載電池也經過國家部門做過擠壓測試，符合國家標準。當天比亞迪股份應聲反彈了 5.4%。

本刊記者采訪的數位專家表示，GTR跑車以180Km/h速度碰撞到E6是一次極端事件，該速度遠高于測試時50Km/h的碰撞速度。正如比亞迪解釋的那樣，在這種極端的撞擊情況下，即使燃油車也可能會發生起火燃燒。E6在深圳兩年的規模運營期間，曾發生過18起追尾事故，均未發生人員傷亡和車輛燃燒。

“鋰電池材料本身沒有完全杜絕著火的可能性。”清華大學汽車工程系教授裴普成告訴《環球企業家》。據接近比亞迪的人士透露，“5.26”交通事故中碰撞點正好在E6的充電接口上，E6內部電池組容量為35Kwh，如此大的能量全部釋放能使銅塊達到1000度的溫度，“什么都能點著”。

“比亞迪電池生產過程中對安全性的要求，在國內是最高的。”斯特蘭總經理段鎮忠告訴《環球企業家》。斯特蘭是全球磷酸鐵鋰電池正極材料的主要生產廠商之一，在斯特蘭供貨的國內所有鋰電池生產商中，只有比亞迪對正極材料中的磁性物質（雜質）的含量提出要求，要求磁性物質的含量在十萬分之一以下。

磁性物質是安全隱患的一個誘因，有引發內短路、自放電的可能。“行業里沒有任何一個企業在安全管控上做到比亞迪那樣的深入程度。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。

或許關鍵問題在于，鼓噪電動汽車雄心的中國，在產業各環節上的標準到底缺失了什么？

過失者不僅是比亞迪

“5.26”交通事故或能成為中國電動車產業發展的一個節點，推動監管層對電動車安全標準體系建立的進程。“前段時間出了點事故，大家議論也比較多，我們要進一步加強對新能源汽車安全標準的研究和制定，特別是動力電池。”全國政協經濟委副主任李毅中在參加6月16日的第二屆全球節能與新能源汽車峰會間隙接受《環球企業家》采訪時說。

質疑者說，中國電動汽車企業就像是瘸腿的路人，一旦拐杖跟不上腿的步伐，難免會摔跤。

長安汽車工程研究總院副院長、國家“電動車碰撞安全標準”起草人之一趙會告訴《環球企業家》，重達500公斤的動力電池代替300公斤的發動機后，使得整個車身重量增加200公斤，且電池跟發動機的重心高度不一樣。因此在進行安全碰撞設計時，應該考慮電動車的特 性。

北汽福田新能源技術中心副主任魯連軍介紹，跟傳統燃油汽車相比，電動車的安全隱患主要在兩個方面，高能量的動力電池以及高壓系統。

基于鋰電池的高能量密度，幾乎國內所有電動車生產商都選擇鋰電池作為動力電池。鋰電池的電解液是可燃的有機物，雖然是300度的高燃點，但在極端情況下電池殼破裂，電解液流出后會有燃燒的風險。

段鎮忠介紹，電池生產商必須滿足國家強制的動力電池安全標準后，才能將電池出售給整車廠。王秉剛介紹，最初能夠進行動力電池測試的機構是承擔863課題的兩個研究所，中國北方車輛研究所（俗稱“201所”）和中國電子科技集團公司第十八研究所（俗稱“天津十八所”），后來工信部也認可了這兩家研究所的檢測資質。比亞迪E6的電池在中國北方車輛研究所國家863電動車重大專項動力電池測試中心進行的檢測。

這兩家檢測機構的檢測對象只有單體電池和由5串或10串電池串聯的電池模塊，整套電池系統的檢測無法進行。檢測項目包括針刺、過充、過放、擠壓、跌落、高溫、短路等。電池生產商必須帶著測試報告才能出售電 池。

比亞迪在公開說明中“經過國家權威部門做過擠壓測試、電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒，符合國家標準。”所指的就是在北方車輛研究所做的電池模塊測試。然而比亞迪的電池組是由96串電池串聯而成，這套龐大的電池系統卻沒有經過檢測。

這并非比亞迪一家企業的問題，整個電動車電池組的檢測在中國完全缺失。魯連軍認為，標準缺失有技術上的難點，電動車產業發展前，從來沒有過如此大的電池系統，沒有任何實踐經驗和參考模板。“怎么來做，是撞嗎？怎么撞？”魯連軍說。

段鎮忠介紹，電動車生產企業一般會對電池系統在臺架上進行模擬測試，測試的是應用狀況，不會進行極端情況的試驗。

王秉剛告訴《環球企業家》，電池系統的安全測試需要制定合理的評價指標，電動車標準化委員會正在牽頭起草標準。

除高能量的動力電池外，高壓系統也是在考量電動車安全性時不可忽略一個重要環節。從電機到電池由電纜連接，以比亞迪E6來看，有300V直流電壓的高壓系統。段鎮忠介紹，電池系統串聯是物理串聯，通過銅板把電池正、負極連接起來。這種物理串聯，使得發生事故的時，很難及時把整個電路斷開。

魯連軍介紹，福田在電動車生產過程中，會考慮高壓系統在高低溫、熱沖擊、浸水環境下的安全性。如將整車浸水30至40公分的涉水試驗；55度到零下20度的高低溫試驗；直流和交流電的絕緣檢測。而這些檢測，均不是國家強制要求。對于高壓系統的安全性，沒有細致的標準出臺。僅在GB/T 18384.3-2001 針對人員觸電防護標準中提出絕緣要求。

一央企旗下新能源汽車子公司工程師直接指出，很多電動車安全標準制定得過于寬泛。這一特點尤其體現在電動車碰撞標準上。

GB/T 18384.1-2001標準中對于車載儲能裝置碰撞的特殊要求有“成員保護、第三方保護和短路保護”。然而電動車碰撞測試遠遠不應如此簡單，整個電動車重量以及車體結構的變化，使得碰撞測試應該完全設計，包括安全氣囊的設計。

遲到的四個標準

趙會介紹，實際上現在上路的電動乘用車（商用車不需要進行碰撞測試）的碰撞測試是按照傳統燃油汽車的碰撞測試進行，以50Km/h的時速分別進行正碰、側碰、后碰。

從去年上半年起，天津汽車檢測中心開始牽頭起草電動車碰撞安全標準，中間討論了兩次。遺憾的是，相關部門還沒有來得及亡羊補牢，比亞迪電動車卻出了事。

趙會告訴《環球企業家》，討論初期的結論是電動車必須滿足以下四項標準：一、電動車碰撞后電池組不能接近駕駛艙、必須固定在安裝位置。二、電池碰撞后不能爆炸起火。三、電池碰撞后不能有電解液流出。四、電動車碰撞后高壓系統不能漏電。趙會預計，電動車碰撞標準會在未來兩年內出臺。

電池系統、高壓系統、碰撞的安全測試是電動車安全監管體系中暴露出來的缺失環節。中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰認為，中國電動車安全標準體系已經初步建立了起來。

武漢電動車運營公司董事長傅俊介紹，電動車上路前必須滿足兩個條件，一是新能源汽車制造商身份的確認，需要滿足工信部2009年出臺的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》；二是要上四部委推薦的《節能與新能源汽車示范推廣工程推薦車型目錄》。

滿足這兩個要求需要有一系列的標準細則，東風襄陽旅行車有限公司技術部副部長彭建斌告訴《環球企業家》，“檢測細則非常多，公司有兩個人專門負責，大概得花費兩個月的時間。”

傅俊認為四部委的推薦目錄要求并不嚴苛，現在已經有了300多個車型，很多二、三線品牌的車型都收錄了進來。“大框架已經搭起來了，下一步就是進一步細化。”傅俊說。

畢竟不同于傳統燃油汽車，中國在安全標準制定上可以完全參考借鑒歐美的成熟經驗，這一次，中國和歐美是在同一起跑線上。處于小試到中試的階段過渡的電動車產業，技術不成熟、標準不統一，且缺乏實踐經驗和數據積累，在這些現實困境面前，確實給安全標準出臺造成了一定的困難。

無論如何，產業安全標準落后于電動車產業發展速度的危險性已經顯現，在沒有系緊安全帶的情況下繼續狂飆突進，可不是一件好事。