淺議“車船稅法”

新“車船稅”對乘用車分檔定額征稅

新車船稅自2012年1月1日起施行。其目的之一與“節能減排”脫不了關系。近年來國內汽車數量與日俱增，據“中國汽車工業協會”網站公布的12年1月的乘用車銷售統計數據來看，當月共銷售116.06萬輛。而且此數據是受元旦和春節兩節影響，以及上年元月基數較高等因素，乘用車銷量有所下降，環比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盤大的新增汽車數量，給環境和燃料資源帶來的壓力可想而知。所以車船稅法，可以說就是一部環境法。其目的不外乎含有引導消費者選擇排量更小的車型的意思，以此來控制燃燒汽油的尾氣排放量，減輕環境污染。

新車船稅法頒布以后，我們看到在乘用車方面，其按發動機汽缸容量（排氣量）分為7檔，定額征收稅。但這樣真的能很好的達到預想效果嗎？

從2007年1月1日起施行的舊的《車船稅暫行條例》中，對載客汽車征收的稅額幅度為每年60元至660元。其中對于\"小型客車\"（即新車船稅法中的\"乘用車\"），征收的稅額幅度在360元至660元。

相對于舊條例中對乘用車的統一征收稅額，新法中將乘用車按氣缸容量分檔收費，在形式上確是一種改進。對比后我們發現，為更好地發揮車船稅的調節功能，體現對汽車消費和節能減排的政策導向，《車船稅法》對乘用車的稅負，按發動機排氣量大小分別作了降低、不變和提高的結構性調整。體現在：

（1）乘用車排氣量在1.0升及以下的，稅額幅度大幅降低，稅額標準全國平均下降了29.76%；

（2）排氣量在1.0～1.6升的，稅額幅度稍降，稅額標準全國平均下降了16.89%；

（3）排氣量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高區間的，稅額幅度依次比前一區間大幅提高！

從此反映出此次車船稅法律意圖是“抑大揚小”，即抑制大排量汽車，提倡小排量車。但此法卻有不足之處。

新法有“揚小”功效，卻難“抑大”。

環境法的基本原則之一就是“以預防為主”。也就是說，保護環境最好的辦法是在還沒有造成污染之前就采取措施，以防止或減輕可能出現的污染。因為污染以后再治理，成本太高！那么，預防汽車尾氣污染最好的辦法就是盡量減少汽車排氣，而不是用稅收收入再去治理。然而現今，在很難以其他清潔交通工具，滿足消費者對汽油燃料汽車的需求的前提下，設計稅賦來影響消費者的“消費決策”，以引導大眾盡量選擇小排量乘用車，理論上可行。

對于排量1.0及以下的小排量乘用車消費者，新法確實給他們帶來了實惠。此也給予了更多中低端、中端消費者以鼓勵，在不影響其使用的前提下，相信這部分消費者較之以往更多可能的會選擇小排量乘用車。另外排量在1.0～1.6升的乘用車的稅額也有16.89%下降，也會吸引一部分消費等級相近的消費者。參照“湖南省‘舊車船稅條例’與‘新車船稅法’的乘用車稅目稅額對比表”，以10年為準，我們來計算一下稅額變化的力度！

假如購買一輛1.0升以下小排量的乘用車，按之前條例規定的稅額來算，10年總共要繳納車船稅3600元，而如今只要1200元，節省了2400元。作者了解到小排量乘用車的報價一般在4至8萬之間（當然也有10萬或更貴的）。這樣價格的車型當然是一些低端消費者的首選，他們在消費決策時，價格和之后的稅賦是他們的首要關注的因素。

而購買排量1.0至2.0升乘用車，由于年稅額不變或者稍降，對于這部分消費者表面上不會有太大誘惑去購買更小排量的汽車。但是考慮到日益擁堵的城市交通，選擇一款小巧的小排量車更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消費者可能最后決定購買小排量，或單獨多購買一輛小排量車用于日常城市內行駛之用，因為方便省錢，還時尚環保，何樂而不為呢？這樣的推定也并非沒有道理的，如此，又為“揚小”作出了一點貢獻。

上面我們看到了“揚小”的效果還是不錯的，下面我們再來分析下“抑大”的效果。

大排量，意味著價格也是大牌！價格對于這類消費者往往不是首要的。品牌感受、款式顏色等因素都很能影響其做決定。就算按車船稅最高稅額4800元來算，十年也才4萬8千元！這對于買得起少則50、60萬，多則上百萬的豪車的消費者來說，車船稅根本就不能影響到他們的“消費決策”！況且，豪車的利潤空間很大，商家可以以各種優惠活動抵消上漲“少許”的稅賦。隨便百度“車降價”就會看到很多新聞。例如“奔馳E300L 3.0 時尚型2010款，優惠15萬元，售價52.5萬”，也許你會說奔馳豪車不是常見乘用車，那么“東風本田思鉑睿2.4 AT尊貴版2009款，優惠3萬元，售價22萬”總歸常見乘用車吧。這更不用說排量3.0L、4.0L以上的豪車了。所以舉例是為了說明，由于大排量車的車款巨大，消費群體相對不差錢，加上利潤空間大很容易被商家作優惠來抵消稅賦調控壓力，所以現行車船稅法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。

排量并非節能環保的準確指標

乘用車的排量大小并非判斷是否環保的唯一標準，低檔次的小排量汽車有可能會增加有害物質的排放。以往我們講到某款車的耗油量，總是習慣性地先問起發動機排量。長期以來，在人們的思維定勢中，油耗一直與排量掛鉤。但很顯然由于發動機燃燒動力技術的高低不同，同等排量的兩個發動機，在同等條件和行駛距離下，先進的發動機的油耗當然低很多。另外，除了發動機技術，一輛車標準配置后的重量顯然也和油耗直接掛鉤的。發動機一樣，較重的一輛車的同距離油耗顯然也會高！

那么，什么“指標”才能真正衡量一輛車是否達到環保要求呢？答案是：“整車整備質量（VCW，Vehicle Curb Weight）”和在VCW為定值情況下測出的“百公里燃料消耗量（FC，Fuel Consumption per 100 km）”！

實際上，早在06年7月1日，國家標準《第一階段乘用車燃料消耗量限值》就已經正式執行。這一國家標準是以VCW來確定汽車的耗油限量，而不是以發動機排量級別來確定汽車的耗油限量。其將油耗與VCW掛鉤，將VCW分檔，對生產廠家提出各檔中車輛的FC限值。

08年，國家又推出《第二階段乘用車燃料消耗量限值》，對汽車廠家提出更高節能要求。例如，一輛VCW在1350公斤至1400公斤的乘用車，第一階段FC限值為10.1升，而第二階段則為9.2升，第二階段比第一階段降低了近10％。

如今，《第三階段乘用車燃料消耗量限值》也已出臺。一輛VCW在1320公斤至1430公斤的乘用車，第三階段FC限值為7.3升！

所以，如果遵循分檔征稅的思維不變，那么分檔的依據應該是VCW和相應的FC，而不是“排量”！

乘用車統一分檔征稅是最好的辦法嗎？

如果說通過國家標準是強制生產廠家，從根源上使得燃料汽車產業達到節能減排要求；那么制定車船稅法的初衷和目的，我想應該是引導消費者選擇更節能的產品，降低能耗。

那么就又要回歸到消費者消費決策的問題上了。之前的分析得出了一個結論即通過少收稅可很好的起到“揚小”的作用；而就算大幅增加稅額，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我們可以繼續繼承此法的優點，在消費者選擇小排量車時進一步，不收車船稅或給予類似家電下鄉、以舊換新之類的補貼。（購車時還有購置稅、消費稅、增值稅等，這些起財政收入、調節貧富差距作用就夠了。）

既然多征車船稅對大排量消費者起不到“進一步”的作用，那么換一個思路。我們直接想要的其實是降低油耗，而不是降低汽車消費，那么應該直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原則。

對合理設計“燃油稅”提出建議

首先，把乘用車按VCW、FC分檔，然后在每個分檔區間內參照《個人所得稅法》，對每個耗油量層次征收不同百分比的稅。這個稅應該是和油價關聯，不能是定額。當然在每個分檔內，如果某款車比國家標準更環保，理應給予適當的優惠。對小排量車可以不征以鼓勵，對大排量車應采更細化的征收標準。其次，在技術上應進一步細化地設計出實現“多耗多征，少耗少征”原則的方案。

總之，強制性汽車行業國家標準《乘用車燃料消耗量限值》是治根之法，必須設立第三方測評單位加強監管。本文所認為的合理的車船稅法的設計，應重在影響“燃油消費”環節，而非“車輛消費”，以減少燃油消耗。

（作者單位：湖南師范大學法學院）