為什么MH370還沒有找到？

奧卡姆剃刀

2 0 1 4 年3 月8 日，馬來西亞航空公司的MH3 7 0失聯。已經過去一年了，搜索雖仍在進行，卻看不見一點曙光，為什么會這樣？這篇文章會幫助您了解一個殘酷的真相。

不扯閑篇，直入主題。原本毫無頭緒的搜救工作因為國際海事衛星的7次握手信號而起了轉機。

衛星接收到的這7次飛機握手信號存在頻差，經多普勒分析發現南線比北線的吻合度要高得多。如下圖所示，紅線是北線理論值，黃線是南線理論值，而代表實測值的藍線與南線理論值非常吻合，專家們對MH3 7 0飛行南線的判定很有信心。

我本人也很贊同南線判定，不僅是因為多普勒分析，還有一個地面雷達的原因。MH3 7 0若飛行北線，必會進入陸地上空，不可能不被軍方的預警雷達發現，即使東亞小國軍備廢弛、雷達失效，中國遍布國境線的預警雷達可向境外偵察3 0 0千米，不可能看不到偌大民航客機。以前雖然發生過漏報事件，那都是雷達已經看到但操作人員沒上報，這是因為鳥群或天氣現象導致的虛警事件太多，操作人員麻痹大意導致的漏警，絕無事后都查無雷達亮點記錄的可能性。

確定了南線后，專家們根據數據推算出了優先搜索區域，即從布羅肯海嶺（Broken Ridge）向東北延伸6 5 0千米，涵蓋約6 0 0 0 0平方千米，寬度約9 3千米。

當時電視和網絡上出現了各種科普，最常見的就是根據7次握手的頻差數據，推算出以衛星為中心的7個圓形航跡。這種解讀其實是不對的，至少是很不準確的。原因在于，多普勒頻差只能反映相對于衛星的、或接近或遠離的徑向速度變化值，這是個相對值而不是絕對數據，并不能給出飛機的實際速度值，更不能直接確定飛機的位置和高度。那握手信號延時的長短能否推算出距離呢？道理是成立的，但您想想，1毫秒的誤差會導致多大的距離偏差？

您一定會問， 那專家是如何推算出最有可能的航跡的？答案一定會令您吃驚，那是專家們猜測出來的。專家們對飛機的飛行速度、高度等推算航跡所必需的參數進行了大量的假設，從中選出了他們認為最有可能的假設參數集，然后配合多普勒頻差數據分析，推算出了所謂的最有可能的航跡和優先搜索區域。請看三個基于假設的航跡分析：

1. 航跡分析A假設條件：以客機的可能速度、靠近最后雷達點的1 9 4 1弧線為起點，不變飛行高度，自動駕駛模式被考量在內，包括不變真正航跡、不變真正航向、不變磁道、不變磁航向及大圓弧模擬過程的速度和航向可能會隨著時間而飄移，但仍會趨向于恢復到一個固定（不可知）標稱值。多普勒頻度偏置均勻（1 4 7至1 5 2），隨機誤差高斯標準偏差5赫茲。

在這些尚未列全的假設集的基礎之上，可能的航跡如下圖所示（圖中紅/ 橙/ 綠代表與衛星數據相關的航跡，紅色相關性最高）。

2. 航跡分析B如果將假設集改為：飛機最初航道始于蘇門答臘頂端附近的往南折返處，不變高度、不變地面速度，在每次越過弧線時，航向改變是被允許的，可能的航跡就變成了下面這個樣子（白色代表與衛星數據相關性最高的航跡）。

3. 航跡分析C如果修改速度假設，將假設集改為：飛機最初航道始于蘇門答臘頂端附近的往南折返處，不變高度，地面速度可在每次越過弧線時改變，每次跨越弧線時，航向改變是被允許的，那新的可能航跡就如下圖所示：

請注意，在航跡分析C 中，專家們算出了5 0 0 0個可能的地點。我沒有筆誤，就是5 0 0 0個，專家們在其中找出了排名最高的1 0 0個，繪制了上圖。再請注意，這5 0 0 0個可能航跡還是在明確的第3假設集的基礎上得來的，如果假設集發生變化，那可能性當然會多得多。

這三個航跡分析最終指向的區域還算是比較集中的，這就是專家們確定搜索區域的核心基礎，而這是建立在很多假設基礎上的。您一定會感嘆，可能航跡這么多、散布的范圍這么大，這7個握手信號可真沒用！其實您錯了，這7個握手信號是非常有用的，如果沒有它們的話，可能的搜索面積會是地球表面積的1/7，可能的航跡會是這個樣子：

還是讓我們感謝這7個握手信號吧。專家們根據它們確定了下面的搜索區域。大區（灰色）、中等區（藍色）及優先區（橙色）與S3/S5和紅、黃、綠搜尋區域比較：您一定會問，我們把這片區域搜索完了，就一定能找到飛機嗎？這是一個非常好的問題，我先舉個例子：您家有1 0 0塊地板磚，鑰匙掉在了某一塊上，您通過科學的方法確定了某塊地板磚的概率是其他磚的2倍，那當然要從它先開始找起。但鑰匙真的就在這塊地板磚上的概率有多大呢？不難看出只有大約2%，如果您真的在這塊磚上找到了鑰匙，那只是撞了大運。

MH3 7 0的優先搜索區域也是同理，按照推理，我們判斷出優先搜索區域——那塊紅色地板磚——應該比周邊區域的可能性大，但由于可能地域的廣闊（類比于多達1 0 0塊的地板磚），飛機落在這個區域的可能性遠遠沒有你想象中的大，不會是9 5%，更可能是4 0%，或者更低。

《中國新聞周刊》記者周瑤跟蹤MH 3 7 0事件整整一年了，她前兩天就這個問題采訪過我。她說她去澳大利亞咨詢過調查機構，該機構稱他們成立了5個獨立的研究小組，研究結論非常一致，從而信心很足。我給周瑤記者說，這根本就不是一個算法優劣的問題，而是一個數據極端不足的問題，5個小組依據的是同樣的數據，得出一致的結論是很正常的，但這并不能證明結論的可靠性。

由于數據的極端不足，在確定優先地域的過程中使用了大量的假設，而且每一種估計都設置了不止一個的假設，這些假設集完全成立的可能性有多少呢？即使假設集是成立的，在此基礎上的最優搜索區域的可能性，占所有可能性的比例又有多少呢？例如航跡分析C 中的1 0 0個最高相關性航跡，比其他4 9 0 0個航跡的可能性高出多少呢？

我研讀了官方報告，沒有發現“飛機果真落在優先搜索區域的概率有多大”這個數據，而要計算這個概率，就必須對所有假設本身的可能性進行概率分析，而這是幾乎不可能完成的任務。專家們的分析有個基本假設，即飛行速度在4 0 0千米/ 時至4 5 0千米/ 時，而這種假設未必準確，被劫持的飛機完全可能以更高的速度飛行，那樣的話墜落地點就會偏差非常遠。有人會質疑，若飛行速度超過假定，多普勒頻差數值就會加大，而不會像現在這樣。前面已經分析過，多普勒頻差只能反映相對于衛星的徑向速度變化，更高的速度加上不同的方向和高度，當然可以生成與實際采集到的完全相同的頻差值。

簡單來說，我們實際采集到的頻差值，可以有無數種速度、方向和高度的組合方式來達成，而現在的基礎假定只是專家覺得可能性最大的那一種組合。專家們拿一個最常規的飛行數據組合來推測一個可能的劫機犯的瘋狂行為，這其實是很靠不住的。

您一定會問，既然你覺得問題出在假設上，那請你給出一個更可靠的假設唄。我只能遺憾地回答，調查專家給出的假設已經是最優的了，這是僅僅憑借7次握手的頻差數據所能得到的最佳推測。我們必須清楚的是，這套假設雖然是最佳的，但據此推算出的優先搜索區卻未必靠譜。這就好比你買了1張彩票，他買了1 0張，要我猜誰更可能中大獎，我猜他

更可能，因為他中獎的概率是你的1 0倍。這當然是一種科學的判斷，但誰都知道他幾乎定中不了大獎。

全世界每年都會掉幾架航飛機，只是MH3 7 0太受世人關注了，即使科學家明知這樣的尋找方式很難奏效，但政府也絕不敢不繼續找，這恐怕就是殘酷的真相。已經一年了，愿MH3 7 0的旅客安息……