從廣州漢代墓葬出土船模看漢代船舶形制

摘 要：廣州地區瀕臨南海，海岸線長，自秦漢以來造船業就很發達。本文依據廣州地區漢代墓葬中出土的船舶模型，結合文獻資料的記載，試析漢代廣州的船舶形制。

關鍵詞：廣州；漢代；船模；船舶形制

[中圖分類號]：K878.8 [文獻標識碼]：A

[文章編號]：1002-2139(2012)-14-0110-02

廣州負山臨海，水陸交通方便，是中國南方歷史名城、交通大港和造船基地。自古以來，居住在這里的勞動人民就以“善于造舟”【1】聞名于世。早在春秋戰國時期，我國東南沿海的越人就經常在南海進行航海活動，并通過番禺進行貿易，番禺是越人的一支揚越建立起來的。《山海經》云：“番禺始為舟。”【2】 《廣東新語》也有記載：“番禺者，黃帝之曾孫也。其名番禺，而處于南海，故今廣州有番禺之山。其始為舟，故越人習舟。”【3】秦統一中國后，這個地區的經濟文化更是有了迅速的發展，與鄰近地區的物資交流和同東南亞各國之間的貿易往來日益繁多，航運與造船業也更加興盛。

船的原始形式是獨木舟和木筏或竹筏。前者即所謂“刳木為舟，剡木為楫”【4】 ，后者即古人所說的“方舟設泭，乘桴濟河”【5】，泭和桴都是指筏。據文獻記載，廣州最早的木板船，就是在獨木舟上圍上幾塊木料，用南藤、麻繩等纖維品捆綁而成的。如《嶺表錄異》中記：“賈人船不用鐵釘，只使光榔須系綁，以橄欖糖泥之，糖干甚堅，入水如漆也。”【6】

廣州造船業悠久的歷史可以追溯到秦代。1974年冬，在廣州市區中山四路（原廣州市文化局內）發現了一處規模很大的秦代造船工場遺址。該工場可建造長20—30米、寬6－8米、載重達25－30噸的平底木船（對該遺址的性質，學術界尚存在爭議，也有學者認為可能是一處古代木結構建筑遺址）。到漢代，形成了從廣東出發通向印度洋的航路，為適應發展海外交通的需要，舟船制造相應獲得了很大的發展。海外交通的發展，同時又為中國舟船技術的發展開辟了廣闊的前景。此時廣州地區已有相當發達的造船業，據《南越志》記載：“越王造大舟，溺人三千。”【7】南越舟是見于文獻記載的廣州最早的船舶。漢代廣州船舶建造，以樓船為最大，以內河船為最多。樓船高三四層，設置女墻(防護墻)戰格，篙、槳、櫓、帆、舵、碇俱全，材質優良，結構堅厚，從廣州漢代墓葬中出土的船舶模型和文獻記載中可以窺見廣州漢代船舶的基本形制和特點。據《廣州漢墓》【8】一書記述，廣州曾在12處漢代墓穴中出土過船模資料，絕大部分殘缺不全，比較有價值的有廣州漢墓的船模、西漢中期的木板船模和東漢陶船模。

廣州漢墓中出土船模計有15件：其中西漢木船模8件，東漢1件，東漢陶瓷船模6件；船型計有5種：彩畫樓船、客貨兩用船、內河貨船、內河交通艇和農田小艇。船型的特點是：首尾狹、中部寬，首尾高、中部低，底中部平坦，多艙，有些船模上配有槳、舵、錨等設施， 槳數多則10件，少則3件。【9】

1956年于廣州西郊西漢木槨墓中出土了一艘木質船模。船底中部略平而首尾部分略上翹，船中部有兩個小房。在兩小房的兩側有通道。尾部有狹小的小房，還有一木俑持一槳，疑為是用以掌握方向的。【10】

1955年于廣州東郊的東漢墓中出土一陶質船模型。底略平，前窄后寬，從船首到船尾架8根橫梁，橫梁上鋪甲板，甲板上建小房3處。船首兩側各安槳架3支，船首懸一碇。船尾有舵，舵葉上有一孔。兩舷有外延的板條，可作為司篙的通道。【11】

1997年于廣州市黃花崗東漢磚室墓中出土陶船一件。【12】船體呈長方形，首尾狹，翹起中部寬，大平底，船中設拱形篷蓋，頗長，篷下兩側船舷上平出撐篙的走道。船頭、船尾各置二俑。船尾右側舷上殘存有立柱，似為槳架。

番禺漢墓中出土陶船2件。【13】標本M34:92，已殘。無篷，首尾狹窄，中間寬，平底，船頭翹起，船尾略平，船頭、船尾各立一俑，船尾甲板有一柱。標本M13:1中間寬，兩端狹窄，平底微凹，首尾翹起，船頭有人俑，船身靠前部位有一拱篷，篷內有甲板，甲板下橫亙一條木板，其下又立一柱用來支撐甲板；船舷下各有三條短木支撐，該船分段制成，最后粘結，先做船底，后做船幫，再放置船板和船舷，其上再加上個部分構件。

這20件漢代船模，盡管在年代上有西漢和東漢之分，材質上有木質和陶制的不同，船模的用途也不盡一致，但是造型都十分完整、精致，為我們研究廣州地區漢代的船舶形制提供了珍貴的考古資料。結合從廣州漢代墓葬中出土的船舶模型和文獻記載我們可以窺見一些廣州漢代船舶的基本形制和特點。

1、結構完整先進

據這部分在廣州出土的漢代船舶模型分析，當時較大型的船舶，一般已采取了用橫梁和隔艙板形成的分隔艙結構技術，以增加整個船體的抗沖擊強度與抗沉沒能力。這對于漢代船只遠洋航行，在船體結構強度上提供了保證。

2、推進與操縱設備齊全

2.1槳是古老的傳統推進設備，早在新石器時代即已問世。開始時的形態為短槳，也稱“楫”，由于短槳難以產生足夠的推動力，逐漸產生了推動力較大的長槳。但由于長槳較重，提在手中在舷側劃水很不方便，于是就在舷側設置了一些擱置長槳的支承點或槳柄孔。1997年發掘的黃花崗東漢磚室墓中出土的陶船在船尾右側舷上殘存有立柱，即疑為槳架。

2.2僅僅依靠劃槳的船舶是不能遠航的，即使在廣東沿海航行，也需要使用風帆。我國人民早在漢代以前，就與東南亞各國有了頻繁的海上往來。船上如果沒有較完備的檣帆設備，要完成這樣的長途航海是不可能的。據《南州異物志》記載，公元三世紀時在中國南海航行的船只已是“隨舟大小或作四帆，前后沓載之。有盧頭木，葉如牖，形長丈余，織以為帆。其四帆不正前向，皆使邪移，相聚以取風吹。風后者激而相射，亦并得風力，若急則隨宜增減之。邪張相取風氣，而無高危之慮。故行不避迅風激波，所以能疾。”【14】那時駛帆技術已相當高明。船帆不僅可以轉動以適應不同的風向，而且駕船的人可以隨風力的大小而這增減帆數。歐洲船到了七世紀以后才使用可以轉動的縱帆，以利用從前側方向吹來的風行船，十五世紀才出現多桅船。

2.3舵是隨著船只體勢的增大，推進與操縱職能分化的產物。最初的時候可能是臨時指定人員在靠近船尾的舷側持普通的船槳操縱，后來隨著航行活動的經驗積累，起操縱作用的槳翼漸漸變得短而寬，以便增加槳葉在水中的操縱力矩，廣州西漢木船模即反映了此種有普通劃槳向舵槳的演變。然而，隨著舵槳面積越來越大，以致人在舷側難以提在手中操作，于是，就由舷側轉向船尾，并將其固定在船尾的支承點上，使原來的劃動，改成繞軸轉動，并在舵桿上裝上橫舵柄，以便操舵省力捷便。這樣，就產生了船尾舵。在廣州東漢墓葬陶船模中，我們看到的尾部寬葉槳板，正是這種船尾舵的早期類型。【15】從古文獻考察，在漢代也已有明確關于舵的記載。在西漢的《淮南子》與東漢初的《說文解字》中，已有舵的古字“杕”，清代段玉裁注為“引申為舟舵”。在《釋名·釋船》中，劉熙對舵的位置與作用作了說明：“其尾曰柂，柂拖也，在后見拖曳也。且言弼正船使順流不得他戾也。”【16】根據該書的記述可知：舵設在船的尾部，其作用在于“弼正”（控制）船的方向。舵既寫進著作，蓋可認知早在漢代即已有了舵。在廣州東漢墓中的陶制船模的尾部也裝設了舵，使對尾舵的認知詳盡和豐富得多了。這一文物的出土證實中國早在2000年以前就發明和實際使用了船尾舵。而歐洲的船到十二世紀以后才裝上了舵。

2.4錨是船舶不可缺少的一部分，因船舶在行駛過程中需要停泊。錨的先祖是石錨，稱為碇。一開始是以植物滕索之類捆縛住一塊自然石頭，利用石塊自重來牽泊船只；后來為系扎方便和增加它與底質的附著摩擦力，而將石塊進行人工加工。隨著船舶噸位的增大與航行區域的擴大，這種較為原始的石錨日益暴露出它自身的不足。大約到秦漢時代，一種新型的有效的古代船錨—木石錨應運問世。這是以石塊為錨體、木棍為錨爪的有機結合物。石塊可加快整錨沉底的速度，而木爪可以加強錨體對底質的抓力，更好地穩住船舶。廣州東漢陶船模首下懸掛的就是木石錨，不過它的丫形主體是木質的，而整錨重量主要靠捆扎在兩側的石塊產生。這類木石錨制作較易，泊抓力甚佳。故直至明、清時代仍廣泛應用于航海中，許多文獻都保存了這方面的珍貴記載。

3、船舶上普遍設有甲板和上層建筑

最初的船是沒有甲板的。船在航行時，海水或河水很容易浸入船內。而且人們在船內走動也很不方便。后來便在船上部鋪設了甲板。這是造船的又一個大進步。關于甲板、甲板之上的上層建筑以及多層上層建筑，漢代劉熙所著《釋名》中有專門所述：“其上板曰覆，言所覆慮也；其上屋曰廬，像廬舍也；其上重屋曰飛廬，在上，故曰飛也；又在其上曰爵室，于中望之，如鳥爵（通雀）之警視也”。【17】現在獲得了實物證據。如1955年廣州東郊出土的東漢的陶船模，這件船模制作非常精確，長56厘米，尾部有望樓，兩舷設有撐篙用的邊走道（俗稱橋樓），首部每舷均設有三個槳架。船上有陶俑六個。船尾有舵，船首吊著一只錨。這只船估計有20米左右，是一只內河客貨船。其中上層建筑的長度幾乎占了全船的3/4，已有部分甲板。廣州漢墓中也出土有彩繪樓船。《史記·平淮書》中曾說：“樓船高十余丈，旗幟加其上，甚壯。”【18】按折算，這種“十余丈”高的樓船，竟高達約二十余米。如果和西方古希臘、羅馬、北歐維京（海盜）船（約在公元10世紀）等大部分都沒有甲板或沒有上層建筑的船型比起來，中國船的甲板和上層建筑確是別具特色的。

4、船舶在兩舷設瞰板

“瞰板”，現代造船術語中稱為“舷伸甲板”，在古代木船上可用作撐篙船員的通道。瞰板的作用，除用作通道和撐篙使用之外，沿瞰板還可縛上成捆的竹或木，當船舶超載時可提供一部分浮力，當船舶橫向傾斜時可增加穩性并能減緩搖擺。【19】廣州西漢木船模型和東漢陶船模型，在兩舷都設有“瞰板”。

總之，通過將廣州出土的漢代船舶模型與文獻記載中的漢代船舶形制進行比較，二者是相互吻合的。但是由于文獻資料的缺乏，使我們對漢代船舶形制的認識還不夠全面和深入。

但是廣州在漢代發達的造船業和航海業已是不爭的事實，伴隨著更多實物資料的出土，定能重現漢船的雄風。

注釋：

【1】（唐）歐陽詢：藝文類聚，卷七一，清華大學出版社，2003年，第一二二〇頁

【2】（晉）郭璞：山海經，卷18，中華書局，1985年

【3】（清）屈大均：廣東新語，卷十八，中華書局，1985年，第476頁

【4】徐奇堂譯注：《易經·系辭》，廣州出版社，2004年，第205頁

【5】 韋昭注：《國語·齊語》，中華書局，1985年，第85頁

【6】（唐）劉恂：嶺表錄異，卷上，中華書局，1985年，第4頁

【7】（南朝）沈懷遠：南越志

【8】 中國社會科學院考古研究所等編：廣州漢墓，文物出版社，1981年12月第1版

【9】 同[8]

【10】廣州市文物管理委員會：廣州皇帝崗西漢木槨墓發掘簡報，考古通訊，1957年第4期， 第22－29頁

【11】廣州市文物管理委員會：廣州東郊漢磚室墓清理紀略，文物參考資料，1955年第6期， 第61－76頁

【12】廣州市文物考古研究所：廣州黃花崗東漢磚室墓發掘簡報，《廣州文物考古集》，文物出版社，1998年第一版，第222頁

【13】廣州市文物考古研究所、廣州市番禺區文管會辦公室：番禺漢墓，科學出版社，2006年， 第297頁

【14】（宋）李昉等撰：太平御覽，卷七七一，中華書局出版社，1963年12月，第三四一九頁

【15】孫光圻：中國古代航海史，海洋出版社，1989年，第122頁

【16】（漢）劉熙撰：《釋名·釋船》，卷七，中華書局，1985年新一版，第一二二頁

【17】（清）王先謙撰集：釋名疏證補，上海古籍出版社，1984年第1版，第382頁

【18】（漢）司馬遷：《史記·平準書第八》，卷三〇，商務印書館，1958年，第472頁

【19】 席龍飛：中國造船史，湖北教育出版社，2004年，第79頁

參考文獻：

[1]、席龍飛：中國造船史，湖北教育出版社，2004年

[2]、張靜芬：中國古代的造船與航海，北京，商務印書館，1996年

[3]、廣東省立中山圖書館：“廣州秦代造船遺址”學術爭鳴集，中國建筑工業出版社，2002年