汽車駕駛員安全心理學研究方法的思考

[摘 要]總結汽車駕駛員安全心理學研究的方法，包括事故率統計法、訪談與問卷法、自然觀察法和實驗法，并提出每種方法存在的問題，建議研究者綜合使用多種方法，才能全面地了解人們的駕駛行為。

[關鍵詞]駕駛員；安全心理學；方法論

[中圖分類號]X911 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 — 2234（2013）02 — 0037 — 03

無論什么研究方法，總是或多或少的存在問題，不可能盡善盡美。沒有哪一種研究方法可以獨立地給予我們清楚而無偏見的關于駕駛行為的知識，每種方法各有千秋，需彼此彌補局限。因此要采取適度的懷疑主義精神來審視單一方法得到的結論，并綜合使用多種方法來加以彌補彼此的不足，才能全面地了解人們的駕駛行為。

1 事故率統計法

事故率統計法就是查閱相關事故的統計數據，并處理事故統計數據的一組研究方法和技術。例如，有人假設駕車時使用手機會增加事故的風險。為了探明事實是否如此，研究者可以查閱所有事故報告，并統計其中有多少駕駛員在出事的時候正在使用手機。但是在實際生活中，由于多方面原因，因果關系不一定如此直接。往往由于如下一些原因，事故統計數據很難被解釋清楚。

1.1 數據失真

數據搜集過程本身就存在很多問題，舉例來說，想要通過事故統計數據，來準確評估駕駛疲勞誘發事故的影響程度是非常困難的，因為除非疲勞是誘發事故的直接而明顯的原因，否則很少被記錄為事故的主要原因。酒精和疲勞經常同時發生（因為人們習慣于酒醉之后晚上駕車回家，酒精本身就有鎮靜的作用）。如果出現事故，直接原因是疲勞，但是由于酒精更容易檢測，因此還是被歸因于酒駕。有研究表明疲勞的駕駛員更傾向于冒險超車，如果出現事故，事故可能被歸因于駕駛員的錯誤判斷，即歸因于駕駛技能局限而非疲勞〔1〕。

報告偏見也會導致事故統計數據失真，例如，如果兩輛汽車以低速碰撞，警察根本不會費心記錄（這種數據更可能被保險公司記錄，而且依賴于損毀程度）。如果汽車與摩托車也是以低速碰撞，摩托車手更有可能受傷，并將被作為緊急事故處理。因此，即使汽車之間的碰撞和汽車與摩托車之間的碰撞是等同的事故原因，警察更可能會詳細記錄后者〔1〕。很多研究者將自己的研究限定在致命事故報告中，這樣做的好處正在于：致命事故不會被漏報，而且警察對致命事故的細節報告得更精確。

1.2 樣本規模受限

交通事故是相對稀少的事件，某一特定類型的事故少之又少。研究者可能需要篩選上千個事故才能得到與特定原因有關的事故樣本，而最終樣本可能又太小不足以概括任何一般總體。對于將自己的研究范圍限于死亡事故的研究者來說，這種情況更為突出。Violanti的研究足可以說明這個問題，他在1992～1995年間調查了223137例交通事故報告。包含1548例駕駛員死亡案例。其中只有4.2%（65）的駕駛員的車內存在電話，并且其中只有7.7%（5）的駕駛員報告說在碰撞時使用了手機。這樣小的樣本根本不足以得出可靠的結論。Violanti的研究陷入小樣本的困境是因為他將研究局限于手機使用的事故報告〔2〕。想要利用事故統計的研究者往往都會遇到事故統計資料的質量和數量不統一的問題，死亡事故報告一般都比輕微事故報告更詳盡和精確，但是樣本太小。

1.3 無法推論因果關系

解釋事故統計數據最主要的困難是我們永遠無法確定在眾多可能的危險行為當中，哪一種潛在變量才是引起事故的直接原因。即缺少匹配的明確數據，這種情況下，撞車數據對撞車駕駛員的分析是有限的。我們可能發現某種因素與某種類型的事故發生率有很強的聯系，但是我們無法確定這些因素是造成事故的直接原因。例如，手機使用與事故風險正相關。我們可以建立合理的假設，這種關系是使用手機本身造成的。因為使用手機會降低控制車輛的一些指標水平，并且會減少駕駛員對周圍環境的注意力。

但是，我們也可以提出一些替代觀點，手機使用和事故率都與第三個潛在變量相關，而它是更直接的事故誘發因素。例如，壓力可能是真正的問題所在：頻繁使用手機的人也是承受巨大壓力的人，他們駕車更加著急，因此更易發生事故。換句話說，使用手機本身不是問題，使用手機的人的氣質才是問題所在。如果真是這樣，那么禁止使用手機對于預防交通事故可能收效不大，因為壓力很大的駕駛員還是會發生交通事故。

2 訪談與問卷法

調查人們為何以某種方式駕車最直接的方法，也許就是就某個問題，直接問駕駛員的實際情況。問卷調查法就是研究者根據研究課題的要求，設計出問題表格讓被調查者自行填寫，用來搜集資料的一種方法。研究者可以詢問駕駛員的事故記錄，要求他們提供最近事故的細節，并讓其提供年齡、性別、健康狀況等各種人口統計學變量。

2.1 報告偏差

在答問卷過程中，人們并不一定會提供準確信息。這可能是因為記憶局限造成的：他們幾年前可能的確開車闖過人行道，但是現在忘的一干二凈。他們可能不情愿泄露會損害自我形象的信息，或者太過敏感，例如，不報告或者輕描淡寫自己的酒醉駕駛行為。有時，他們甚至不知道怎么回答問題，但是依然盡量給出答案。例如很多人在回答自己駕駛的公里數時，其實根本估計不出自己每周的里程，更別提精確估計每年的里程數了，但是依然會給出一個數值。

通過郵寄問卷調查駕駛員還有一個主要缺陷。例如，在一個關于駕駛員對交通標志知識掌握程度的研究中，給6000名駕駛員郵寄了問卷，讓他們識別28個交通標志。結果顯示，交通標志知識掌握程度和事故報告率沒有關系〔3〕。這兩個變量之間也許確實不存在聯系。但是，我們其實根本無法得出任何可靠的結論。首先，我們不知道提交問卷和沒有提交問卷這兩個人群之間有什么區別。6000名駕駛員中有47%（2820人）完成并提交了問卷，對于郵寄問卷來說，這種回收率已經很好了。但是，剩下53%沒有提交問卷的人可能具有很高的事故率，并且對交通標志的知識很有限，他們可能不會答案，太尷尬以至于不提交問卷，或者根本不屑于回答問題。這些沒有回收問卷的被調查者可能恰恰能提供交通標志的知識掌握程度與交通事故的關系。而且，我們無法確定上交問卷的駕駛員確實是獨立完成問卷而沒有作弊，遇到不會的題，有人可能會問身邊的人，或者干脆看書上網尋找答案。

2.2 缺乏內省

盡管訪談與問卷法有其自身的價值，但是都不能提供駕駛員行為背后的原因，因為駕駛是一個程序表現的過程，駕駛員無法有效地細想和陳述，對自己的行為缺乏內部審視。

3 自然觀察法

自然觀察法是研究者通過人的感官或借助于一定的科學儀器，在自然條件下，在一定時間內有目的、有計劃地考察和描述人的各種心理活動和行為表現，并收集研究資料的一種方法。觀察性研究能夠提供有關駕駛過程中駕駛員的行為類型和對安全的影響率的直接信息。目前，研究者已進行了兩種類型的觀察性研究，包括固定位置的觀察和自然車輛里的觀察。前者，一個固定的觀測器記錄駕駛員行駛過一個事先選擇的位置時的行為和人口統計學特征。獲得的信息受到車輛移動至固定位置觀測器的有效次數和辨別力精確性的限制。在自然觀察研究中，自愿參與者駕駛著裝備感應器和視頻錄像機的車輛，這樣能夠實時記錄駕駛行為。

3.1 表現失真與隱私問題

觀察法受到一些可能性的限制，即駕駛員如果知道他們的車輛有這些裝備，他們將表現不自然。研究駕駛行為的有效方法是秘密地記錄駕駛員在現實生活中的行為。最大的優點是可以觀察到駕駛員的真實行為，而當他們知道自己被監視時，觀察到的僅是他們所做的表演。但是，駕駛員不太可能愿意自己的隱私被完全暴露。

3.2 缺乏控制

每天大部分的駕駛時間是太平無事的，為了采集到一個稀有事件發生時的影像，如某人使用手機時發生撞車或沒有看見交叉路口的摩托車，需要觀察大量行為，但是給每輛車安置儀器又比較昂貴。這導致相對較小，非代表性的志愿者樣本。因此，需要長時間的持續記錄和檢測駕駛員的大量公路里程，這對于想要在短時間內獲得導致撞車的有效數據來說，其花費高，成功的可能性低。結果是，為獲得有用的撞車數量需要大量的駕駛員樣本。例如，McEvoy 和Stevenson已經指出Klauer et al.’s （2006）的利用自然觀察法研究分心問題時的方法論局限性〔4， 5〕：“很難穩定地捕捉某些種類的次級分心任務，例如駕駛員的認知注意水平，乘客的作用，以及外部分心物；在編碼分心活動和設定撞車和近距撞車時的評分者信度問題等〔4〕。”

3.3 缺乏內省

雖然自然觀察可以提供撞車狀況的細節，并提供了匹配明確數據的可能。但是，與問卷法與訪談法相類似，這種方法也存在被試缺乏內省的問題，觀察法能夠提供的關于駕駛員為何如此行為的信息非常有限。

4 實驗法

大多數心理學家偏好選擇實驗法。廣受歡迎的實驗技術主要有模擬駕駛技術、眼動測量技術以及認知神經科學技術。實驗法的最大問題在于其無法保證生態效度（Ecological Validity），生態效度即實驗室得出的研究結果對現實生活的適用程度。

4.1 實驗任務人為性

與生態效度直接相關的問題，便是實驗任務往往帶有人為性（artificiality），某種程度上，被試是在進行表演。因為實驗設計或實驗裝置扭曲了他們的行為，或者他們想要在實驗中展現最好的表現。Orne將這種現象稱為實驗者的要求特征（demand characteristics），很多被試對此都非常敏感，他們可能會將實驗當做對自己能力的某種考核，或者他們會猜測實驗者的動機，并自以為是的產生他們所認為的實驗者會滿意的行為〔6〕。

例如，駕駛模擬器研究就存在生態效度問題，無論多么昂貴的模擬器，無論質量多么好的場景呈現設備，在駕駛模擬器中的人始終知道自己正參加實驗，處于駕駛模擬器裝置中，一切都是虛擬的。他們知道真實世界中的傷害后果不會真的發生。他們不會受傷，不會被警察開罰單或者碰傷汽車。正如Evans（1991）嘲諷地評論到，即使能絕對模擬現實世界的終極模擬器，如果在虛擬事故發生后只需重啟一下程序，那么研究者又怎能將設備上取得的研究結論推廣到現實生活呢〔7〕？

4.2 測量重復性

實驗法需要對單獨個體進行重復測量。例如，在研究駕駛員反應時的時候，我們真正想要知道的是駕駛員在緊急狀況下可以反應多快，如可以多快剎車？在現實生活中，駕駛員在這種情境下往往是對一個非預期事件（小孩在車前橫穿馬路）的緊急反應，這種情況帶有極大的偶然性。這個領域的實驗研究，為了爭取到測量的穩定性，一般讓駕駛員在整個實驗過程中對一系列非預期實驗情境（車前出現障礙物）做出反應（剎車）d0b4a380932b3ec6215e18c34ace67e9并加以測試。盡管獲取數據信度是合理的要求，但是這類實驗不能告訴我們駕駛員在現實生活中對于緊急情況是如何反應的，而是僅僅告訴我們駕駛員知道自己在一個短暫的過程中將要對一系列偶然刺激作出反應后，他們是如何反應的，這是兩個不同的問題。

4.3 忽視被試主動性

在真實世界中，是否參與風險駕駛行為，其決定權在于駕駛員，駕駛員才是決定是否從事危險任務并卷入危險駕駛情境的最終決策者。但是，實驗研究不考慮真實駕駛情境中影響駕駛員自愿實施風險行為的動機因素。例如，駕駛員自愿參與的分心任務與分心任務產生的收益有關。分心任務提供了娛樂，抵消了厭倦和疲勞效應，或者是因為分心任務是駕駛員的日常“工作”之一，如駕駛時打商務電話或安排工作任務。這便增加了實驗結果在真實駕駛情境中推廣應用的難度。例如當研究者為了排除無關因素的干擾，規定多個分心任務的優先權相等，那么多個次要任務在任務時間分配上將是等價的。然而，如果使用者在現實生活中對某一個任務更加重視，那么無論是在正常駕車時還是更加危險的情況中，該任務都將會被執行的更加頻繁。即使實驗發現它們造成分心的效果可能性相等，但真實的結果將是更重要的任務帶來的風險大大提高。我們考慮一下隨意性電話交談和對駕駛員有重要性的復雜電話交談之間的區別。后者通常要求更多的認知努力和情緒卷入，因此導致比前者需要更高水平的投入。諸如投入程度和關注水平這些因素，雖然觀察不到，卻對次級任務的認知分心水平產生重要影響。

4.4 統計顯著性和實踐重要性

在很多研究中，研究者往往忽略了統計顯著性和實踐重要性的區別。統計顯著性（statistical significance）僅僅指所獲得結果是偶然因素造成的可能性，但是并無法說明所研究的問題是否重要。研究結果可能是顯著的，即不是機遇造成的，但是在實踐中可能根本沒有任何意義。例如，假設我們對LED剎車燈的效果檢驗感興趣，由于這種燈比傳統的鎢絲燈泡閃亮更快，人們是否對LED燈反應更快還存在爭議，從公路安全的角度說反應更快是很有意義的。我們可以實施一個簡單的實驗來驗證這個問題。我們可以設計一個組間實驗，一組被試對LED燈進行反應，另一組對傳統燈泡進行反應，并測量他們反應時的差異。假設LED組的平均反應時比鎢絲燈泡組的被試快50毫秒，這是否是一個真實的差異，或者說這種差異是否是機遇和巧合造成的？我們可以使用統計檢驗回答這個問題。假設這種差異由偶然因素造成的概率小于0.001，這代表一個很高的顯著性水平，證明這種差異不太可能是機遇和巧合造成的。我們可以很自信地聲稱在兩組之間的確存在反應時差異。但是，我們不能因此就下結論說，LED剎車燈將增加公路安全。從絕對意義來說，50毫秒在駕駛中是個極小的差別，在現實生活中可能更本沒有實踐意義，而個體在注意力、反應時以及剎車動作熟練性等方面的差異可能對于剎車時間更加重要。我們的結論只能證明兩組之間的差異是真實的，不是巧合機遇造成的誤差，而對于現實世界的應用程度有限。理論上，我們可以通過比較裝備LED燈的汽車與裝備鎢絲燈的汽車的事故率來檢驗實踐重要性，雖然這種方法得到的結果比較粗糙，至少能夠讓我們了解某種因素在現實生活中對駕駛安全有多重要的意義。

〔責任編輯：陳玉榮〕