城市軌道交通一體化銜接設置研究

摘 要：結合西安市軌道交通實際，研討了城市軌道交通系統一體化銜接設置的近、遠期規劃原則所遇到的實際問題，并提出相應對策建議，對城市交通規劃及相關建設具有一定的實際參考價值。

關鍵詞：軌道交通 一體化 銜接設置

中圖分類號：U2132 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-0235-02

隨著城市經濟改革和建設的飛速發展，城市功能和規模不斷擴大，對于影響市民生活水平不斷提高的城市交通問題已明顯地擺在了管理者和研究者的面前。道路建設、交通設施、調度管理等跟不上經濟發展步法和市民的期望值，市民對城市交通的需求迅速擴大，市民出行對軌道交通服務水平的要求越來越高，城市發展中日益嚴重的交通阻塞、環境污染等問題，“乘車難”、“行車難”的局面仍在不斷加劇。如何有效緩解城市的交通擁堵等問題，怎樣提高城市交通的科學化管理水平，作者從城市軌道交通一體化銜接構成出發，結合西安市軌道交通實際，通過分析研究，為改善和提高城市軌道交通一體化銜接設置提出一些想法和思路。

1 城市軌道交通一體化銜接構成

1.1 銜接方式

通常可以采用的交通銜接方式包括：步行、常規公交、自行車、出租車、小汽車和對外交通方式。對外交通方式一般包括長途汽車、鐵路、飛機等。具有此種銜接方式的軌道交通車站多位于城市綜合交通樞紐內，由于采取對外交通方式設施（步行通道、樓扶梯等）解決，對車站周邊道路交通基本無影響。因此，本文所指的銜接方式主要包括五大系統—— 步行、常規公交、自行車、出租車、小汽車，如圖1。

1.2 銜接設施

銜接設施是其它方式與城市軌道交通實現銜接換乘的載體，各種銜接方式的銜接設施構成，如圖2。

2 城市軌道交通一體化銜接設置

2.1 西安市軌道交通發展現狀

西安市軌道交通二號線已于2011年9月建成通車，屬目前運營的唯一一條線路，在建有3條線路，在建的軌道交通一、三、四號線也將分別于2013、2015、2017年建成通車。

2.2 交通一體化銜接設置原則

結合《西安市城市總體規劃（2008～2020）》、《西安市快速軌道交通建設規劃（2006～2015年）》、《西安市快速軌道交通建設規劃（2006～2016年）調整方案》等相關規劃，在明確銜接設施構成的前提下，對西安城市軌道交通一體化近、遠期的銜接規劃提出以下建議。

2.2.1 近期實施性原則

由于不同區域的土地開發模式和供給條件不同、交通建設水平不同、銜接客流特性不同等，應分別制定不同區域的交通銜接設施設置原則。（圖3）

（1）步行。通過完善集散廣場、步行道和過街設施等，構造安全、連續、便捷和舒適的步行空間。

（2）自行車。對核心區，鼓勵采取新式停車或環保停車方式，停車場地規模按單車位占地規劃的下限控制。對新開發區中心城，可根據客流需求預測結合用地條件，采用集中于分散布置相結合的方式，合理設置停車場地。對于外圍區，設置規模適當、停放條件較好的自行車停車場，要盡可能滿足需求，以擴大軌道交通的服務范圍和層次；并根據需求方向構成和騎行路徑，采用分散布置方式，合理安排空間布局，方便換乘。

（3）常規公共交通。主要考慮公交線路的調整、公交總站布設和中途停靠站優化。公交線路的調整和公交總站布設需要從公交線網規劃的角度系統考慮，交通銜接規劃重在提出銜接需求和調整建議。對于一般車站，中途停靠站的優化是銜接規劃的重點。

（4）出租車。主要考慮出租車停靠場（允許長時間停靠）、候車區（限定車位，允許等待乘客）和臨時停靠站（即時停靠，不允許等待）。由于出租車停靠場占用場地較大，一般均設在大型綜合交通樞紐內，服務于面向全市范圍的疏散客流，因此地鐵車站的交通銜接規劃考慮的重點是出租車候客區和臨時停靠站。

（5）私家車。地鐵車站的“P+R”停車場按照其服務距離和服務對象分成兩種類型（表1）。

2.2.2 遠期規劃策略

按照軌道交通線網全部實施后的網絡條件，提出交通銜接原則，作為今后用地控制指導。

（1）步行。在中心區步行是地鐵出行最重要的銜接方式，銜接規劃的重點是為步行提供安全、連續、便捷、舒適的步行空間。減少自行車的停車場地，通過步行系統的優化設計，引導地鐵乘客采用步行方式換乘地鐵。

（2）自行車。遠期自行車出行的比例將進一步下降，在核心區大多站點的吸引范圍為直接吸引，原則上對只有直接吸引范圍的站點不提供停車場地；在中心區鼓勵公共交通系統換乘地鐵，同時兼顧自行車換乘地鐵的需求，對自行車場規模適當縮減；在外圍區，根據銜接換乘需求，提供適當的自行車停車場地，盡可能滿足需求。

（3）常規公共交通。在核心區，隨著軌道交通規劃網絡的實現，軌道交通在公共交通中的地位逐漸由骨干轉變為主體，常規公交主要起到為軌道交通疏散客流的作用，抽疏公交線網密度，削減與地鐵平行的公交線路。在市中心，常規公交與地鐵各自發揮優勢，繼續完善常規公交線路，調整公交線路的站點和方向，強化對地鐵客流的供給和疏散；在外圍區，常規公交仍是公共交通的主體，根據各個區域用地的開發和人口密度的增加，增加與地區一體化接駁的常規公交線路或“區域bus”，形成以地鐵車站為中心向外輻射的公交線網。

（4）出租車。在核心區，限制出租車停靠。在中心區原則不設侯客區，一些特殊站點考慮出租車臨時停靠站。在外圍區和末端站，允許臨時停靠。隨著小汽車擁有量的增加以及中心區對小汽車需求管理政策的加強，在外圍區，結合需求和用地條件增設或適當設置“P+R”停車場，鼓勵換乘地鐵出行。

3 結語

現代化公共交通體系是一種多平面、多層次的立體化客運交通體系。結合城市軌道交通建設進行交通一體化銜接的設置可以推動其影響區域內的房地產業、金融業、商業等的發展，加大城市土地開發強度，為城市土地的合理開發創造有利條件，并對城市土地功能布局產生深遠的影響。

參考文獻

[1]西安地下鐵道有限責任公司，中鐵第一勘察設計院.西安市城市快速軌道交通建設規劃調整（2006～2016）[R].西安，2009.

[2]洪嫚.廣州市開展軌道交通與客運一體化建設的設想[J].都市快軌交通，2010（23）：25～30.