十年磨一劍

【作者簡介】雷風行，筆名：田雨、風云，福建寧化人。中共黨員。1967年畢業于北京師范大學教育系。歷任人民鐵道報社文藝部、經濟部主任，副總編輯，《中國旅客報》總編輯，高級編輯。1990年加入中國作家協會。著有《郭沫若的少年時代》、《片葉集》、《群星從這里升起》、《姓名與人生》、《中國名家讀書法》、《解讀名人姓名》、《跨越春秋》，長篇報告文學《史豐收數字傳奇》、《偉人與中國鐵路》、《陸平與劉居英兄弟傳奇》等20多部。

從攻堅京津、征戰武廣到決戰京滬，從鑄劍、試劍到亮劍，中國高鐵聯調聯試

2012年12月26日，隨著世界營業里程最長的京廣高速鐵路全線開通運營，中國已建成28條、運營里程達9356公里的高速鐵路，規模與水平穩居世界第一，初步形成以“四縱四橫”為主骨架的高鐵客運網。在2013年春運中，中國高鐵以運量大、速度快的優勢贏得了廣大旅客的贊譽。

中國高鐵的發展，絕非照抄照搬、一蹴而成的，而是幾代鐵路科研人員實施國家創新驅動發展戰略，走原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新之路的艱辛奮斗成果。

曾記否，2010年12月3日，國內各新聞媒體報道了京滬高速鐵路先導段在聯調聯試和綜合試驗中，國產“和諧號”CRH380A型新一代高速動車組列車于當天跑出486.1公里時速，創造了世界鐵路運營試驗最高時速。一時間，“聯調聯試”這一從國內詞典中都查不出的新詞，迅速進入大眾視野。

什么是聯調聯試？中國的聯調聯試技術是如何伴隨高鐵發展而跨入世界領先水平的？

原來，在中國高鐵建設大軍中，有一支特殊的科研隊伍，他們來自中國鐵道科學研究院各專業的科研人員，采用自主研制的高速綜合檢測列車和相關檢測設備，運用動態檢測、計算機處理等高新技術，對建成開通前的各條高速鐵路開展聯調聯試和運行試驗，使高鐵各系統和整體系統性能達到設計要求。他們以自主創新的試驗方法、手段和數據分析處理，提升了中國高鐵的系統集成能力。

這是一支以科技之力確保高鐵安全開通的“特種部隊”，但其工作的重要性、科學性和艱苦性至今尚未被人們所了解。讓我們追蹤這支科研隊伍，去探尋中國高鐵聯調聯試的創新之路！

鑄劍：從大提速到攻堅京津，十年磨煉劍出鞘

要追溯中國高鐵科研攻關的啟動與實施，當從20世紀90年代談起。

1990年，是中國高鐵科研攻關的啟動年。這年，在國家科技政策的推動下，鐵道部在《鐵路“八五”科技發展設想——先行計劃》中提出，要重點組織“高速鐵路成套技術”重大科技攻關項目論證，并于1991年經國家批準列入國家“八五”重點科技攻關計劃；這年，鐵道部正式立項，下達了“中國高速鐵路發展模式和規劃的研究”科研課題，由鐵科院具體負責實施。

高鐵科研攻關必須與建設項目緊密結合。鐵科院在北京環形鐵道試驗基地進行了多次時速160公里的“準高速”行車綜合試驗，探索積累了“準高速”鐵路測試手段，初步構建檢測技術體系。1994年12月22日，廣深“準高速”鐵路以每小時160公里的速度安全開通運營。1999年，中國第一條高鐵秦沈客運專線開工建設。2002年12月，這條時速200～250公里的雙線電氣化高鐵成功交付試運行，為兩年后中國高鐵的全面建設提供了寶貴的技術儲備。

從1991年至2003年，鐵科院與路內外上百個單位聯手攻關，先后承擔了鐵道部下達的與高速鐵路相關的科研項目共353項，項目廣泛涉及高鐵的發展模式、基礎理論、專業技術、設計與施工、運輸組織、材料應用和檢測技術等領域，為中國高鐵建設奠定了理論與技術基礎。

速度是衡量一個國家鐵路現代化程度的重要標志。從1997年到2007年十年間，中國鐵路進行了六次大提速，開啟了中國高鐵發展的恢宏大幕。以服務運輸為宗旨的鐵科院全面參與了中國鐵路六次大提速，其精彩之處是擔當了第六次大提速的科學試驗與提速安全檢測。

既有線客車達到時速250公里是當今世界上提速技術的最高水平。2004年2月15日，鐵道部正式確定了中國鐵路時速250公里的既有線提速目標，并把第六次大提速的科研攻關與試驗檢測任務交給了鐵科院。來自鐵科院8個單位800余人組成的攻關團隊，迅速集結，以最快的速度進入角色。

在2004年3月至2007年4月那不尋常的1000多個日日夜夜里，鐵科院副院長康熊率領試驗團隊先后進行了遂渝線、膠濟線、京哈線等時速200—250公里綜合試驗，縱橫京滬、京廣、隴海、滬昆等主要干線，開展了上百項科學試驗，制定了《既有線提速200km/h技術條件》，承擔了試驗期間的軌道檢測、電務檢測及相關科研任務，累計檢測5萬多公里，以大量科學數據和試驗成果確保大提速成功實施。

2007年4月18日，中國鐵路成功實施了第六次大提速，時速200公里及以上線路一次達到6003公里，140對“和諧號”動車列車組投入運營，中國既有線提速技術躋身世界先進行列。鐵科院編制的《時速250公里綜合試驗總報告》于2007年3月通過了原鐵道部技術評審，為建立高速鐵路技術平臺提供了技術基礎。

鐵科院的收獲遠不只這些。在第六次大提速試驗與檢測中，鐵科院檢測人員干得很苦，主要采用軌檢車檢測線路質量狀態，用電務檢測車檢測通信信號狀況。能否研制開發出一種高速綜合檢測列車，集軌道檢測、弓網檢測、通信信號檢測于一車呢？鐵科院的提議得到了鐵道部的大力支持。2007年1月22日，經鐵道部運輸局安排，由鐵科院集成研發，一列動車組列車由青島四方機車車輛股份有限公司改裝成CRH2—010A號高速綜合檢測列車，于當年3月底問世。

筆者曾乘坐過這中國第一列10號高速綜合檢測車，它由四動四拖八節車廂組成，時速250公里。鐵科院一位資深高級工程師自豪地向我介紹說，10號車雖屬過渡性的，不盡完善，但它是中國鐵路第一列高速綜合檢測動車組，2007年春曾率先用于第六次大提速試驗，并先后承擔了合寧、京津、石太、溫福等十多條高鐵聯調聯試，可謂功勛卓著。

在中國高鐵發展史上，2005年是關鍵一年。這年，鐵路以實施國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》為契機，大規模高鐵建設全面展開，京津城際、武廣、鄭西、石太、溫福等11條高速鐵路（當時稱客運專線）相繼開工，建設規模達到3243公里。

長期以來，高速鐵路一直是國人憧憬的夢想。自1964年日本新干線通車以來，世界高速鐵路發展高潮迭起，中國鐵路與發達國家比已落后40年。鐵科院的廣大科技人員早就憋足一股勁，立志將高鐵夢想變為現實，現在終于等到了這一天！

按原鐵道部的部署，鐵科院責無旁貸地承擔了高速動車組制動、牽引系統、運營調度系統、無砟軌道、綜合檢測列車等一批重大自主創新科研項目和綜合試驗檢驗任務。曾由橋梁大師茅以升執掌院長達30年的鐵科院，充分發揮綜合技術優勢，對高速鐵路技術創新需求進行全面梳理，將高速鐵路系統集成等6個領域35項技術作為重點攻關內容，著力解決高速鐵路重大關鍵技術難題，而聯調聯試被列為重中之重。

鐵科院主管高鐵科研攻關的常務副院長康熊掛帥主抓聯調聯試。這位1955年出生于甘肅的鐵路專業技術帶頭人，當過知青，做過工人，1978年以優異成績考入西南交通大學電力機車專業，1983年又考進鐵科院研究生部主攻機車車輛，長期在機輛所牽引室工作，一次不落地參加了六次大提速試驗，他風趣地將自己42歲到52歲這段最寶貴的黃金歲月稱為“十年提速路”。

康熊善于從發展態勢中抓住戰機：“2008年中國高速鐵路將迎來一批項目的開通運營，我們如何應對高鐵的檢測與調試？”他召集院科研處長王瀾、研發中心綜合技術部主任徐鶴壽等專家幾經研究，未雨綢繆，提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，2006年10月經原鐵道部批準立項。項目于年底緊急啟動，鐵科院負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研制。

經過一年多開發研制，由我國自主研制的0號高速綜合檢測列車于2008年6月7日正式出廠，7月1日起即用于京津城際鐵路的聯調聯試。命名為0號，其含義取自原鐵道部對中國高速鐵路的要求：0誤差、0缺陷、0故障。該車的最高檢測時速為250公里，采用國產動車組，可對線路的軌道、接觸網、通信信號等進行實時檢測和綜合數據處理，整體技術達到世界領先水平。

2005年7月4日，京津城際鐵路開工建設。鐵路超前籌劃，同時部署了京津城際鐵路的系統集成問題。2006年，在鐵道部直接領導下，鐵科院成立了京津城際鐵路系統調試研究項目組，開始分析京津城際鐵路各系統的技術特點、系統間的接口關系，研究其評判標準及運行試驗方案。

鐵科院上下厲兵秣馬，全力備戰，從方案、技術、裝備、組織上迎接即將到來的高速鐵路聯調聯試。

2007年12月8日，鐵道部召開的京津城際鐵路聯調聯試準備工作會議，原則通過了由鐵科院提報的京津城際鐵路聯調聯試初步方案。鐵科院期盼已久的中國高鐵聯調聯試正式啟動。

京津城際鐵路全長120公里，是世界上第一條時速達到350公里的運營鐵路，其聯調聯試的內容涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度和客運服務6大系統，包括15大類，測試參數多達2000余項。在院領導班子大力支持下，康熊副院長精心策劃，大膽創新科研組織模式，打破研究所界限，抽調250多名各專業科研人員共同組成項目部，強化了不同專業間的創新合作。他強調無論什么專業，面對多少接口，聯調聯試的核心是要實現設計的三項總體目標，即列車時速350公里，30分鐘內到達，最小行車間隔3分鐘。

這是一場對京津城際鐵路各子系統功能、整體運行性能與安全性的全面試驗評估和運行考驗，是對中國高鐵系統集成效果的全面檢驗。

走過“十年提速路”的康熊曾把為中國高鐵上馬的漫長準備階段稱為“十年磨一劍”。現在，鐵科院這把寶劍到了鑄成出爐、揚眉出鞘的時候了！

從2008年2月至7月，在鐵道部領導下，鐵科院作為測試技術總負責單位，與北京鐵路局一道，開展了長達5個月的聯調聯試和1個月的運行試驗。按鐵道部批準的概要計劃，鐵科院編制了詳細而明確的周計劃、日計劃，在鐵道部協調組統一指揮下，堅持周協調會、周例會與日交班會制度。聯調聯試采用移動檢測設備（即高速綜合檢測列車）與地面檢測設備相結合。鐵科院開發的10號、0號高速檢測列車大展神威，對線路軌道、接觸網、通信信號等進行實時檢測和數據分析處理，實現了列車時鐘、速度和里程信息的同步采集、傳輸和控制。

250多名鐵科院參試人員統一穿著標有“高速鐵路系統試驗國家工程實驗室”字樣的服裝，佩戴著鐵道部統一下發的乘車證或地面工作證。在測試現場，各測點都貼有統一標識，測試儀器、設備及導線等排列整齊，展現了鐵科院作為國家級系統試驗團隊的風貌。

在京津城際鐵路聯調聯試的180多個日夜里，鐵科人按照“科學、準確、及時、完整”的要求，堅守在測試崗位。負責地面檢測的試驗人員，經常凌晨4點多鐘起床，準時趕赴試驗現場；一些新招聘入院的大學畢業生，報到當天放下行李就來到京津現場，一干就是幾個月。他們笑稱自己是“白加黑、五加二、天天夜總會”，即白天加黑夜干，五天工作加上雙休日也干，夜間回到駐地還要開交班會。鐵科人舍小家顧大家，矢志堅守，吃苦奉獻，秉持發揚了“創新、勤奮、嚴謹、和諧”的院風。

6月24日，京津城際鐵路在聯調聯試中，動車組試驗速度達到時速394.3公里，創造了當時中國鐵路的最高速度。

6個月苦戰，鐵科院向祖國和人民交上一份出色的答卷：通過系統集成與聯調聯試，科研人員對京津城際鐵路的輪軌關系、弓網關系、機電耦合、列車控制等方面進行檢測、調試、優化，使整體系統的功能達到最優，實現了高速度、高密度、高安全性、高平穩性的設計目標，確保了京津城際鐵路2008年8月1日如期通車。

更可寶貴的是，鐵科院通過京津城際鐵路項目，形成了測試技術先進、組織方法科學的高鐵聯調聯試技術平臺和評價體系。

2008年，鐵科院還相繼成功開發出時速350公里的CRH2—061C、CRH2—068C高速綜合檢測列車，其中61號檢測車于當年3月15日投入京津城際鐵路聯調聯試。至此，中國鐵路已擁有四列高速綜合檢測列車，形成了具有自主知識產權的高速鐵路聯調聯試試驗方法、手段和系統的評價體系，進一步提升了我國高速鐵路的系統集成能力。

在京津城際鐵路開通的慶功總結會上，鐵科人未敢懈怠。新的更艱巨的武廣高鐵項目還在等他們攻克！

試劍：從征戰武廣到速取滬寧，斬關奪隘展鋒芒

在中國高鐵聯調聯試的發展進程中，2008年稱得上是攻關年。歷時半年的探索、攻關，贏來了京津城際鐵路聯調聯試的突破與成功。

這年高鐵聯調聯試的重頭戲是京津城際鐵路，但鐵科院在此之前承擔的第一條高鐵聯調聯試是合寧高鐵。

康熊副院長抓聯調聯試，身邊有兩員大將，一位是科研開發處處長王瀾，一位是研發中心綜合技術部主任徐鶴壽，他們三人都是1977年恢復高考后首屆考入大學的高材生，共同參加了鐵路大提速的系統調試，被稱為鐵科院聯調聯試的“三劍客”。2008年初，康熊和王瀾正忙于京津城際鐵路，無法分身，于是徐鶴壽出任合寧高鐵聯調聯試項目部總負責人。

合寧高鐵從合肥到南京，全長166公里，設計時速250公里。元旦過后，徐鶴壽率隊趕赴合肥，采用10號高速綜合檢驗車，并選址在沿線設立地面檢測點。但老天似乎要存心考驗他們，一場百年不遇的暴風雪席卷安徽大地，汽車走不了，地面測試人員在雪地中艱辛地搬運儀器、設備，大雪沒到了膝蓋。

風雪阻路，徐鶴壽與上海鐵路局磋商，調整方案，分兩步走，帶領大家頂風冒雪先進行貨車調試，而后完成動車組試驗。合寧高鐵于2008年4月18日按時開通運營，合寧間運行時間壓縮到1小時以內。徐鶴壽對筆者說，與京津城際鐵路相比，合寧高鐵的聯調聯試屬于探索階段。但可貴的是，鐵科人在風雪中畢竟邁出了高鐵聯調聯試的第一步。

如果說2008年是高鐵聯調聯試的突破年，那么2009年則是中國高鐵聯調聯試的開拓年。這年，鐵科院相繼對合武、石太、甬臺溫、溫福、武廣五條高速鐵路進行聯調聯試，其壓軸大戲是武廣高鐵。

武廣高速鐵路縱橫湖北、湖南、廣東三省，運營里程1069公里，時速達350公里。康熊副院長親自掛帥任武廣高鐵聯調聯試項目總協調，王瀾任總負責人，集中全院優勢科研力量，歷時一年，完成了當時世界上一次建成里程最長、技術標準最高、運行工況最復雜的武廣高鐵科學試驗和聯調聯試。

王瀾是一位學者型的科研領導干部。這位博士生導師中學時趕上“文革”，經歷過黑龍江兵團歲月，1977年考上北方交通大學鐵道工程系，從學士、碩士一直讀完博士，曾赴美國三年做訪問學者，2001年起任院科研處長兼鐵道科學技術研究發展中心主任。他帶領科研處精心編制了總體計劃與日計劃，因地制宜，將武廣高聯調聯試由北向南分為五個區段展開。

武廣高鐵全線共有隧道226座、約占線路總長的19%，長度3公里以上的長隧道就有12座，最長隧道為大瑤山一號隧道，全長10080米。針對這一特點，鐵科院在聯調聯試中增加了隧道內列車空氣動力學和氣動效應兩項實驗內容，對單列、重聯動車組以時速350公里通過隧道及交會時運行的安全性、平穩性進行驗證。

這一試驗方案遭到外聘專家組一位德國專家的質疑。他根據國外數據，斷言隧道內行車時速不能超過250公里。“如果隧道內限速，那么武廣全程3小時到達的目標將無法實現，是否限速應通過試驗來測定！”王瀾組織大家進行隧道內交會運行試驗，從時速200、250公里，逐級提高到300、330直至350公里，每一級速度均試驗三次，經過幾十次試驗，鐵科院證明了國產動車組在隧道內交會運行完全能夠達到時速350公里，創造了隧道內行車時速的世界新紀錄。

機輛所助理研究員王林棟從北大力學系畢業后，又在中科院力學所獲得碩士學位。在武廣聯調聯試中，他在院首席研究員王悅明的指導下，總結出一套用動力學響應指導軌道精調的有效辦法，獲得了工務部門的好評。

2009年12月9日，武廣高鐵一舉創下了重聯動車組運行時速394.2公里的中國高鐵新時速。鐵科院的試驗人員依靠綜合數據分析為上級領導提供決策依據。

在武廣高鐵聯調聯試與運行試驗期間，鐵科院采用0號、61號、68號高速綜合檢測列車，開行400余列次，累計檢測12萬余公里；試驗動車組累計開行2000余列次，試驗里程累計100萬余公里，相當于繞地球赤道25圈有余。鐵科院共完成了17大項、400多個子項、4000多個參數項的測試工作。

武廣高鐵聯調聯試及運行試驗在京津城際鐵路基礎上進行了內容上的擴充和完善，不僅涵蓋了國外高速鐵路調試的全部內容，而且在測試手段和試驗方法上均有所創新。

2009年12月23日至24日，原鐵道部技術委員會組織召開了武廣高速鐵路聯調聯試及綜合試驗報告技術評審會，有關單位專家和代表（其中有11位院士）出席了評審會。專家們乘坐了武漢至廣州動車組列車，聽取了匯報，經過認真討論，一致認為：

武廣高速鐵路聯調聯試和科學試驗采取模擬仿真與現場測試、移動檢測與地面檢測相結合，采用高速綜合檢測列車、試驗動車組等先進的移動測試裝備，光纖傳感器、激光測試、微波測試、圖像識別、系統辨識等先進的測試技術，數字化、網絡化先進的測試系統；對不同速度等級進行全方位檢測試驗，測試手段先進，方法科學，試驗數據充分，結論可靠，為武廣高速鐵路系統評估和開通運營提供了依據。

2009年12月26日，武廣高鐵投入運營。武漢至廣州間旅行時間由11小時銳減至3小時，旅客們稱之為“陸地飛行”。

2010年，鐵科院迎來了聯調聯試的豐收年。

這年，鐵科院相繼完成了鄭西、成都至都江堰、福廈、昌九城際、滬寧、滬杭、海南東環七條高速鐵路的聯調聯試，其中時速350公里的高鐵就有三條，超過前兩年的總和。

科管處副處長李琴是項目部總負責人中唯一的女性，繼主持石太、甬臺溫、溫福高鐵聯調聯試后，2010年她又出任福廈、滬杭高鐵聯調聯試項目部總負責人。在鐵科院2008--2010年完成的15條高鐵聯調聯試中，她一人就主持了5條，可謂巾幗不讓須眉。

掛帥出任鄭西高鐵聯調聯試項目部總負責人是院科管處處長助理俞翰斌，時年36歲。在鄭西高鐵聯調聯試中，俞翰斌不久又被提為科管處副處長，同事們稱他是“火線提干”。

一批“少帥”成了項目掌門人，一批年輕人挑起了聯調聯試專業負責人大梁，既反映了新一代科技人員在聯調聯試中迅速成長，又體現出院領導對造就一批高水平專業技術人才的重視。

鄭西高鐵是世界首條建在濕陷性黃土地區的高速鐵路。聯調聯試中，鐵科院以速度和安全為主線，采用逐級提速的方法，依據測試結果對各系統進行評估、精調、優化，復測確認后逐級提速，直至達到350公里時速目標值。

2010年2月6日，505公里的鄭西高鐵開通運營，高鐵挺進中國西部。鄭州到西安列車直達由6個多小時縮短至2小時以內。

俞翰斌在2010年先后主持了鄭西、昌九、海南東環三條高鐵。他抓住氣候特點形象地說：“鄭西冷，昌九熱，海南兩輪大暴雨。”

鄭西冷。鄭西高鐵聯調聯試時正值小寒、大寒節氣，豫西連降大雪，上百名地面檢測人員迎風冒雪，堅守在線路兩側參試。

昌九熱。南昌是有名的“火爐”，昌九城際高鐵聯調聯試又趕上七八月份的三伏天，鋼軌上放雞蛋都能燙熟。檢測人員冒著40攝氏度的高溫，在烈日下進行地面測試，汗下如雨，衣服一會就濕透了。

海南兩輪大暴雨。海南東環鐵路從海口至三亞，全長308公里。鐵科院按聯調聯試方案，從10月5日起開始檢測試驗，來自7個研究所的100多名參試人員放棄國慶七天的休假，跨海運來各項檢測設備，相繼抵達海南，不料趕上第一輪暴雨。鐵科院項目部冒雨在沿線布署36個地面檢測點，展開測試。

10月13日，筆者應邀赴海南采訪聯調聯試，又趕上第二輪大暴雨。16日，10號檢測車首次在海南進行聯調聯試作業。10號車以時速180公里的速度行進，在大雨中駛過文昌、瓊海、萬陵等車站。沿線農田一片汪洋，足見第二輪暴雨來勢之猛。為配合地面36個測試點工作，途中設有8個慢行區段，以時速5公里速度緩行。經過3個多小時運行，10號車到達三亞新站。傍晚，檢測列車從三亞返回，時速提高到200公里，運行一個半小時，在大雨中回到海口東站。

世界高鐵看中國，中國高鐵看華東。2010年正值虎年，華東高鐵建設戰場上可謂虎躍龍騰，風云際會。伴隨上海世博會，迎來了滬寧、滬杭兩條高鐵緊鑼密鼓的聯調聯試與開通運營。

滬寧高鐵的聯調聯試以開通運營時一次達到時速350公里的設計速度為目標。鐵科院自主研發的61號、68號高速綜合檢測列車同時上陣，在動車組高速運行狀態下對全線各系統進行綜合測試與調試，優化各系統的狀態和性能，僅用兩個多月就勝利完成，為滬寧高鐵按期開通提供了科學依據。

2010年7月1日，滬寧高鐵開通運營。它以301公里的運營里程、350公里的運營時速，榮登世界上標準最高、里程最長、運營速度最快的一條城際鐵路。兩年建成滬寧高鐵，兩個多月完成聯調聯試，滬寧高鐵的建設創造了一個新名詞，叫“滬寧速度”。

三個多月后，“滬寧速度”又被“滬杭速度”打破。2010年8月，鐵科院開始進行滬杭高鐵聯調聯試。在上海鐵路局的精心組織與配合下，鐵科院僅用一個多月，就完成了對全線各系統和整體功能系統的聯調聯試。

滬杭高鐵用一年半左右建成，一個多月完成了聯調聯試。在運行試驗期間，試驗列車于9月28日跑出了416.6公里的世界運營鐵路最高時速。

2010年10月26日，滬杭高鐵通車運營，上海到杭州45分鐘直達。滬杭與滬寧高鐵牽手，構筑成長三角的黃金“雙翼”，昭示著中國這一城市群最密集、生產力最發達、經濟增長最強勁的區域將展翅騰飛。

滬寧、滬杭高鐵聯調聯試技術復雜，接口多，涵蓋軌道狀態、接觸網系統、供變電系統、通信系統、信號系統、客運服務系統、防災安全監控系統、綜合接地、動車組動態偏移量、路基結構車載探地雷達、路基及過渡段、軌道結構、道岔、橋梁、電磁兼容、隧道氣動效應、列車空氣動力學等17大項內容。中國鐵路為什么能在一兩個月就優質、安全、快速地完成聯調聯試？

康熊副院長道出了兩條原因：一是體制優勢，有中央和地方各級政府、全國人民的支持，有鐵道部的集中統一指揮，有鐵路局、鐵科院與建設單位的團結協作，全路一盤棋；二是集成創新優勢，鐵科院總結和積累了京津城際、武廣等高鐵聯調聯試實踐經驗，研發了4列具有自主知識產權的高速綜合檢測列車，提升了我國高速鐵路的系統集成能力，為確保高速鐵路安全運營提供了科學的方法、手段和裝備。

從京津城際、武廣到鄭西、滬寧、滬杭，鐵科院憑借聯調聯試這把科技之劍，屢露鋒芒，斬關奪隘，一路走來，三年間已開拓出一條創新與跨越之路。

但主帥康熊深知，大仗惡仗還在后頭。他正瞄準新目標，備戰京滬高鐵。

亮劍：從綜合創新到系統集成，京滬京廣牽鐵龍

2010年11月下旬，鐵科院同時組織4支隊伍，分赴京滬高鐵先導段，長吉、廣珠城際高鐵與太中銀鐵路，開展聯調聯試與檢測試驗。康熊親自率領精銳部隊，駐扎徐州，首戰京滬高鐵先導段。

在中國高速鐵路建設中，最引人矚目的當屬京滬高速鐵路。它全長1318公里，連接7省市，設計時速350公里，從北京到上海只需5小時。京滬高速鐵路2008年4月18日開工，于2011年6月30日開通運營，是世界上建設規模最大、一次建成里程最長的高速鐵路。

2011年，歷經十年鑄劍、三年試劍的鐵科院團隊，迎來了期盼已久的亮劍京滬、立功京滬的決戰年。

在決戰京滬中，鐵科人經過為期7個多月的聯調聯試，開行試驗列車4000余次，累計試驗里程60余萬公里；開行高速列車1500多列次，運行試驗總里程達200萬公里。

在決戰京滬中，他們共完成400多個子項、4000多個參數項測試，全面檢驗和驗證了我國高速鐵路系統技術，開創了高速鐵路聯調聯試多項第一，建立了具有中國特色的高鐵聯調聯試及運行試驗技術體系。

一流的聯調聯試需要一流的裝備。在決戰京滬的關鍵時刻，由鐵科院與南車青島四方工廠、北車唐山工廠聯手研制的001號、002號新一代高速綜合檢測列車，于2011年春相繼投入京滬高鐵聯調聯試中，時速高達400公里。鐵科院團隊由此如虎添翼。

繼2011年決戰京滬大捷之后，2012年，鐵科院聯調聯試團隊又北攻哈大、中貫京廣，為構筑“四縱四橫”快速鐵路網再建新功。

哈爾濱至大連高速鐵路，是世界上第一條投入運營的新建高寒地區長大高速鐵路，營業里程921公里，設計時速350公里，縱貫遼寧、吉林、黑龍江3省，全線設23個車站，于2007年8月23日開工建設。

2012年，鐵科院團隊發起秋冬季攻勢，在冰雪覆蓋的東北大地展開艱苦卓絕的聯調聯試與運行試驗。12月1日，哈大高鐵全線開通，為振興東北老工業基地再添新通道。吉林省省長王儒林在開通儀式上稱，哈大高鐵的開通運營是東北三省與鐵道部合作的成功典范。

更大的驚喜還在26天后。2012年12月26日，世界運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。它設計時速350公里，把首都北京與改革開放前沿的廣州2298公里的時空距離濃縮在陸上交通8小時以內，被譽為中國高鐵網的南北“鐵脊梁”。

3年前，京廣高鐵武漢至廣州段開通運營；3個月前，鄭州至武漢段開通運營；12月26日開通的北京至鄭州段，將京廣高鐵三段聯為一體，縱貫南北六省市，帶動沿線近4億人口提速奔小康。

鐵科院的聯調聯試科研團隊，是一支有追求有理想的隊伍。他們的理想，從不滿足于“是如何”，而是對“應如何”的未來目標充滿熾熱的追求。這種目標與追求，為他們趕超世界高鐵先進水平確立方向，為他們在聯調聯試中突破京津、速取滬寧、決戰京滬、中貫京廣設定標準，提供動力。

2007年，當康熊副院長帶領他的團隊在制訂京津城際鐵路系統調試方案時，就確立了要趕超世界高鐵先進水平的目標。他說：“道理很簡單，京津城際鐵路是世界上第一條時速350公里的運營鐵路，如何調試它？國外均無參照數據，要靠我們自己摸索，不超越就不能放開手腳干。”

康熊帶領團隊首先對國外高鐵的綜合調試進行一番梳理。

世界各國在新的高速鐵路開通運營前，都要進行一系列分階段的調試與試驗，日本稱之為“實車確認試驗”。日本的新干線在正式運營前，要進行設備檢查和運轉綜合試驗，試驗完成后線路從建設方轉交給運營商。德國高鐵開通前進行集成試驗和試運行，鐵路公司將系統裝備、集成調試承包給西門子等集團完成。法國在高速新線通車前，要進行動態高速試驗與運行試驗。

對于外國高鐵的分階段調試，鐵科院既充分肯定他們的嚴謹態度，又敢于在實踐中超越他們。“國外高鐵有的網運分開，容易相互扯皮；有的將通信信號調試承包給集成商，而我們的調試是覆蓋各專業的全方位。中國有自己的體制優勢，在鐵道部集中統一指揮下，鐵科院發揮綜合技術優勢，我們的聯調聯試一定能走出一條科學合理、快速高效的創新之路。”康熊副院長這番鞭辟入里的分析，已經被鐵科院高鐵聯調聯試的實踐所證實。

聯調聯試是一項龐大的系統工程。其目的與作用是什么？鐵科院的定位是：

我國高速鐵路在工程靜態驗收后，采用綜合檢測列車和相關設備，對高速鐵路各系統的狀態、性能、功能和系統間匹配進行綜合測試、驗證、調整、優化，使高速鐵路整體系統均達到設計要求。

從這一定位出發，鐵科院提出八個字方針：系統集成，綜合創新。高速鐵路是復雜系統、高新技術的集成，聯調聯試是對中國高鐵系統集成效果的全面檢驗，鐵科院要從系統集成入手，實現綜合創新。

鐵科院提出的“綜合創新”，是實現系統集成的必由之路，是對“原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新”的領悟和實踐。聯調聯試要對高鐵各子系統功能、整體運行性能進行驗證、調整與優化，僅靠某一專業的創新是不夠的，而是要吸收融合中外最新科研成果，要匯集鐵科院各專業優勢，實現調試內容、方法、手段、程序等綜合創新。它表達了鐵科人在聯調聯試中的一種挑戰精神和科學方法。

五年來，鐵科院圍繞這八個字做大文章，以京津、武廣、京滬等高鐵項目為舞臺，不斷在實踐中探索、創新、跨越，終于創建了中國高鐵聯調聯試的技術平臺和評價體系、組織模式，實現了理念創新、測試方法與手段創新、調整與優化創新、組織管理創新。

理念創新。鐵科院重點樹立與落實好三大理念：服務運輸理念，聯調聯試與運行試驗作為高鐵建設的重要組成部分和運營準備的關鍵環節，鐵科院與鐵路局運營部門團結協作，為工程驗收和開通運營提供強有力的技術支撐和科學依據；系統優化理念，對每一條高鐵各子系統與系統間的配合進行檢測、調試、優化，使整體系統功能實現最優；以人為本理念，聯調聯試重在消除影響安全運行的隱患，達到設計目標，確保開通后旅客的安全性、平穩性、舒適型。

測試方法與手段創新。鐵科院不斷創新與完善聯調聯試方法、手段與裝備，采用移動檢測設備與地面測試設備相結合、室內試驗與現場試驗相結合、仿真與在線實驗相結合的手段，采用先進的測試技術和數字化、網絡化測試系統，利用高速綜合檢測列車、實驗動車組等先進的移動測試裝備，以不同的速度對線路基礎設施進行檢驗、驗證。

鐵科院研究員楊宜謙，1996年北京航空航天大學力學博士畢業后分到鐵建所，見證了這幾年鐵科院在聯調聯試方法與裝備上的創新。他介紹說，2008年在合寧與京津城際鐵路聯調聯試時，地面測試點是有線傳輸，100多名參試人員在軌道旁搭建工棚，現在采用無線傳輸，輪軌檢測一秒鐘能測出4000個數據；地面測試設備供電過去在工棚旁安上發動機，牽電線，現在采用蓄電池，省事多了；過去地面測試人員工作在工棚，冬天冷，夏天熱，蚊蟲咬，現在可以在汽車或駐地讀取數據……人員少了，環境好了，效率高了。

高速綜合檢測列車是聯調聯試的重要裝備。目前世界上只有少數幾個國家掌握其研制技術，法國的高速檢測列車時速320公里，曾是世界上最高速度；日本檢測車（俗稱“黃醫生”）用于運營安全巡檢，時速為275公里。鐵科院自主研發的61號、68號高速檢測列車，時速達到350公里；2011年春研發投產的001號、002號新一代高速檢測列車，時速達到400公里，標志著我國高速鐵路檢測技術站在了世界發展的最前沿。

調整與優化創新。在聯調聯試中，綜合測試的目的在于調整與優化，查找各系統與整體系統在運行中的缺陷、不足與安全隱患，進行精調精整，優化各系統的狀態與性能。為建立快速協調解決問題的有效機制，鐵科院項目部每天總結當日測試與調試整改情況，在日交班會上與建設、運營等單位共同議定次日計劃。現場指揮部根據鐵科院提交的測試數據、分析報告，建立軌道、接觸網、信號設備等整改問題庫，落實責任單位、整改要求等，并根據當日測試結果和整改情況，對已整改完成的問題進行銷號，對問題庫進行更新。在滬寧高鐵聯調聯試中，鐵科院針對信號系統發現的問題，2010年6月兩次采用檢測動車組進行復測，確認已完成整改才銷號。

組織管理創新。聯調聯試與運行試驗是一項龐大而復雜的系統工程，涉及鐵路局、高鐵公司、鐵科院、相關設計單位、施工單位和集成商，參與人數有時多達幾千人。為確保有序、高效推進，在鐵道部協調組領導下，由鐵科院、鐵路局和高鐵公司等共同組成現場指揮組，負責組織實施。

鐵科院作為測試技術總體負責單位，負責聯調聯試及運行試驗大綱的編制，提出總體試驗計劃和每日試驗內容及計劃；負責組織并完成全部測試工作；根據檢測結果提出整改和優化方案，進行相關試驗數據的整理分析、編寫試驗報告。鐵科院根據高鐵項目情況，成立項目部，確定總負責人，下設工作組和專業檢測組；各專業檢測組設專業負責人，組織參試人員完成測試工作。

鐵科院憑借綜合創新，在實踐中不斷完善與發展系統集成及聯調聯試技術，一大批青年科技人員茁壯成長。如今，鐵科院的技術力量與裝備已具備能同時承擔四五條高鐵聯調聯試的能力。

1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路，最高時速210公里。44年后，從2008年到2012年，短短五年間，中國從中東部到西部，從長三角到珠三角，從東北到西南，28條高鐵相繼開通運營，宛如28條鐵龍騰飛。

國際鐵路聯盟定義，列車運行時速達到200公里及以上的線路為高速鐵路。截至2012年底，我國高速鐵路運營里程達9356公里，在建里程超過1萬公里，中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運行速度最高、運營里程最長、在建規模最大的國家。

在這些輝煌數字后面，沒有多少人知道，為了高鐵的開通運營，有多少鐵科人吃苦奉獻，頑強拼搏，付出了何等艱辛的努力！

在聯調聯試中，大多數測試人員工作在荒郊野外，蹲守在工棚里，冬天頂風冒雪，夏天日曬雨淋，經常半夜起床趕赴測試點。在鐵科院60周年院慶的畫冊里，有一張令人震撼的照片，記錄了2008年2月合寧高鐵聯調聯試中，面對南方低溫雨雪冰凍災害，三名測試人員趴跪在線路軌道旁，冒著鵝毛大雪，正在聚精會神地進行軌道動力學參數標定。盡管身旁有人打著傘為他們擋雪，但大雪依然灑滿三人的衣帽，周圍白茫茫的冰雪早已埋沒了軌道。

聯調聯試長期在外，他們默默地忘卻每家都有的那本難念的經，全身心投入到測試中。鐵建所姚京川博士，2008年春夏一直堅守在京津城際鐵路測試點。3月的一天晚上，愛人從北京打來急電，說孩子要生了，身邊沒人照料。姚京川請假趕回家時，孩子已出生了，三天后他又回到測試點。

基礎所的“80后”女孩時菁，研究生畢業后就參加鄭西聯調聯試，2010年3月30日才抽空登記結婚，沒度蜜月就“新婚別”，4月戰福廈，5月轉戰滬寧，直至6月1日兒童節，小兩口才又見面。

1981年出生的吳敏敏，清華大學研究生畢業后分到鐵建所。她原以為鐵科院的工作就是穿著白大褂在辦公室做實驗，沒想到卻是常年工作在野外搞測試。2009年9月她在武廣高鐵大瑤山一號隧道進行隧道內氣動效應試驗，該隧道長達10公里，隧道長空氣不好，不時有軌道打磨車駛過，噪音大，火花四濺，粉塵嗆得喘不過氣來。她餓了就啃面包，在隧洞里堅持試驗長達20多小時才走出隧洞。

所有參與聯調聯試的鐵科人堅如高鐵的鋼軌，不辱使命，勇于擔當，負重承載著祖國與人民的期盼。當他們接過院工會送來慰問品，看到“您辛苦了”四個紅字時，一雙雙眼睛濕潤了。

2012年12月26日京廣高鐵全線開通運營，它將中國已建成的28條大部分高鐵連接起來：在北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州，分別和已開通運營的北京至上海高鐵，北京至天津城際鐵路，北京經京秦、秦沈客專與哈大高鐵，石家莊至太原高鐵，鄭州至西安高鐵，武漢至合肥至南京高鐵，南京至上海至杭州高鐵，武漢至宜昌高鐵，廣州至深圳高鐵，廣州至珠海城際鐵路，向東南還可進一步與杭州經寧波、溫州、福州至廈門高鐵相連……中國“四縱四橫”快速鐵路網的主骨架已初步形成。

新的目標承載著新的夢想，新的起點激發出新的追求。

2013年，根據鐵道部計劃，鐵科院將完成津秦、西寶、寧杭、杭甬等19條高鐵項目的聯調聯試與運行試驗，確保安全、按期開通投產，新投產里程近4000公里，創近年來新高。

一首名曰《高鐵魂》的小詩，道出了鐵科人的自信、抱負與追求：

一種從未有過的感受

一種堅定的自信

世界之林

中國的白色巨龍

將空氣撕開一道道豁口

朝著世界之巔豁達地奔去

在中國高鐵發展新的征程中，鐵科院正在集結與帶領廣大科技人員，攻堅克難，所向披靡，“朝著世界之巔豁達地奔去”！