霧霾連連，油品提升難在哪？

機動車油品質量是造成霧霾的主因之一，

提高油品質量和機動車排放標準已提上日程

又是能源的話題，但這次不是新能源，而是作為傳統能源的石油。

將石油話題再次帶到我們面前的，是2013年最讓國人無奈的環境污染——霧霾。目前引起霧霾的城市PM2.5，已經影響到城市每一個人的生活。城市PM2.5到底來源于哪里？

根據中科院大氣物理所研究員王躍思的分析，城市PM2.5的最大來源是機動車，約為四分之一；其次為燃煤和外來輸送，各占五分之一。王躍思進一步解釋道，“北京市大量機動車排放的尾氣，與硫酸鹽相互作用，不斷加速、加重霧霾的形成?！?/p>

由于PM2.5 的來源主要來自于機動車燃燒后排放的尾氣，因此圍繞機動車和油品質量也展開了一次次的討論。最終，基本形成了統一的意見，即我國的油品質量低下與目前的大氣污染直接相關，特別是其中的硫元素較高。

油品亟需升級

中國油品質量較發達國家差很多，這一直是公開的秘密。但是官方開始注意到這個問題卻是不久之前的事情。

2012 年底，環保部發布了一年一度的《中國機動車污染防治年報》。環保部新聞發言人陶德田表示：“監測表明，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點，直接影響群眾健康?！贬槍τ推返膯栴}，中國石化董事長傅成玉也承認煉油企業是霧霾天氣直接責任者之一。由于機動車油品質量是造成霧霾的主要原因之一，所以提高油品質量和機動車排放標準已經提上日程。

北京市政府根據北京市現階段大氣污染防治工作的要求，經國務院批準，從2013年2月1日起，北京市執行相當于“歐五”的“京五”機動車排放標準，3月1日起停止銷售注冊不符合“京五”標準的輕型汽油車。

另外，國家計劃于4月1日起在海南全省封閉推行國四汽柴油。2013年6月底前，在浙江全省封閉施行國四標準的汽柴油。另外，上海也計劃在2013年推行滬五標準汽柴油。根據國家要求，自2013年起全國車用汽油需置換至國四標準，過渡期至年底；而從2013年7月起國內流通的國標柴油需全部升級到國三標準。

一切似乎山雨欲來風滿樓，但事實是機動車油品質量升級的難度非常大。

“兩桶油”不積極

2013年3月的“兩會”上，農工黨中央帶來了題為《嚴格實施燃料油環境標準確保實現氮氧化物減排》的提案。提案指出，當前迫切需要加快升級油品質量，供應符合國Ⅳ排放標準要求的車用汽油、柴油，以保證機動車第四階段排放標準的有效實施。提案中寫道“當前迫切需要加快升級油品質量，供應符合國Ⅳ排放標準要求的車用汽油、柴油，以保證機動車第四階段排放標準的有效實施。否則，機動車國Ⅳ排放標準就形同虛設，‘十二五’氮氧化物減排約束性指標也難以完成。”

實際上，車用燃油是機動車排放污染的源頭已經是業內的共識。油品質量這個貌似很專業的問題也已經多次在各種專業會議、媒體中討論，但如果沒有一個月前北京市持續多天的霧霾天氣的“背景”，那么也不會受到當下如此地關注。

相關數據顯示。2011 年我國輕型汽車排放氮氧化物（NOx）80.7 萬噸、顆粒物（PM）6.5 萬噸、碳氫化合物（HC）166.2萬噸、一氧化碳（CO）1621.7萬噸，已成為北京等城市空氣污染物的主要來源。而且，未來幾年我國汽車保有量仍會快速增長，最新統計數據表明，2012年我國汽車產銷量已超過1900萬輛（其中輕型汽車約1700萬輛），預計“十二五”期間，將新增輕型汽車約8000萬輛。以氮氧化物為例，我國目前機動車氮氧化物的排放量已經占到全國氮氧化物排放量的26%，并呈逐年快速上升趨勢。如果不對氮氧化物的排放進行控制，我國“十一五”期間二氧化硫下降14%的努力，將因氮氧化物排放的顯著上升而全部抵消。

可是，主宰中國石油市場的“兩桶油”對推動國內油品升級卻顯得非常不積極。相關資料顯示，我國的輕型汽油車排放的國Ⅳ標準，已經于2011年7月1日開始實施，但相應的汽油標準實施時間卻是2014年1月1日；柴油車排放的國Ⅲ標準原定于從2011年7月1日起在全國范圍內強制實施，但到目前為止，除北京、上海等地的加油站，其他大部分地區仍然在供應的是含硫量高達2000ppm的普通柴油，符合國Ⅳ標準柴油的全面供應時間更一步步推遲。目前人們已經意識到，“兩桶油”不僅涉嫌機動車油品“壟斷”標準制定權，而且進一步蠶食了汽車產業鏈上更多不屬于它們的利益。

排放標準待提高

減少機動車尾氣中污染物的排放，主要的解決方案是提高機動車排放標準。目前歐盟已經從2009年起開始執行歐五標準，其對氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和懸浮粒子等機動車排放物的限制更為嚴苛。而國內也從國Ⅰ提至國Ⅳ。統計發現，每提高一次標準，單車污染可減少 30%至 50%。如國 IV相對于國 III標準，輕型汽車單車污染物排放將進一步降低 50%左右，重型汽車單車排放可進一步降低 30%左右。

相關專家告訴記者，減少機動車尾氣中污染物含量，其一是通過汽車技術升級，改進油品燃燒效率并通過催化裝置減少有害物質的生成。比如目前我國16.4%的車輛為“黃標車”， 83.6%的車輛為“綠標車”，但是“黃標車”卻排放了63.7%的氮氧化物、60.4%的碳氫化合物、55.9%的一氧化碳和86.6%的細顆粒物。另外，汽車保有量中12.8%的車輛為國I前標準汽車，但是這些汽車排放的污染物占汽車排放總量的40.0%以上，所以淘汰不達標的車輛和提高汽車排放標準是目前的主要工作。

相關技術如果要正常發揮效果，最需要的就是相關油品質量的支持。

由于不同標準的燃油的硫含量、烯烴含量及其它雜質含量等都有所不同，所以燃燒后的尾氣中氮氧化物和顆粒等含量也會有所不同。比如汽油中的硫、錳、鐵等雜質含量過高，會對三元催化器和氧傳感器產生損害，降低對污染物的催化效果；若汽油飽和蒸氣壓較高，也會帶來揮發性污染。

可實際狀況又如何呢？

本刊調查發現，世界發達國家和地區的油品規格標準從20世紀90年代后期以來明顯提高。2000年汽、柴油的硫含量標準為150ppm，到2005年前后基本小于50ppm，部分國家甚至小于10ppm。到 2009年前后，歐盟成員國油品質量要求硫含量要全部低于 10 ppm，部分國家的要求則更嚴格。亞洲發達國家和地區的汽柴油質量正向超低硫化發展。日本、澳大利亞、新西蘭、韓國、新加坡等國和中國香港、中國臺灣省等地區在2008年前后完成了從歐IV向歐 V標準的過渡。

但是對中國來說，情況則非常復雜。目前中國的油品標準遠遠落后于一些歐美發達國家。當前只有北京實施的京五標準能與歐洲標準相比，其它大部分地區（國三）油品的硫含量是歐洲的 15 倍、美國的 5 倍。目前國內只有北京使用了京五標準汽柴油。使用國四標準的區域僅包括上海、珠三角、江蘇等經濟比較發達地區，全國其它大部分地區的油品實施的仍是國三標準。目前京五標準硫含量要低于10ppm，國四標準要低于50ppm，國三標準要求低于150ppm。

油品升級難在哪

實際上，我國過去在油品升級的步伐還是較快的。歐洲從 1993年開始實行歐I標準， 到 2005年實行歐IV標準，歷時 12年；美國從相當于歐II到歐III用時 10年左右，從相當于歐II到歐V歷時將近 18年左右。2003年我國汽柴油質量達到相當于歐I標準；2005年我國車用汽油質量達到國 2標準，少數大城市 2005年車用汽柴油質量達到歐III標準； 2009年底我國車用汽油質量達到國 3標準，少數大城市車用汽柴油達到歐IV標準。從國 1標準到國 3標準，我國僅用了 7年時間。

但是隨著我國能源格局的變化，油品升級的難度越來越大。從記者所掌握的資料來看，目前的難度主要在于兩個方面，一是我國目前石油對外依存度非常高，主要企業傾向于購買價格較低的高硫油，而原有的工藝基礎與目前的要求差距較大。

BP世界能源統計顯示，2004年全球石油探明儲量（剩余可采儲量）為11890億桶，其中硫含量大于115%的高硫原油約占70%，主要分布在中東、美洲和遠東地區。2011年我國進口原油中約45%來自中東，32.5%來自非洲，3.5%來自亞太，而中東地區90%都是高硫原油。由于目前煉油企業原油成本占到總成本的90%以上，對外依存度的上升和過高的油價迫使煉油廠采購加工資源較豐富且價格較低的高硫、含酸重質原油，以降低煉油成本。但是我國的煉化工業主要是以大慶原油為原料油發展起來的，大慶原油的特點是屬于重質低硫原油，原油輕質餾分少，直餾汽油組分少。

相關數據顯示，中國石化汽油調合組分中催化裂化汽油占73.2%，催化重整汽油占16.1%，烷基化汽油占0.6%，MTBE占3%，其他汽油約占7%，催化裂化汽油是汽油調合組分中主要部分。而歐洲汽油調合組分中催化裂化汽油占32%，催化重整汽油占45%，異構化油和烷基化油占17%。由于催化重整和烷基化是提升油品質量的主要途徑，相比之下可以看出，我國煉油企業汽油質量升級要比國外難得多。

另外，如果技術升級，則需要較高的成本。中石化科技開發部技術監督處副處長付偉稱，如果要系統提升我國的油品質量，石化企業需要新建和改擴建加氫脫硫裝置；需要通過制氫、加氫等過程而增加氫源；還需要將加氫脫硫后下降的辛烷值重新提高，新上馬辛烷值裝置等。而這些都會使企業面臨非常大的成本壓力。

目前我國的升級油品標準的提煉技術并沒被國外壟斷。到2010年年底，中國20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進，國內的大型煉油廠也大多具備生產國四排放標準車用汽油的能力。之所以目前中國煉化企業不愿大規模提升油品質量，主要原因還是成本控制的考量。比如建設加氫脫硫設施，會導致企業成本大幅度提升，同時產量會減少。

低硫柴油新契機

柴油轎車在歐洲發展狀況非常好，主要是柴油轎車具有較好的經濟性和較低的溫室氣體排放。與先進的汽油發動機相比，使用現代柴油機可使油耗及CO2的排放降低20%～30%。目前歐洲有超過50%新注冊轎車為柴油轎車。但在中國，受到產業發展安全的考慮，目前我國一直沒有將柴油車作為發展的重點。我國柴油車排放控制水平相對較低，柴油車的污染問題仍然是造成城市空氣污染的主要原因之一。

目前國內可以見到的柴油轎車主要有一汽大眾-捷達GDX/CDX、寶來TD、老款A6 TDI等。柴油發動機具有動力強悍、超低油耗及發動機結構簡單、可靠性高等特點，所以柴油轎車對個人及家庭使用來說無疑是非常好的選擇。但同樣受制于油品質量較差，我國的柴油多為載重貨車及農用車使用。

國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛表示，提升現代柴油機的比重，可以減少CO2、CO和HC的排放，這對大氣環境保護特別是未來大氣保護有重要意義。馮飛認為柴油轎車是發展節能環保汽車的主要技術路線之一。可以通過加緊制定車用柴油標準，強化監管，鼓勵高品質柴油的生產和進口以及加快推進我國先進柴油技術的自主創新等政策促進先進柴油車的生產和消費。

但是事情實際上非常復雜清華大學汽車工程系副教授莊人雋認為，目前國際上正在討論汽柴油車排放標準如何走向統一。討論最多的是將CO、HC、NOx、PM排放4項標準先行統一。目前，在同等排放標準下，柴油機的排放標準寬于汽油機標準，如果將來統一到一起，轎車柴油機的標準還要加嚴，對柴油轎車更為不利。

中國工程院院士李大東也認為，目前我國的柴汽比已經相當高，若進一步增加柴汽比，尚需多方面的措施和支持。而美國和日本都沒有走發展柴油轎車這條路，主要是汽車工業的發展要有一定時間提高技術水平，而解決柴油車排放問題是逐步的，需要給予相應的時間。

部分煉化企業已將超低硫柴油作為目前的一個發展方向?？梢哉f，低硫柴油的發展同樣會有利于我國環境保護工作的發展，也有利于提升汽車產業和石油煉化企業的技術水平。其實，無論是低硫汽油還是柴油，都需要有關企業投入大量資金進行技術的改造和升級。

目前中石化已經表態，每年將投入三百億元左右解決油品質量問題。但在油品質量提高和油品升級的背后，還面臨著上升成本如何分攤和如何承擔的問題。最后誰買單？究竟是國家、企業還是消費者，我們拭目以待。