低運(yùn)價(jià)：班輪公司不能承受之痛

摘要：自金融危機(jī)爆發(fā)以來，集裝箱班輪公司面臨成本、風(fēng)險(xiǎn)和競爭等多方壓力。面對低運(yùn)價(jià)，班輪市場運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃正在

積極實(shí)施和醞釀，班輪公司在運(yùn)價(jià)方面可望恢復(fù)。

關(guān)鍵詞：金融危機(jī) 集裝箱運(yùn)價(jià) 班輪公司

金融危機(jī)爆發(fā)以來，集裝箱航運(yùn)業(yè)承受著史無前例的低運(yùn)價(jià)沖擊。面對極度低迷的市場運(yùn)價(jià)，班輪公司普遍出現(xiàn)巨額虧損。2009年，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)破天荒的虧損190多億美元；2010年曇花一現(xiàn)的短暫復(fù)蘇之后，運(yùn)價(jià)再度一路向下，并最終導(dǎo)致2011年全球集裝箱航運(yùn)業(yè)虧損50多億美元。2012年，運(yùn)價(jià)有所復(fù)蘇，但很多班輪公司仍在生死線上苦苦掙扎。低運(yùn)價(jià)，已經(jīng)成為班輪公司不能承受之痛。

成本、風(fēng)險(xiǎn)和競爭：集裝箱班輪公司面臨多方壓力

集裝箱班輪公司面臨著來自成本、風(fēng)險(xiǎn)和競爭等多方面的壓力。

第一，成本重壓。集裝箱航運(yùn)業(yè)是一個資本密集型特征極強(qiáng)的行業(yè)。投資一艘集裝箱船，動輒數(shù)千萬美元，而萬箱以上巨輪的價(jià)格已經(jīng)超過一億美元。船舶運(yùn)營，最大的可變成本是燃油成本。近年來，國際油價(jià)大起大落，班輪公司暴露于巨大的燃油成本壓力和燃油成本波動風(fēng)險(xiǎn)之下。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一家大型班輪公司每年的燃油消耗動輒數(shù)百萬噸，燃油成本已經(jīng)占到行業(yè)可變成本的一半以上。

第二，風(fēng)險(xiǎn)打壓。在風(fēng)云詭譎的大海上運(yùn)營，班輪公司每時每刻都暴露在不可控風(fēng)險(xiǎn)之下。風(fēng)暴、海嘯、巨浪、浮冰，對于一艘漂泊在大海上的船舶來說，每一樣都可能是致命的。此外，南中國海、馬六甲海峽、亞丁灣和印度洋等地，時常發(fā)生海盜襲擊搶劫事件，而這些海盜盤踞的海域，又恰恰是很多重要航線的必經(jīng)之路，風(fēng)險(xiǎn)可想而知。

第三，競爭擠壓。集裝箱航運(yùn)市場參與者眾多，服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，本就存在非常殘酷的競爭；近幾年，隨著運(yùn)力規(guī)模無序擴(kuò)張和大型跨國貨運(yùn)代理巨頭對貨源控制力增強(qiáng)，班輪公司“被工廠化”趨勢明顯，競爭日趨激烈。

逆勢上漲：走投無路、被逼無奈的結(jié)果

長久以來，面對成本、風(fēng)險(xiǎn)和競爭的壓力，班輪公司根本無力左右市場價(jià)格走勢，面對低運(yùn)價(jià)，只能被動挨打，忍辱負(fù)重。2012年集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)在供過于求的形勢下逆勢上漲，實(shí)在是班輪公司走投無路、被逼無奈的結(jié)果。

眾所周知，集裝箱運(yùn)價(jià)在過去的兩年里，超跌現(xiàn)象十分嚴(yán)重。2011、2012兩年中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值是1080點(diǎn)。考慮到各家公司成本水平有所差異，據(jù)估算，只有當(dāng)CCFI達(dá)到1500—2000點(diǎn)時，絕大部分班輪公司才有可能贏利。2012年CCFI均值雖然同比上漲了18%，但也只達(dá)到1170點(diǎn)，對于很多班輪公司而言，仍然低于成本線。當(dāng)班輪公司在2012年推行一輪又一輪漲價(jià)時，真正的動機(jī)僅僅是為了能夠活下來，僅僅是希望能夠按照一個合理的價(jià)格提供服務(wù)。因此，用“恢復(fù)運(yùn)價(jià)”形容去年的價(jià)格上漲，用“自保”來解釋去年班輪公司聯(lián)盟合作的行為，則更為貼切。

對于很多不了解集裝箱航運(yùn)業(yè)的貨主而言，似乎運(yùn)價(jià)越低越好。然而，如果市場運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，班輪公司長時間無法贏利，最終的苦酒恐怕還得由貨主和承運(yùn)人共飲，這是由貨主和承運(yùn)人的相互關(guān)系決定的。

無論是貨主還是承運(yùn)人，都是全球化生產(chǎn)體系中的一個環(huán)節(jié)，二者是相互依存的關(guān)系，而不是對立面。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，海運(yùn)環(huán)節(jié)是否準(zhǔn)時高效，直接關(guān)系到貨主企業(yè)規(guī)模生產(chǎn)的效率高低。海運(yùn)環(huán)節(jié)如果失控，貨主企業(yè)將被暴露在巨大的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)之下，包括庫存成本升高、生產(chǎn)線利用效率降低甚至發(fā)生失約情況。誠然，低運(yùn)價(jià)可以給貨主帶來更大的利潤空間，這是十分直觀的；但是，運(yùn)價(jià)長期過低嚴(yán)重干擾班輪公司正常經(jīng)營，海運(yùn)環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量難以保證，最終將導(dǎo)致貨主企業(yè)的巨大損失。而這種損失是潛在、隱蔽的，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生以前，似乎風(fēng)平浪靜；一旦發(fā)生，則是不可承受之痛。因此，貨主企業(yè)應(yīng)該開始考慮這個問題：運(yùn)價(jià)真的是越低越好嗎？畢竟，集裝箱海運(yùn)價(jià)格只占全球工業(yè)產(chǎn)出的很小一部分而已。一旦最后一根稻草壓在處于生死邊緣的班輪公司頭上，那么，全球供應(yīng)鏈將會嚴(yán)重受損，而貨主終將與班輪公司“分享”苦果。

運(yùn)價(jià)恢復(fù)：同業(yè)戰(zhàn)略默契初露崢嶸

展望2013年，集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨著與2012年初類似的市場形勢，運(yùn)價(jià)同樣低于成本水平，運(yùn)價(jià)恢復(fù)愿望同樣是十分迫切的。當(dāng)前，班輪市場運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃正在積極實(shí)施和醞釀，同業(yè)戰(zhàn)略默契初露崢嶸。

一月份跨太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議（TSA）旺季附加費(fèi)漲價(jià)成功50%，太平洋航線運(yùn)價(jià)率先上揚(yáng)，地中海航運(yùn)和達(dá)飛也在月底開收旺季附加費(fèi)；二月份馬士基將上調(diào)印度至拉美航線運(yùn)價(jià)，并將視美東和美灣罷工情況征收附加費(fèi)；三月份赫伯羅特和總統(tǒng)輪船將大幅上調(diào)東西航線運(yùn)價(jià)，

漲價(jià)幅度從160美元/TEU到480美元/TEU不等。除了直接推升運(yùn)價(jià)，班輪公司約束運(yùn)力的反應(yīng)加快、步調(diào)趨同，形成了強(qiáng)大的控制運(yùn)力能力，為運(yùn)價(jià)恢復(fù)創(chuàng)造了更大空間。Alphaliner統(tǒng)計(jì)顯示，班輪公司將在節(jié)后兩周內(nèi)暫停15個亞歐線航次，使本年第7周（2月11日至17日）和第8周亞歐線運(yùn)力分別比第6周減少20%和47%。可以預(yù)見，2013年，班輪公司在運(yùn)價(jià)恢復(fù)方面，仍將大有作為。

（作者單位：中遠(yuǎn)集團(tuán)研發(fā)中心 ）