新壩船閘通航安全預(yù)警分析及預(yù)防

摘要：根據(jù)水上交通系統(tǒng)論，發(fā)生水上交通事故的主要原因是不安全行為、不安全狀態(tài)和不良環(huán)境，可以概括為人、船舶、通

航環(huán)境。構(gòu)成水上安全三要素，三要素中任何一個出現(xiàn)隱患，都會導(dǎo)致事故。本文根據(jù)新壩船閘水域2011年和2012

年發(fā)生的事故案例進(jìn)行分析，建立預(yù)警體系，并提出預(yù)防建議。

關(guān)鍵詞：新壩船閘 通航安全 預(yù)警體系

新壩船閘是溝通京杭運河和杭甬運河的第一道船閘，號稱“杭甬運河第一門”。其建成開辟了京杭運河向東延伸，貫穿杭州、紹興、寧波通海的新局面，是國家規(guī)劃建設(shè)國內(nèi)內(nèi)河“一縱二橫二網(wǎng)”及長江三角洲航道網(wǎng)改造的重要部分。2011年過閘貨運量為1600萬噸，2012年過閘運量為1800萬噸。日均進(jìn)出船舶一百六十余艘。因其特殊地理位置，復(fù)雜的水文條件，安全管理壓力相當(dāng)大，為保證通航安全暢通，有必要針對船閘水域發(fā)生的水上交通事故進(jìn)行分析，建立預(yù)警體系，并提出預(yù)防建議。

2011年和2012年，杭甬運河新壩船閘水域共發(fā)生各類水上交通事故22起如（表一），事故種類主要有三種：觸損、碰撞、擱淺，下面針對事故情況從環(huán)境、船舶、人三因素進(jìn)行分析。

環(huán)境因素

1、水位變化因素

杭甬運河尤其浦陽江航段水位變化大，一年中最高水位達(dá)9.5米，最低水位4.3米，船舶進(jìn)出船閘，需嚴(yán)格按船閘調(diào)度人員根據(jù)其吃水和水位情況調(diào)度進(jìn)出。從事故情況看，船舶吃水申報不準(zhǔn)確或未如實申報或航路選擇錯誤在低水位時最易發(fā)生觸損和擱淺事故。兩年來，發(fā)生此類事故12起，占事故總數(shù)的54.5%。

從表（二）中可以看出，7、8、9三個月發(fā)生15起事故，占事故總數(shù)的68.1%，而此時期逢枯水期，低水位情況多發(fā)，可見低水位是主要因素。

2、潮汐因素

潮水是最大安全隱患，新壩船閘外引航道與浦陽江呈垂直位置，形成開闊喇叭口水域，潮水過后立即形成回潮，對待閘船舶具有很大危險性，尤其每年5月份-10月份，潮水高而急，需嚴(yán)格的管控措施才能確保船舶航行安全。從統(tǒng)計看，由于蕭山地方海事處的管控舉措（錢塘江海月橋報潮在1.5米以上進(jìn)行管控），大潮水時船舶被管制在避潮區(qū)，避免在引航道過潮，有效避免事故的發(fā)生，反而小潮水期發(fā)生碰撞事故2起，觸損事故4起，占事故起數(shù)的27.3%。由此可見，事故多發(fā)與潮水有很大關(guān)系。

3、交通流密度

2012年新壩船閘進(jìn)出船舶59322艘次，其中出閘29718艘次，進(jìn)閘29604艘次，日均進(jìn)出163艘次，通航密度大，客觀上形成避讓的復(fù)雜局面。兩年內(nèi)在引航道上進(jìn)出船舶發(fā)生碰撞事故為2起，占事故總數(shù)的9%，可見通航密度大也是導(dǎo)致事故不可忽視的因素。

4、船閘設(shè)施設(shè)備及引航道情況

2012年8月份，新壩船閘內(nèi)引航道底部水泥底翻起，恰逢枯水期，兩艘進(jìn)閘船舶觸碰石塊破損進(jìn)水，好在情況被及時發(fā)現(xiàn)，及時將石塊用吊機(jī)抓出，避免類似情況的再發(fā)生。

5、夜間航行

從事故發(fā)生的時間段來看，夜間航行（1800時-次日0600時）發(fā)生事故15起，占總數(shù)的68.2%。這主要是能見度低造成的視線不良所引起。

人的因素

具資料顯示，90%的水上交通事故直接或者間接的涉及到人的因素。通過2011年和2012年兩年發(fā)生的水上交通事故來看，除了2起潮水引發(fā)的事故外，另外20宗都是因為船員的技能水平不過關(guān)和違章所引起。占事故總數(shù)的90.9%。

1、船員的技能水平與遵守法律法規(guī)的情況

當(dāng)前，內(nèi)河水上交通事故多發(fā)，與船員素質(zhì)低有較大關(guān)聯(lián)。主要表現(xiàn)在。船員的知識結(jié)構(gòu)層次較低，從接觸中看，大部分是初中文化水平，甚至沒上過學(xué)，有的船員連字都不認(rèn)識。駕駛船舶完全靠經(jīng)驗。船舶操作、船舶避碰等技能缺乏。從事故的發(fā)生情況來看，主要是因為船員操作不當(dāng)、選擇航路不當(dāng)、未加強(qiáng)了望或者不遵守船閘調(diào)度人員的調(diào)度等。

2、船閘調(diào)度人員的調(diào)度管理

合理調(diào)度是確保船舶進(jìn)出閘安全快捷的有效手段。之前，潮水過后，調(diào)度人員將船舶從避潮區(qū)調(diào)度至船閘引航道過程中，遇回流，觸碰事故時有發(fā)生。后蕭山地方海事處出臺航行通告，錢塘江海月橋報潮1.5米以上，潮后兩小時禁止調(diào)度船舶入浦陽江，船舶事故發(fā)生率大大下降。可見調(diào)度人員的科學(xué)、合理的調(diào)度也是影響船舶通航安全的一個重要因素。

3、海事人員的海事管理

由于新壩船閘復(fù)雜的通航環(huán)境，海事人員對船舶進(jìn)行交通管制尤為重要，在事故發(fā)生后，能否查明事故原因，提出安全管理建議并予以落實？能否對違法行為進(jìn)行零容忍，消除安全隱患？能否針對復(fù)雜、嚴(yán)峻的通航環(huán)境創(chuàng)新、制定有效舉措確保船舶通航安全尤為重要。

船舶因素

船舶因素涉及面很多，主要表現(xiàn)在船舶結(jié)構(gòu)、船舶設(shè)備、船舶維護(hù)保養(yǎng)等方面。從發(fā)生的事故及事故擴(kuò)大情況來看，主要表現(xiàn)在一些船舶前艙底部只有一層，且艙與艙之間無密封，在擱破進(jìn)水時往往會導(dǎo)致事故損失的擴(kuò)大。2012年發(fā)生2起觸損事故都因前艙底擱破進(jìn)水，而大艙和前二艙間無密封，最終導(dǎo)致大艙進(jìn)水，船舶坐淺航道，損失擴(kuò)大。

通過全面分析近兩年來新壩船閘水域發(fā)生的事故，考察通航安全各因素的內(nèi)容特點，為更直觀，歸納出新壩船閘安全預(yù)警體系基本結(jié)構(gòu)。

根據(jù)該預(yù)警體系，從幾個方面進(jìn)行管理，預(yù)防水上交通事故的發(fā)生。

根據(jù)水位變化、船舶申報的吃水、不同時刻通航密度等因素對進(jìn)出船閘船舶合理調(diào)度、科學(xué)調(diào)度，使交通流得到合理配置，實現(xiàn)通航安全、高效的目的。

以強(qiáng)有力執(zhí)法為保障，強(qiáng)化誠信航區(qū)建設(shè)，加強(qiáng)誠信管理，確保船舶誠信申報，為合理調(diào)度夯實基礎(chǔ)。

做好危險天氣預(yù)警工作，及時向船舶發(fā)布各類水文信息。

外引航道潮水是新壩船閘最大安全隱患，除了做好信息發(fā)布工作，還要加強(qiáng)現(xiàn)場管控，潮前將船舶調(diào)度至錨泊區(qū)避潮，且因大潮回流影響，船舶航行依然不安全，大潮后兩小時停止調(diào)度。

督促船閘營運部門，定期對船閘設(shè)施、設(shè)備進(jìn)行檢修，對臨時發(fā)現(xiàn)的情況，及時整改。

加強(qiáng)現(xiàn)場管理，加大執(zhí)法力度，嚴(yán)厲查處過閘船舶超載、配員不足、不如實申報等違法行為，確保船舶適航、船員適任。

對在船閘水域發(fā)生的事故，要及時的總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，針對發(fā)現(xiàn)缺陷提出安全管理建議，并落實。

總之，每個船閘水域都有其固有特點，無論其安全形勢多嚴(yán)峻，針對發(fā)生的事故，多總結(jié)、多分析，多吸取教訓(xùn)，多予以落實，最終都會趨于安全穩(wěn)定。

（作者單位：杭州市港航管理局）