長江航運強制保險制度可行性分析

摘要：長江航運以其占地少、能耗低、運能大、污染小等優勢，實現了自身跨越式發展。與其快速發展不匹配的

是各類水上交通事故發生后不健全的事故損害賠償機制，較差的抗風險能力，船舶運輸經營人薄弱的風險

管理和風險防范能力。為從制度上防范風險，規范管理，提出了采用長江航運強制保險制度，并從四個方

面論證了推行長江航運強制保險制度的可行性。

關鍵詞：長江航運 船舶公司 強制保險制度

我國幅員遼闊，江河資源豐富，主要河流長度達到了36048千米，其中長江為最長河流，全長6300千米，為世界第三大河。隨著沿江經濟社會的快速發展，長江航運以其占地少、能耗低、運能大、污染小等優勢，實現了自身跨越式發展。2012年我國長江干線貨運量達到18億噸；萬噸級以上泊位達到421個；長江干線吞吐量過億噸的港口達到10個，長江干線貨船平均噸位達到1080噸，長江水運貨運量和貨運周轉量占沿江全社會貨運量的20%和貨物周轉量的60%，航運完成了沿江地區85%的電煤、83%鐵礦石和90%的外貿物資運輸任務，直接產生GDP1200億元，間接帶動GDP逾2萬億元。截止2011年底，長江水系共擁有各類運輸船舶14.65萬艘，是沿江綜合運輸體系主骨架，沿江經濟社會發展主通道，成為了支撐長江經濟帶發展的重要依托。

與長江航運快速發展局面不相適應的是，各類水上交通事故發生后不健全的船舶交通事故損害賠償機制，較差的抗風險能力，船舶運輸經營人薄弱的風險管理和風險防范能力。盡管近年來，在長江航務管理部門的引導下，逐步完成了長江水系各省（市）“四客一危”船舶公司化經營，“四客一危”船舶經營趨于規范化管理，但是在風險防控方面，船舶運輸經營人還是缺乏必要的風險管理能力，心存僥幸。這就造成一旦發生水上交通事故，船主往往逃避責任，或因為無力賠償，最終由社會、政府為事故買單。如何從制度上進行規范管理，加強風險防控？除了航運管理部門加大監管力度之外，可以引進強制保險制度。下面從四個方面論證長江航運強制保險制度推行的可行性。

長江航運強制保險制度推行的法律借鑒

我國《機動車交通事故責任強制保險條例》于2006年7月1日正式生效，所有中華人民共和國境內道路行駛的機動車所有人或管理人都應當按規定投保機動車交通事故責任強制保險。對于未按照規定投保交強險的，車輛不得上路，公安機關交通管理部門有權扣留機動車，要求重新投保并罰款，在車輛注冊登記、年檢年審等過程中，未繳納交強險的，不辦理相關登記。2006年至今，我們能看到機動車強制保險制度對于維護道路交通通行者人身財產安全，確保道路安全具有重要的作用，同時對減少法律糾紛、簡化處理程序，確保受害人獲得及時有效的賠償也起到了積極的意義。

2000年我國加入國際1992年CLC（國際油污損害民事責任公約），公約規定，對于實際載運2000噸以上的散裝油類貨物的船舶必須進行強制保險。在此之前，我國深圳就已出臺了《深圳市防治海域污染條例》，規定從事國內航線2 000載重噸以上油船進出深圳港口時必須投保責任險。上海海事局在2000年初也出臺對上海港供油船舶進行整頓和強制油污責任保險的辦法，對進出上海港的油船進行強制保險。同時，我國許多港口都明確要求掛靠的油船必須持有油污強制保險的證明。

道路機動車交通事故責任強制保險和海上油船強制保險都為我國長江航運強制保險制度的推行提供了可以參考的模式和方法。

長江航運強制保險制度推行的數據依據

目前我國長江航運中除普通貨物運輸外，已基本實現了公司化經營。雖然還存在不少個體普貨運輸船舶，但是在相關部門的引導下，已經向公司化的方向轉變，個體船舶采取掛靠公司的形式進行經營，這樣能更為有效地加強管理和控制，在船舶調度過程中，也能較大限度利用其載運能力。公司化經營相對業務量大，運營金額大，保險公司為攬到貨物運輸保險業務，也將會愿意提供相應強制保險服務。以一艘800噸運載能力的新船為例，該船價值100萬元左右，其一年的船舶保險費用在6000余元，如果業務好的情況下，該船一個月4個航次，運載貨物3200噸，假設貨物價值在5000元/噸，那么貨物總價值1600萬元，每月保險費用在4800元左右，一年貨運保險57600元。公司化經營，即使是中小航運公司，以該公司擁有20艘船為例，每年船舶加貨運保險就在120萬元左右。如果貨運價值更高，其保費也將相應提高。

同時，公司經營的規范化也將大大降低長江航運風險，以某長江航運公司為例，該公司自2005年開始購買船舶保險，至2012年為止，該公司一共僅出現3起一般水上交通事故。

貨運和船舶保險數據的測算也為強制保險的出臺提供了數據依據。船運公司可以購買強制保險后，按照船舶噸位、大小、年限、經營人需要購買其他船舶保險，然后每次貨運購買相應貨運保險。這樣能夠對航運、船舶以及貨物風險進行必要的防范。

長江航運推行強制保險制度，勢必提高航運成本，這樣將迫使部分缺乏經濟實力的公司和個人退出行業，或者加入更加有實力的公司中，同時也能淘汰部分老舊船舶，對于長江航運安全也有一定的推進行和保障。

長江航運強制保險制度推行的現實意義

目前在長江航運中出現了船東互保協會，先讓各船主向協會繳納一定費用，出現航運交通事故后，由船主先行墊支，然后從協會中撥出部分金額予以經濟補償。但是這樣的模式比之強制保險先行賠付方式缺乏合理性和科學性。首先互保協會的補償能力是有限的，對于經濟能力差，實力弱，經營不規范的船主，互保協會的補償不足以挽回其經濟損失，船主先行墊付這一點，更是不現實。這些船主在航行過程中如果遇到較嚴重的事故，很可能會采用逃逸方式。對于經濟實力強，經營規范的運輸船主或公司，大多已經充分進行了風險控制和管理，投了相應保險，這種協會補償又失去了意義。因此，相比較而言，實行長江航運強制保險制度，其投保的強制性和先行理賠模式更具有可操作性和實用性，也能最大程度避免船主為逃脫責任，及時進行理賠，維護運輸船舶經營人的財產安全。

長江航運強制保險制度推行的管理控制

長江營運船舶都必須在海事部門辦理船舶登記，在運政管理部門辦理船舶營運證，并且每年要進行相應船舶年審年檢，這樣的管理制度為推行長江航運強制保險制度提供了可控性。即由交通主管部門出臺相關長江航運船舶責任強制保險法規，要求船主在購買船舶經營之初，憑強制保險收據辦理登記注冊，每年年審年檢提供保險收據，在水上檢查過程中進行抽查。同時，相關交通主管部門可以對長江航運各經營公司進行調研，匯同保險公司核算，按照不同船舶的大小、噸位、年限、標準船或非標準船、營運業務范圍等，制定合理的強制保險費用，切實推進長江航運科學發展。（作者單位：武漢交通職業學院）