汽車核心企業內部創新網絡對創新績效的影響機理研究

摘要：基于社會資本理論和知識轉移理論，通過實證分析表明，汽車核心企業內部網絡共同愿景在內部網絡結構和網絡關系作用于創新績效過程中起著基礎性的推動作用，但不會直接作用于知識共享與整合；知識異質性在網絡結構和網絡關系作用于知識共享與整合的過程中一定程度上起著負向調節作用。

關鍵詞：汽車；內部創新網絡；創新績效

一、 引言

汽車核心企業內部創新網絡在整車研發中發揮著決定性作用，該內部創新網絡具有系統性和復雜性。目前研究中，雖有文獻關注到了企業內部創新網絡在企業創新中的關鍵作用，但是大多從社會資本理論視角研究，具有一定局限性。本文依據Nahapiet 和Ghoshal，Tsai和Ghoshal提出的內部網絡三維度理論，即認知維度的共同愿景、結構維度的社會互動紐帶和關系維度的信任和可靠性，根據知識異質性理論，將內部創新主體之間的知識異質性納入到研究框架中來，依據汽車核心企業樣本數據，更全面研究汽車核心企業創新網絡對創新績效的作用機理，具有理論價值和現實意義。

二、 研究假設

1. 汽車核心企業內部網絡共同愿景。

（1）企業內部網絡共同愿景與網絡結構。

企業內部網絡共同愿景是指企業內部組織中所有成員的共同目標和愿望。內部網絡結構是指企業內部各單元間聯結的結構和模式。如果企業內部創新職能部門間能夠建立起網絡式連接，則有助于收集產品創新全面的信息和知識，提高創新的效率和質量，這在汽車產品的創新過程中顯著體現。而企業內各單元間的共同愿景有助于創新單元間建立連接。因為當各創新主體擁有共同目標和方向時，他們會形成創新共識，具有達到目標的動力，進而積極主動克服部門間信息、知識傳遞障礙，提高產品創新的效率和質量。如李燕華認為，當企業內部網路中共同愿景形成時，網絡中的人員會同其他成員進行互動產生共識，進而有利于內部成員間建立連接關系進行想法和注意的交換。

假設1a：汽車企業內部網絡共同愿景與網絡結構正相關，即如果企業內部創新主體擁有共同愿景，那么內部創新網絡的關系連接數量就會增多、網絡密度較高。

（2）企業內部網絡共同愿景與網絡關系。

企業內部網絡關系是指企業內各創新主體間關系本身性質以及根植于這些關系的資產，例如信任、交流頻次等。企業內部網絡共同愿景不僅有利于創新主體間連接的建立，更有利于主體間關系的維護和強度的增加。如上述，當企業內部創新主體擁有共同愿景時，他們對創新就擁有共同的認識和追求，為達到這個共同目標，對彼此之間的必要互動就會形成共識， 進而形成了最基本的信任，促使了部門之間及具體人員之間的頻繁交流，提高信息和知識的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal論述，企業內部成員間的共同愿景導致他們傾向于之間建立信任關系，通過合作達到共同目標。

假設2b：汽車企業內部創新網絡共同愿景與網絡關系正相關，即企業內部創新主體之間的共同愿景有助于他們之間信任關系的建立和交流頻次增加。

（3）企業內部網絡共同愿景與知識共享與整合。

知識共享和整合過程是企業競爭力的真正來源，對于汽車核心企業更是如此，因為汽車產品擁有七十多個模塊、上萬個組件，之間聯系緊密，企業不可能但靠自己進行每個組件自主創新完成整車創新，內部每個單元也不可能隔離開來進行單獨創新而不顧其他組件的匹配性，加之外部環境的快速變動，產品生命周期的縮短，這就特別突出了整車創新中知識共享與知識整合的關鍵性。而企業內部網絡的共同愿景卻有利于該過程中知識的共享與整合。因為共同愿景促使各創新單元對于創新任務具有共同的認識，促使他們在共同學習過程中的學習效率更高，知識整合效果更好，正如謝洪明等認為，企業內部共享愿景對知識學習和整合有直接促進作用。

假設3c：汽車企業內部網絡共同愿景有利于創新主體知識共享與整合，對其具有正向影響作用。

2. 企業核心企業內部網絡結構屬性。

網絡聯結是知識擴散的通道，否則知識共享和整合就無從談起，特別是對于復雜產品，汽車產品模塊和組件的多樣性及其之間聯系的緊密性和匹配性，同時需要及時把握一線市場信息，這就要求內部各創新單元在創新過程中及時進行信息、知識的傳遞、反饋及融合，如果企業內各創新主體能夠通過各種平臺在創新中同其他創新主體建立聯系，及時進行信息、知識交流，那么其知識整合效率和質量會大大提高。如Michael等指出，汽車核心企業內部各創新主體之間的及時信息、知識交流，對研發績效擁有非常大促進作用。

假設2：汽車企業內部創新網絡結構與研發過程中知識共享與整合正相關，即內部創新網路的高密度、高聚集度有利于知識共享與整合創新。

3. 汽車企業內部網絡關系屬性。

創新主體間建立連接為其提供了獲取知識和信息的可能性，但不能保障其學習和整合知識的效率性和有效性。在整車創新中，創新主體沒有及時、高頻次進行信息、知識互換，那么在并行研發模式下，可能會扭曲知識創新方向，造成上游部門由于對下游部門的了解不夠而對圖紙的返工，下游部門由于沒有及時獲取上游部門的知識創新方向而造成知識創新方向出現偏差，這就阻礙了知識的有效整合。所以在整車創新過程中，內部創新主體間的信任和多頻次知識交流和碰撞，對知識共享和整合有直接的促進作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似結論。

假設3：汽車企業內部網絡的關系屬性與研發過程中的知識共享與整合正相關，即創新主體之間的高交流頻度、高信任度有利于知識的整合與創新。

4. 汽車核心企業內部網絡知識共享與整合。

價值創造是通過資源交換和整合來完成，為了創造新產品，企業需從新分配資源，進行對現有知識的整合或者創造新資源。所以知識共享與整合在產品創新中發揮著關鍵性作用，一定程度上決定著企業的創新績效。如Lansiti和West指出競爭激烈的產業中，企業產品創新所需技術往往來不及自行建立，通過技術學習和整合是這類企業發展的必然趨勢，并且技術整合越好，所創造產品也就越好；Cohen和Levinthal認為技術知識系統化的整合能力和內部化的學習機制與產品創新呈正相關關系；Sivadas等指出企業無法達到創新目標的根本原因之一是其知識整合能力不足。

假設4：汽車企業內部創新網絡的知識共享與整合跟創新績效正相關。

5. 汽車核心企業內部網絡知識異質性。

Rodan和Galunic3提出了知識異質性概念，將知識異質性作為網絡內容研究其在產品創新績效作用，并最終得出二者呈現正相關關系。此后，學術界對知識異質性在企業創新中的作用展開了研究，對該理論進行了進一步拓展和深化，例如Borenzitein等、倪旭東、夢非等的知識異質性調節作用，但是觀點相異。本文結合Borenzitein的發展門檻理論，認為在汽車企業內部研發中，主體之間的知識異質性在內部創新網絡作用于創新績效過程中具有調節作用，但是該調節作用并非是正向調節作用，而是負向。因為汽車企業內部創新是一個環環相扣、緊密復雜的研發過程，各創新組件既有差異又有聯系，當各創新單元對彼此間創新對象的基礎知識比較了解時，那么他們之間就更容易進行知識交流和學習，內部網絡結構維度和關系維度所發揮的作用就會更大一些，知識整合和創新效率會更大一些。Amconc和Galdwell得出相似結論：知識異質性造成了信息交流的鴻溝，對于內部研發創新來說，團隊知識異質性過高，不利于其信息交流互動對創新績效的正向影響。

假設5a： 汽車企業內部網絡主體間的知識異質性負向調節了內部網絡共享愿景與知識共享與整合的正相關關系；

假設5b：汽車企業內部網絡主體間的知識異質性負向調節了內部網絡結構與知識共享與整合的正相關關系；

假設5c：汽車企業內部網絡主體間的知識異質性負向調節了內部網絡關系與知識共享與整合的正相關關系。

三、 研究方法

1. 樣本選擇與數據獲取。

本文以我國自主品牌汽車企業和合資品牌汽車企業為數據源獲取數據。鑒于我國汽車企業的數量有限，最后共發放167份問卷，收回82份，有效問卷79份，回收率為49.1%，有效率為47.3%。雖然數量比較少，但是由于汽車企業的基數很小，所以79份問卷也很具有代表性，也能夠說明一定的問題。

2. 變量測量。

本文的變量設計和測度以國內外相關研究中比較成熟的題項為參考，部分題項根據國內外權威文獻整理而成。共同愿景參照Tsai和Ghoshal2，Calantone等的研究，設計了3個題項；網絡結構參照Nahapiet和Ghoshal1，Khoja的研究，設計了4個題項；網絡關系參照了Jaworski 和Kohli的研究，設計了3個題項；知識共享和整合參照了Collins和Smith的研究，設計了4個題項；知識異質性參照了Rodan和Galunic3；夢非等13的研究，設計了3個題項；創新績效參照了解學梅的研究，設計了3個題項。

四、 信度與效度分析

關于信度，本文通過SPSS18.0對問卷數據進行信度分析。其中，量表總體信度Cronbach’s Alpha值為0.893，量表各分量的信度均大于0.7，表明量表的整體信度和各分量的信度較高；最后，量表各分量中，每個題項與總分量的相關系數也較高?？梢?，該量表具有較高的一致性和可靠性。

關于效度，本文利用Amos17.0軟件通過驗證性因子分析來評價結構效度。結果表明：在99%的置信度下，所有因子負荷系數具有統計顯著性，C.R.（T）值均大于1.96，說明整體模型的結構效度較好。同時，在擬合指數中，CFI，NFI和NNFI均大于0.9，RMSEA小于0.08，GFI小于0.9，均達到了參考標準，SRMR即使沒有達到標準，但是也是十分接近，說明應測量模型和數據具有較好的擬合度，進一步證明了模型具有較好的擬合度，進而可以進行下一步模型的評價和檢驗。

五、 模型評價和檢驗

依據上述分析，利用Amos17.0軟件，參數估計結果（見表1）。分析如下。

1. 汽車核心企業內部創新網絡對知識共享與整合的影響分析。

表1可看出，企業內部網絡共享愿景與網絡結構的路徑系數為0.562，在p<0.001顯著，說明在整車研發中，創新主體的共同愿景有利于他們建立關系進行信息共享，所以假設1a成立。同理，內部網絡共享愿景與網絡關系路徑系數為0.521，在p<0.01顯著，說明在汽車研發中，創新主體共同愿景有利于他們建立起信任關系，所以假設1b成立。但是在內部網絡共享愿景對知識共享與整合的直接影響中，其路徑系數為0.091，p=0.411>0.01，不顯著，所以該假設未得到驗證，說明內部網絡共享愿景對創新過程中知識共享與整合的直接影響非常小，進而假設1c不成立。內部網絡結構對知識共享與整合的路徑系數為0.690，在p<0.01顯著，說明在汽車研發中，各創新主體間相互連接，形成高密度的網絡結構，有利于知識共享與整合，所以假設2成立。內部網絡關系與知識共享與整合的路徑系數為0.392，在p<0.01顯著，說明在整車研發中，創新主體間的信任和高頻次交流互動有利于知識的共享和整合，所以假設3成立。

2. 知識共享與整合對創新績效的影響及中介作用分析。

表1可看出，知識共享與整合過程對創新績效的影響路徑系數為0.916，在p<0.001顯著，這說明在其整車創新中，知識共享與整合對提高產品創新績效是非常重要的，有利于提高創新效率和創新質量，所以假設4成立。同時，知識共享與整合在內部網絡作用于創新績效的過程中起著中介作用，即內部網絡通過影響知識共享與整合最終影響到產品的創新績效。不難看出，知識共享與整合在網絡結構對創新績效影響中的中介效用為0.63（0.69×0.92），在網絡結構對創新績效影響中的中介效用為0.36（0.39×0.92）。

3. 知識異質性的調節作用分析。

由于假設1c不成立，所以假設5a也就失去意義。所以這里僅需檢驗假設5b和5c。

對于知識異質性調節作用的檢驗，參考了溫忠麟對調節效用的研究，首先，將自變量和調節變量做中心化處理，進行共線性檢驗，發現其膨脹因子VIF都小于3，滿足小于10臨界值的要求；接著進行層次回歸的四步驟進行分析，通過回歸方程中交互效應的顯著性水平進行檢驗，判斷調節效應是否顯著。其分析結果如表2所示。

表2以知識共享與整合為因變量進行了回歸分析，發現網絡結構和知識異質性交互項與因變量的相關系數顯著（β=-0.221，p<0.001），網絡關系和知識異質性交互項與因變量的相關系數顯著（β=-0.154，p<0.01），并且ΔR2增加了0.041，說明對因變量方差的解釋力度增加了4.1%。這就證明本文關于知識異質性在內部網絡對創新績效影響中的負向調節作用假設成立，即假設5b，5c成立。

六、 研究結論

企業內部創新網絡對創新績效起決定性作用。本文以我國汽車企業為樣本探究了汽車核心企業內部創新網絡對創新績效的作用機理。結論為：第一，汽車研發創新中，內部創新主體之間的知識差異并非越大越有利于提高知識的共享和整合創新效率，各創新單元之間應該對彼此創新的基礎知識具有了解和掌握的基礎上，才能更有效的溝通進行知識共享和創新；第二，汽車研發創新中，內部創新主體的共享愿景在整車創新過程中的基礎性作用，雖然不能直接推動知識的共享與整合，但是它是創新主體之間建立連接、強化關系的基本條件之一，所以企業應注重共享愿景在提高創新績效中的基礎性推動作用；第三，汽車研發創新中，內部創新網絡的網絡密度越高、關系強度越強，越有利于知識的共享和整合；第四，汽車研發創新中，對于復雜汽車產品創新來講，信息知識共享和整合的重要角色，一定程度上決定著企業的創新績效。

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基金項目：國家自然基金重點項目“基于CAS的焦點企業核型結構產業集群創新網絡演化機理”（項目號：70972115）。

作者簡介：張永安，北京工業大學經濟管理學院教授、博士生導師；王燕妮，北京工業大學經濟管理學院博士生。

收稿日期：2012-12-22。