雪地上的探戈 保時捷911 Carrera VS 路特斯 Evora VS 阿斯頓·馬丁 DB9

顯然，這不是一次嚴格意義的對比。因緣巧合之下，我們找到了三輛驅動形式截然不同的超跑，三輛超跑分別代表著各自不同的風格和特性，于是就有了今天的這篇文章。

感觀對比貴族與將軍

阿斯頓·馬丁DB9

這次試駕前對阿斯頓·馬丁垂涎已久，因為公事纏身一直不知道哪款車型會大駕光臨，臨到測試開始前才看見一抹刺破午后陰霾的冰藍躍然眼前——阿斯頓·馬丁DB9，這規格好像略微太高了一點。

DB9的光芒太過耀眼，以至于開始讓我興致滿滿的新款911 Carrera和那輛最具樂趣的超跑Evora都有點失色。該怎么給大家介紹這款車呢，其實同911 Carrera或者Evora一樣，真正了解和喜歡這款車的讀者早已對它的各種數據爛熟于心。對于初次接觸它的讀者，邦德熟悉吧？當然不是指剛上映的這部尿點遍布的007新片，而是皮爾斯布魯斯南的邦德時代謝幕作《擇日而亡》，還記得片中和邦德一起出盡了風頭的座駕么，就是阿斯頓·馬丁DB9。

DB9冰藍色的涂裝色很好地修飾了三車之中最為寬大的車身，讓我不僅沒覺得得它大，反而覺得這樣體型才是它應該有的姿態。拉動DB9內藏式的門把手進入車內，不禁發出感慨：這才是印象中英國車的樣子。

說實話，如果拋開性能和操控的樂趣不論，Evora這朵出塵脫俗的蓮花在見慣了各種豪華配置和內飾的國內汽車編輯眼里卻是顯得有些寡淡，盡管路特斯已經在盡量營造舒適的內飾氛圍，但它的戰斗氣息依舊非常濃郁；911 Carrera相比之下要好一些，但坐進全黑內飾的911 Carrera車內，還是難免有一些緊迫的感覺，張力太足的內飾同國內大多數消費者的駕駛風格有些沖突。DB9在這方面做得就很好，因為車體寬大的原因，坐進車內緊張和迫近的感覺一掃而空。沒錯，它是一輛有著470多馬力、600Nm蠻力的超跑，但精致豪華的內飾讓人有種置身于豪華轎車之中的從容淡定之感。我可以讓它在路上撒野，但握住方向盤之后，卻更想駕駛它在山間溫文爾雅地徜徉。

保時捷911 Carrera

要不是鑲嵌在大燈下方、保險杠上緣的LED日間行車燈組，我確實沒法兒僅憑前臉就將我面前這部代號991的新款保時捷911 Carrera與代號997的上一代車型區分開來。實際上，盡管新一代911 Carrera將軸距加長了100mm，達到2450mm，但僅憑肉眼觀感我同樣很難捕捉到車門與后輪輪眉間的距離有細微的增長這一事實。不過好在新款911 Carrera的車尾有了明顯的改變，尾燈被壓縮得更加細長，并且加入了極富科技感的LED元素；與此同時，作為向911 Carrera前輩車型致敬的細節，“Porsche”字樣的logo重新回到了車尾中間。

辨識度的問題在阿斯頓馬丁DB9之上甚至更糟，請原諒我的才疏學淺，實在沒法在不看銘牌的情況下準確的辨識出它的身份。至于路特斯Evora，則全然不必擔心這樣的問題。作為路特斯現存產品線中的旗艦車型，Evora在保留了濃厚的品牌特征的同時，卻又明顯區別于具有濃烈賽道戰斗氣息的路特斯其它車型。

路特斯Evora

說到路特斯，我們首先想到的車型恐怕要算小巧玲瓏的Elise了。但在這個跑車越來越豪華的世界里，你不能總抱著造賽車的心態去造跑車吧。Evora恐怕比路特斯從前任何一輛跑車都要豪華，當然，你也可以說這是路特斯向市場妥協的結果。

嚴格來說，Evora與911 Carrera更加針鋒相對，售價相近，排量也只相差0.1L。進入Evora車內的過程對我來說比較困難，由于缺乏鍛煉，又喜好肉類，我的肚腩已經略微隆起，加上Evora前座門檻非常寬厚，我費了很大力氣才將自己塞進Evora，同事取笑我說幸好借來的不是Elise，不然我的肚子肯定遭殃了。進入車內的過程雖有些尷尬，但Evora內飾的整體質感給我留下了很好的印象，至少不再像Elise那般充斥著裸露的鋁架，而且深色的皮革將內飾包裹得恰到好處。坐下來的感覺更好，RECARD桶形賽車座椅緊緊地包裹著我身上多余的肥肉，這讓我在激烈駕駛時，“緩沖”能力會更好。皮革下包裹的中控臺面板采用了啞光鋁合金材質，上面僅僅安排了燈光、空調、駕駛模式等簡單的功能鍵，這樣的內飾給人的戰斗氣氛更加濃烈。設計師似乎在告訴你：“請專心駕駛吧，太多的按鍵會讓你分心。”進入保時捷911 Carrera的車內不算費勁，但保時捷911 Carrera的內飾質感比之皮革加身的Evora稍欠一些，看了Evora的內飾，我一時也無法適應保時捷911 Carrera繁多的旋鈕和按鍵。DB9的車內則是另一種境界，奢華感覺完全可以渺視同級對手，911 Carrera和Evora都顯得太“屌絲”了。

動力對比虎嘯龍吟越檀溪

阿斯頓·馬丁DB9

同911 Carrera和Evora一樣，DB9的雙門轎車車身使用了大量鋁合金材料，車身采用擠壓接合的鋁制VH車身結構，并采用了大量的鎂鋁合金材質。在保證車身強度的同時降低了自重。在馬力推重比上有尚佳表現。

這款DB9上搭載的是一臺6.0L V12發動機，這臺發動機經由阿斯頓·馬丁位于德國科隆的發動機工廠手工裝配而成，亦能顯示出其杰出精致的文化沉淀在其中。數據上看，這次試駕的DB9擁有350kW/6000rpm、600Nm/5000rpm的強橫巨力。而且這還不是這臺發動機的真正實力，在2013款的DB9上，這臺發動機被上調30kW、20Nm，馬力上更是輕松突破500匹。更加接近其在V12 Vanquish S上的調校版本。充沛的動力通過一臺6擋手自一體變速箱經由碳纖維傳動軸傳遞到后輪，而后輪為了承受高達600Nm的扭矩，使用了比前胎寬40mm的275mm輪胎。不過饒是如此，如果沒有電子系統限制，拜3.65：1的終傳比所賜，噴薄而出的動力讓后輪突破抓地力極限亦如砍瓜切菜般輕松。值得稱道的還有這臺發動機寬廣的扭矩平臺，3500rpm開始明顯發力的它可以將動力一路持續輸出到6500rpm附近，甚至直至斷油前一刻充沛的動力輸出都沒有停滯。油門反應靈敏而且隨心所欲，DB9宜動宜靜的特質在這里也得到很好詮釋。

保時捷911 Carrera

上一代保時捷911 Carrera所搭載的3.6L水平對置6缸發動機在991上縮減到了3.4L，但動力數字卻微微上漲，最大功率257kW/7400rpm，最大扭矩390Nm/5600rpm。加之保時捷911 Carrera（991）采用高強度鋼材與鋁合金復合結構的車身，整車重量得以減輕45公斤，只需4.6秒（Sport+模式下4.4秒）即可完成百公里加速，最高時速287km/h。

作為新時代的911 Carrera跑車，保時捷同樣為其注入了大量的電子輔助系統，甚至放棄了傳統的液壓助力轉向系統，轉而采用了電子機械助力轉向。狂熱的保時捷911 Carrera簇擁者可能難以接受這些改變，要知道在過去的近半個世紀里，能夠將保時捷911 Carrera駕駛得飛快是一件非常值得炫耀的事情。

采用后置發動機、后輪驅動的保時捷911 Carrera并不容易被馴服，尤其是在缺乏電子輔助設備的年代里，重量幾乎都壓在車尾的保時捷911 Carrera幾乎是在與駕駛者相互較勁。然而如今，代號991的第七代保時捷911 Carrera在加長了軸距、發動機前移、并且加入大量高科技的電子輔助設備之后成為了一部平易近人的座駕，不僅能夠勝任日常代步，也能夠輕易的被駕駛得飛快。

新一代的911 Carrera融進了新的技術，以往在極限時輕微的轉向不足已不見蹤影，但也并不意味著它就失去了個性。花費額外的34000元即可得到包含了不限使用次數彈射起步模式的Sport Chrono 組件，按下PDK排擋桿左側的Sport Plus按鍵啟動 Sport +模式，（足夠自信的話亦可關掉電子輔助設備盡管我并不建議這樣做）左腳深踩剎車，同時右腳將油門踏死，待儀表盤提示彈射起步已經準備就緒時，松開剎車即可享受到彈射起步的強大推背感。

路特斯Evora

Evora采用中置發動機、后輪驅動的設定（MR），可以說是最接近理想化的車輛操控設置。MR跑車由于車輛重心集中的特點，可讓車輛的操控極限變得更高，但在極限狀態下靈敏的車尾反應也會讓菜鳥們變得有些手足無措，這也是MR的特性，技術熟練后會很具玩樂性。

在一般道路上行駛，路特斯Evora很難有機會發揮其真正的操控潛力，小直徑方向盤能提供精準利落的回饋反應，而V6發動機的動力輸出也可輕松推動Evora，但要一窺Evora的真正實力，還得在賽道上才能完全發揮。

3.5L V6自然吸氣發動機來自豐田，能提供206kW的最大功率和346Nm的峰值扭矩。這部發動機的動力要到4000rpm以上才能逐漸發出，在低轉速的區域內，Evora也僅僅算是“活躍”，還不夠“攝人魂魄”。深踩油門到5000rpm，這部發動機才算覺醒，就像博爾特的百米起跑加速，這時已經足夠甩開對手。轉速來到7000rpm，在博爾特準備展開沖刺時，斷油了......戛然而止的沖刺一定會讓博爾特肌肉拉傷，開著Evora我不會拉傷肌肉，但心情并不算愉悅，為什么不把斷油轉速延展到8000rpm？要不就把發力區間提前1000rpm。

操控對比下盤穩健不需驚

保時捷911 Carrera

盡管外觀上看起來保時捷911 Carrera（991）更像是一款中期改款車型，但911 Carrera向來就是如此，自1963年初代901車型伊始，每一代911 Carrera車型在外型上都相當忠實于最初的設計。端倪恰恰就藏在這看似變化不大的外形之下。991世代的911 Carrera盡管軸距加長了100mm，但車身總長卻只增加了56mm，這意味著991的四個車輪進一步向著車身的四個角伸展，這無疑進一步提高了車輛的操控性。在后軸，發動機與后輪的相對位置前移了76mm，這無疑顯著提升了整車的重量分配，進而將彎道操控性提升到了一個新的境界。

保時捷911 Carrera的真正魅力在于彎道，后置發動機、后輪驅動的布局在物理學上并非理想的形式，但保時捷的工程師不斷創造著違背物理規律的工程學奇跡，新一代保時捷911 Carrera比以往任何時候都要快，轉向系統與底盤面對駕駛者的指令毫不遲疑的精準執行。方向盤后保時捷911 Carrera標志性的5環儀表內建了電子G值計，但此時已是手心冒汗的我完全無暇顧及，只是憑借我的身體感知著巨大的橫向重力加速度，我知道這幾乎已經是我的極限了，但對于保時捷911 Carrera（991）來說，似乎只是輕描淡寫。

阿斯頓·馬丁 DB9

發動DB9的一瞬間，來自阿斯頓·馬丁家發動機獨特的啟動聲還是著實讓我驚艷了一把。試著轟了幾腳油門，感受著腳底傳來的發動機震動和耳邊V12發動機獨有的性感聲浪，只需一瞬間你的內心就會被興奮填滿。

關門，點下油門發車走人，阿斯頓·馬丁DB9徜徉在路上的時候車內靜謐，在顛簸路面時底盤堅實有力的支撐也沒有給車內的駕乘造成不適。DB9作為一款超跑，也非常適合溫柔駕駛，6.0L V12的大排量發動機可以將行車轉速控制在非常低的區間。在這種駕駛風格下，911 Carrera和Evora也有不錯的表現，但DB9憑借著豪華的內飾和細膩精致的用料營造出了最舒適的駕乘環境。

但作為一臺身藏近500匹馬力的超跑，不盡全力釋放出激情顯然是對阿斯頓·馬丁工廠手工打造出的杰出作品的褻瀆。于是試探性地深踩下油門，伴隨著大排量發動機性感的聲浪動力山呼海嘯而來，再度狠心深踩下油門，熟悉的推背感如期而至，兩百米、三百米另一個彎就要來到眼前，只要不松開油門那令人瘋狂的推力就會源源不斷！雖然DB9車身最為寬大重量也最高，但前置后驅、前后雙叉臂再輔以齒輪齒條的轉向機構設計在彎道中的表現與后置水平對置發動機的911 Carrera相比亦絲毫不顯遜色，然而在彎道中發揮最穩定的還當屬Evora。這三臺車中，DB9和Evora采用了雙叉臂懸架設計，只有911 Carrera采用了前麥弗遜、后多連桿的設計。在下盤功夫方面，三車雖性格鮮明，但可能是編輯功力尚淺，還不能催出這三臺超跑的極限。

路特斯Evora

與賽道上的駕駛感不同，山路的極限速度不會太快，但曲折的彎道能很好發揮出三部跑車的操控實力。Evora采用鋁合金車體結構，車身設定不如Elise那般極致。路特斯為了營造一種駕駛的“豪華感”還刻意柔化了底盤調校，但懸掛還是在短行程的范疇，運動性絲毫不差。不過“柔”的感覺讓我印象更為深刻，正是因為這一點才不會讓我的身體生硬地接觸路面頻繁的振動，經過懸掛過濾的路面信息已經柔和了許多，這樣的調校完美的平衡了操控和舒適性的需求。

干了幾年試駕編輯，我自詡自己也算一個“高級菜鳥”吧，至少懂得修正路線的一些簡單方法。Evora令人感到意外之處，就在于其操控特性并未像傳統超級跑車那樣具有靈敏的車輛反應，有時這種靈敏真會“要人命”。但Evora則給人很大的寬容度，在電子系統開啟的狀態下，如果出現輪胎滑移的狀態，ESP也不會立馬出手限制動力輸出，Evora會給駕駛者足夠的自由度，你可以通過反打方向、稍放油門這些簡單的動作來修正路線。如果你試圖全油門出彎，出現明顯轉向過度時，ESP又不會猶豫，這種寬容度和預見性能讓我這類“高級菜鳥”玩得很高興，之前V6發動機“缺口氣”的不快也隨之消散了。

本刊編輯：王錦鴻

這是保時捷911問世至今近半個世紀以來的第三次全新改款。991世代的911 Carrera更長更低，同時比以往任何時候都要快。全新911 Carrera S在著名的紐堡格林北環賽道甚至做出了7分37秒的最快圈速，要知道上一代保時捷911GT3也不過就是這個成績。由此一來不由得讓我們更加期待991世代的后續911性能型號的表現，說不定新一輪的超跑紐北圈速大戰就將由此引發。

本刊編輯：彭頔

這次外出拍車，三個跑車品牌的廠商人員互相聊得不亦樂乎，側面說明三個品牌的錯位競爭關系。MR、RR、FR，不同的發動機布置以及驅動設定讓三輛車各具玩點，要說自己喜歡，我會說911，但Evora的手動變速箱也讓人停不了手。至于DB9，300多萬的售價讓我只有顫抖著雙手握著方向盤，面對前方山路彎角，我沒有勇氣將油門踩到底，如果在封閉的賽車場，我想我會更有信心。

本刊編輯：羅奧雨

說實話這三輛車一字排開，讓我第一次有了種“月薪三千的時尚編輯給年薪百萬的讀者介紹活法”的無力感。不過還好，我們可以親身試駕，可以在體驗之后得出比較中肯的結果傳達給廣大的準車主。三輛跑車中，阿斯頓·馬丁DB9無疑是最兼具豪華和性能的車型，不過高高在上的價格還是顯得有些距離感。若要說到樂趣和感覺，我依然更喜歡稍顯另類的Evora。

廣告攝影師：王一飛

路特斯雖然舒適性方面的配置很簡陋，但的確給我賽車般的駕駛操控感受，不過對于我1.8米的個子來說，真是很難擠進它的駕駛座。阿斯頓·馬丁是一款看著比開著好的車，我寧愿它放在別墅前擺著。對于保時捷911，我想推薦給所有喜歡跑車的人，因為它不僅是一駕跑車，還可以讓你開車上下班、甚至開到街上買菜。

資深媒體人：鄧柯

這真的是一次有意思的對比，三部超跑加起來的總價值接近700萬。三部超跑的驅動形式各不相同，開起來的感覺也完全不同，市場定位更是不同，不過這些差異并不影響它們之間的比拼。阿斯頓·馬丁濃厚的貴族氣息對我來說實在是難以抵抗，但是看看300多萬元的售價，再看看自己的存款，算了還是努力打工吧。