不是“車”的問題 而是“人”的問題

從1994年中辦、國辦印發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》至今，公車改革已經走過了近20年的歷程。然而，時至今日，官車——或曰公車改革卻仍沒有任何實質性的進展。從根本上說，公車改革難以推進的主要原因有兩個：一是政策太過寬泛，沒有出臺更加嚴厲的、具有針對性的管理措施；二是作為既得利益者，多數領導干部不愿推進和執行。綜觀中國官車的現實，難免讓人有些目瞪口呆。

誰能說清中國有多少官車？

公務用車制度是國際通行的一種公務消費制度，中國現行的公車制度是革命戰爭年代供給制的產物，具有鮮明的特色，其主要特點是：計劃控制指標，行政配置資源，從買車、養車到用車，費用完全由財政支付，并且建立一支龐大的駕駛人員隊伍（而且占用國家工作人員編制，由國家財政開支）。1984年以前，國家對公車控制較嚴，規定只有黨和國家的高級干部（正部和65歲以上常務副部級）才有資格配備專車；廳、局級以上從事公務可乘坐轎車，縣團級以上的官員只能使用吉普車和自行車。1984年以后，經濟社會飛速發展，公務活動日益繁忙，政府財力明顯增強，中央與地方黨政機關、事業單位、群眾團體等競相購買公車。公車消費開始由較高職務向較低職務擴展，呈現愈演愈烈之勢。特別是從2003年以來，以財政收入迅速增長為基礎，車輛生產銷售出現井噴式的大幅增長，公務用車增長迅猛，費用支出增長速度的遠超過財政收入增長。出現了各單位爭相攀比購買高檔車的現象，也不同程度的出現了超編車、超標車的情況。

目前，中國究竟有多少公務車？也許，這是一個誰也說不清的“神數字”，就像中國的人口一樣，即使有官方的統計數據，其中的水分也大得驚人。

以公車規模最透明的北京為例，該市給過一個窄口徑的公車數量：截至2010年底，北京市黨政機關、全額撥款事業單位公車實有數為6.2萬輛，這一數據不包括差額撥款事業單位、自收自支事業單位和市管國企保有的公車，也不包括中央黨政機關、中央直屬事業單位和央企總部及駐京辦保有的公車。全口徑統計，公車有幾多？2006年中非論壇期間北京搞過“封存公車”，當時全北京共有汽車280萬輛，其中公車55萬輛，約占總量的二成。2011年底北京汽車突破500萬輛，若公車仍占總量的二成，則北京公車在55萬至100萬輛之間。

比照香港。2011年3月底，共有6777臺公務用車，其中包括2573臺執法執勤的警務用車，有統一數據庫，由物流服務署負責監管。根據港府“總務規例”，享有配置專車待遇的最高級別官員只有20人左右，為終審法院首席法官、行政會議當然成員；等而下之，為不配置專車的高官，在有車可用的前提下可使用本部門車輛。

據央視網消息，2012年8月20日，財政部發布100號文件，要求全面摸清事業單位公務用車的數量、結構、分布及配備、使用管理情況。此次清查的方式主要依靠各級事業單位的自查。到目前為止，這一數字未對外界公布。

“屁股底下一座樓”，這是民眾對公車的形象比喻。據財政部2011年年初公布的數據，目前我國每年公務用車購置費支出增長率在20%以上，年公務用車消費支出超過1000億元。研究公車改革問題已有10年的國家行政學院教授竹立家認為，近年來的數輪公車改革收效甚微，首先是因為政策較寬松。如，2011年頒布的《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》只泛泛地對各級黨政機關公務用車的配備使用管理作出規定，非但沒有遏制濫用勢頭，反而對公車使用合理化起了推波助瀾的作用。

據《人民日報》報道，2011年中央行政單位、事業單位和其他單位用當年財政撥款開支的車輛購置及運行費59.15億元，占“三公經費”總數的六成以上；更有政協委員認為“全國超編配車率達50%以上”。國家發改委相關調研報告還顯示，公車使用有三個“1/3”：辦公事占1/3、領導干部及其親屬私用占1/3、司機私用占1/3。

一個人大代表的“車改夢”

在公車改革的艱辛歷程中，有一個人的名字總是被人們想起，那就是葉青。

50歲的葉青，有三個公開角色：官員，教授和人大代表。

身為湖北省統計局副局長，他被網友評為“最敢說話的官員”、“最具個性的官員”，因他有一套“三不主義”——“不拒絕采訪，不拒絕講座，不拒絕約稿”，常因“狠言論”而聞名。

身為兩屆全國人大代表，他連續8年給全國兩會上書，要求進行“公車改革”，并身體力行，拒絕了本可享受的副廳級干部專車待遇，自己買了輛夏利車開。雖遭受了不少非議，他仍我行我素，甚至會走路和騎車去上班、開會。

早在1993年，還是在中南財經政法大學做教授的葉青，就已盯上了公車改革。那一年，國務院辦公廳明確規定“部長級和省長級干部按一人一輛配備專車；現職副部長級和副省長級干部，保證工作用車和相對固定用車”。

但事實上，中國的鄉鎮一級干部就有自己的專車。“公車費用嚴重畸形，竟占到了整個行政經費的四分之一?！比~青略帶復雜的表情說，“其實，我很早就想提出這個問題了。只是，我一直在等待一個時機。”

葉青所謂的時機終于到了。

2003年，他從中央財經大學調任湖北省統計局副局長，還首次當選了全國人大代表。

2004年，葉青第一次在全國“兩會”提交車改議案，之后便杳無音訊。

2005年，葉青修改了建議并結合自身的車改經驗再次提議，國家發改委稍微禮貌性地給他了一個較籠統地答復，卻依舊不能令人滿意。

2006年，葉青開始開通博客，每天稍一有空隙就發一博文，至今寫了2000多篇。漸漸地，人們對公車改革以及對葉青本人的關注開始增多。

“2008年‘兩會’后的一天，中紀委突然給我來了電話，我還被嚇了一跳呢。”葉青說，“原來，他們終于決定要考慮我的公車改革建議了?！?/p>

2009-2012年間，葉青每年都會提一兩個關于“公車改革”的話題，并表示將會一直關注下去。

2003年，有那么一組數據擺在新上任的葉副局長眼前：全國公車消費年均開支約2000億。一些地方光是花在單輛公車維修上的開銷，就多達每年10多萬塊錢，而更換輪胎的數量更是令人跌破眼球，一部公車竟要40多個輪胎。

“太浪費了！”葉青認為，要是每個人都行動起來自行承擔一些公車的花銷，那么每年政府就可以省下很多錢，投入到其他更需要的地方，“比如最近一直在提的校車。‘減公車，增校車’，未必不可行。”

這些年來，葉青一直在關注車改?！盎旧厦磕晡叶紩嵋粋€跟公車有關的話題。”葉青說，車改的問題歸根到底，就是補貼的問題?！翱萍壐刹磕芊窠o補貼800元甚至1000元？這樣逐漸才可能取消一個特權階層?！?/p>

每年的全國“兩會”召開前夕，葉青都會擠出一小部分時間花在調研上。

2012年，葉青特意給自己做了一個會前調研計劃，他以全國人大代表的身份奔波多地，切身考察了湖北的發展情況。

會前兩個星期，他先從武漢出發，驅車前往潛江。下午開會，晚上出差，葉青說時間的統籌分配很重要。次日他趕赴湖北的潛江、漢川、紅安三地進行考察，當晚又直接趕回武漢，馬不停蹄為接下來的工作做準備。

葉青似乎也很“享受”自己當代表的身份?！拔也槐苤M自己喜歡出名。因為我感謝有‘官員‘這頂帽子扣在我頭上?！比~青說，“如果我只是個普通的教授，我喊100遍車改也只能是理論上的學術研究，他們不會關注我的呼聲?！?/p>

“正因為我既是官，又同時是教授和人大代表，多倍的影響力才可能換來一絲重視?！比~青認為，如果僅僅是官員提出一些見解，難免會受到議論和冷眼，更解決不了問題。“我這樣的出名，是為了納稅人和老百姓節約錢財，這是一種知識分子和人大代表的責任”。

一個小學生的公車改革建議

前不久，北京市海淀區二里溝中心小學六年級學生欒松巍建議，讓公車掛紅色牌照，以便于統一管理和群眾監督，遏制“公車私用”現象。

一位小學生的建議得到許多人包括一些專家的認可。某些專家認為，小學生的建議具有很強的可操作性，既能提高公車使用透明度，也便于群眾監督，應予高度重視。在當前監督手段屢屢失效的情況下，小學生的這個建議，能不能成為國家政策？

一些專家認為，治理愈演愈烈的車輪腐敗，必須依靠“監管+改革”雙管齊下，不僅要內部監督，還要引入外部監督、輿論監督、公眾監督和網絡監督等。同時還必須將公車配備使用情況納入政務公開。

“當前，要以公眾監督為突破口，還要配套相關管理制度規范。只有將公車管理納入制度化、規范化、程序化軌道，才能從根本上遏制公車私用，將公車消費關進制度的籠子 ?！闭憬髮W公共管理學院教授范柏乃說。他認為，監督“公車私用”既要探索新辦法，也要增強攻堅克難的決心和勇氣。

對于公車超標、私用等違規現象，公眾呼吁必須加大問責力度。今年1月9日，廣州市蘿崗工商分局工作人員違規使用公車。被市民發現舉報后，該部門除了通報批評外，僅讓當事人補交了119元使用費。

監督“公車私用”7年多的廣州市民區少坤說，這些年監督舉報“公車私用”，得到的答復基本是通告批評、停職檢查，或讓當事人補交使用費。懲處力度普遍很輕。他建議，加大“公車私用”問責力度已經迫在眉睫，這不僅會起到震懾作用，更能展示政府主動接受監督的誠意。

借助微博、微信等新媒體手段，公眾監督公車腐敗力度越來越大，“街拍公車，曝光腐敗”成為一道別樣風景?！爸袊囁接闷毓馀_”等微博賬號，成為公眾熱門點擊對象。

“當前新媒體環境下，公眾監督手段增多，力度加大?！焙笔〗y計局副局長葉青說。而據一些政府官員私下透露，“街拍曝光”越來越多，他們也繃緊了公車使用這根弦，生怕一不小心被曝光。

然而，從近期曝光的多起“公車私用”事件來看，情況不容樂觀，中央“八項規定”“六項禁令”中不準在節日期間公車私用等規定，并未得到貫徹執行，“車輪上的腐敗”仍在蔓延。

春節期間，記者在一些地方的餐飲場所和景區門口，仍能看到標識明顯的公車。網絡上發起“隨手拍豪華軍車”活動后，不斷收到群眾自發拍攝的“公車私用”照片，其中不乏奧迪、寶馬、路虎等豪車，有的是在出行路上，有的?？吭诰皡^門口。

梳理近期“公車私用”事件不難發現，外部特征明顯的公車容易被曝光。比如噴涂了字樣的軍車、警車、執法車等，但數量更為龐大的公車由于外部標識不明顯，難以被公眾識別。

在浩浩蕩蕩的迎親車隊中，在富麗堂皇的酒店外，在熙熙攘攘的景區旁，有多少公車在其中人們無法識別，又如何監督？

為了躲避外部監督，一些地方政府的應對辦法可謂五花八門。其中最普遍的就是采用“障眼法”，一輛公車配備多套車牌，參加公務活動用“領導牌照”，私用時改掛普通車牌。這樣一來，群眾的監督就變得更加無力。

公車問題的根源在于公權力的私用。南京市社科院社會研究所副所長許益軍在接受記者采訪時指出，公車問題不是“車”的問題，而是“人”的問題，更確切地說是“權”的問題。就公車改革而言，要把制度設計的重心放在對權力的約束和規范上，放在防止公權私用和濫用上。

北京小學生欒松巍的車改建議，當局不會讀不懂，只是不想懂而已。專家對小學生建議的高度重視，何嘗不是一種現實反諷？

● 本文資料來源：央視網、人民網、《南方周末》、《新京報》、《中國青年報》、《法制日報》