交通基礎設施的公共產品屬性探析

摘要：交通基礎設施是為滿足全社會經濟生活中人與物的位移需求而生產出的產品，該產品具有顯著的公共需求性與公益性。以公共產品理論為基礎，從非排他性和非競爭性的角度可以判定交通基礎設施具有公共產品屬性，通過分析交通基礎設施的消費機理深入探討交通基礎設施使用過程中產生擁擠現象的原因，可以否定交通基礎設施為擁擠性公共產品的觀點。此外，投資主體的變化不會變更交通基礎設施的公共產品性質。

關鍵詞：交通基礎設施；公共產品；擁擠性公共產品；私人投資

中圖分類號：F502 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2013）03-0079-07

交通，是指不同區位間以相互通達、實現人與物的位移為目的各種連接方式與手段，最終表現為公路、鐵路、航空、水運等運輸方式所依賴的基礎設施條件。交通基礎設施的建設以滿足多種形式的運輸需求為目的，成為區域乃至國家經濟運行的支撐性基礎產業。從本質上看，交通基礎設施是投資主體將各種資源配置后生產出來的一種產品，因此我們可以將其理解為交通產品，這一稱謂能夠更好地反映交通基礎設施建設中資源配置與生產的特征（注：下文中的交通產品等同于交通基礎設施）。

每一產品都因其本質屬性而區別于他物。交通產品的公共產品屬性已經得到認同，但同時，因其會出現擁擠現象或投資主體中出現私人投資，不少研究者將交通產品看作是具有準公共產品特性的、介于純公共產品與私人產品之間的混合產品，或擁擠性公共產品。從為產品確定性質的角度看，判定一個產品是不是公共產品或是何種程度的公共產品，判斷本身不是目的，關鍵在于判定結果的準確性——不同性質的產品關系到不同的供給方式。由于公共產品與私人產品的供給方式有著較為明顯的差異，因此，準確判斷交通產品性質將決定和影響到科學、合理地選擇交通資源的配置方式即交通產品的供給方式?？梢?，交通產品的屬性判定有著極其重要的理論價值。對此，本文重新進行了審視和辨析。

一、公共產品理論簡述

（一）公共產品判定的基本理論

從300年前大衛·休謨開始注意到具有公共產品性質的一些事物，到其后的亞當·斯密、李嘉圖、馬歇爾、帕累托、庇古、凱恩斯和林達爾等眾多經濟學家分別對公共產品進行了一定的分析和研究，直到保羅·薩繆爾森，才較為精確地為公共產品做出判斷和定義。他認為，公共物品是指這一類商品，該商品的效用擴展到他人的成本為零；無法排除他人參與和共享[1]。或者說，公共產品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產品。這里所謂的非排他性是指，對于公共物品來說，無法排除他人從公共物品獲得利益，或經技術處置可具排他性，但成本太高而導致經濟上不可行。與之相反，對于私人物品，產權一旦確定，便決定了所有者對產品的所有權，擁有所有權的個人可以獨享產品給他帶來的效用或收益，并可以排斥任何他人對該產品的占用和消費。非競爭性是指消費者的增加不引起生產成本的增加，即每一個消費者引起的社會邊際成本為零。對于私人物品來說，一個人一旦消費了這一產品，其他人就無法再消費同一產品了，并且新增加其他人的消費就要增加成本，由此便產生了私人物品消費的競爭性；而對于公共物品，在一定范圍內，任何人對某一公共物品的消費都不會影響其他人對這一產品的消費，并且新增他人消費的邊際成本為零。

對公共產品和私人產品在非排他性與非競爭性上的對比分析，清晰顯示出兩者的差異，這種差異在排他性方面體現于產權，在競爭性方面體現于成本。非排他性和非競爭性是從產品所具有的經濟技術特點的角度來界定社會公共產品，從根本上反映消費者之間的關系，即人與人的關系，而人與物的關系則相對次要。藉此明確的、科學的邏輯推斷依據和方式，以上定義成為人們判斷公共產品的主要標準。

在薩繆爾森之后，還有一位經濟學家對于公共產品的認識和判定值得關注。美國著名經濟倫理學家喬治·恩德勒提出了判斷公共產品的兩個條件，一是非排斥原則，二是非敵對原則[2]。非排斥是指在一定范圍內，無論是從技術的角度、效率的角度還是從法律和倫理的角度，消費該產品不排斥其他人消費，其中所謂技術角度，是指該產品的性質不允許排他，效率的角度是指收費會使公共產品變得價格昂貴而降低效率，法律與倫理的角度則是指其他人不應當被排斥。非敵對則是指在不止一個消費者對這一產品感興趣的前提下，某個消費者與其他消費者的關系缺乏敵對性或競爭性。雖然恩德勒對公共產品的判斷依然從排斥與競爭這兩個角度展開，但其認識更具有社會意義，他在非排斥原則中加入了法律和倫理的內容，而對于非競爭性的解釋，則映射出社會行為心理學的旨征。

此外，有些學者認為公共產品還具有消費的不可分性、規模效益大、初始投資大、生產具有自然壟斷性、對消費者收費不易和消費具有社會文化價值等特征。其中，所謂的消費效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品為全體社會成員提供，具有共同受益或聯合消費的特點，其效用為整個社會成員所共享，而不能將其分割為若干部分，分別歸屬于某些個人或廠商享用，各類主體對公共物品均可獲得等量的、相同的消費。這是公共產品的另一個極為重要的屬性特征。

（二）準公共產品理論及擁擠性公共產品

1965年，布坎南在薩繆爾森等人研究的基礎上，提出了“俱樂部產品”，他在《俱樂部的經濟理論》一文中指出，薩繆爾森定義的公共產品是“純公共產品”，現實社會中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之間的“準公共產品”或“混合產品”。準公共產品是指具有一定的非競爭性或局部的非排他性的公共類產品，根據不同的組合狀況，混合物品可分為三類：（1）消費上具有競爭性，而在受益上具有非排他性。（2）消費上不具有競爭性，受益上具有排他性。（3）在一定的條件下，同時具有消費上的非競爭性和受益上的非排他勝，如果超過了一定的限度，就不再具有非競爭性和非排他性[3]。

我們可以看出，以上對于“準公共產品”的判斷，同樣是基于排他性和競爭性這兩個最根本的判定項，只是給予了更加實際的、多視角的分析，不再簡單地對產品性質進行公共與私人的兩分劃分?，F實世界中，的確存在許多“小范圍群體共享和消費的公共產品”和“超過一定消費數量就出現擁擠的公共產品”，這是社會經濟快速增長過程中必然出現的公共產品多元化現象。就擁擠性公共產品而言，所謂“擁擠”指的是，對于某一給定的公共產品，增加一個消費者并不會妨礙前一個消費者使用這一公共產品，但會減少前一消費者的收益，因此，眾多的消費者之間存在機會成本問題，這種情況在經濟學中被稱為“擁擠”。由于擁擠現象的存在，這些會出現擁擠的公共產品也就被看做是“擁擠性公共產品”。

綜觀準公共產品的相關文獻，對于擁擠性公共產品的研究大多停留在定義的層面，未能深入分析擁擠現象產生的原因，亦無相應的闡述來明確判定“擁擠”是否是“擁擠性公共產品”的必然現象，研究者往往是帶著“發生擁擠的公共產品必然是擁擠性公共產品”的直觀判斷來分析擁擠性產品的經濟特性。對于兩者的關系，究竟是“由于存在擁擠現象，該公共產品就被定義為擁擠性公共產品”還是“只要是擁擠性公共產品，在消費過程中就必然出現擁擠現象”并無深刻辨析。這是準公共產品研究領域有待進一步認真思考和探討的問題。

二、從交通產品生產的目的來判斷其屬性趨向

一種產品是公共產品還是私人產品，與其生產目的有著重要的、必然的聯系。公共產品的生產目的與私人產品的生產目的顯然不同，前者以社會大眾的利益為目標，后者則著重于私人消費的滿足。

公共產品的生產，固然也是為了滿足每一個消費個體的需求，但從“公共”的角度而言，則更注重其根本目的——以廣泛的社會大眾的利益為核心，滿足社會大眾的共同需求。公共物品存在的機理和必然性，正是在于滿足公共利益，實現公共價值，即公共物品一旦被生產出來，應當是全體成員或大多數成員共同受益的。秦穎在分析公共產品的本質時也認為，社會公眾的共同需要，才決定了最初的公共產品出現，也就是說從本質上公共產品是滿足社會共同需要的產物[4]。因此，分析交通產品的生產目的和功能，可以清晰地反映其產品屬性。

（一）滿足公共利益和公眾的運輸需求

由于不同區域之間存在顯著的稟賦差異，為了生存和發展，人類已將各種形式的位移活動演化為本能的、內在的需求，“人與物的位移”成為人類不可或缺的生活內容，是一種進入人的生存層面的必然需要。所有的位置移動都有賴于必要的物質條件。交通產品的生產，其直接目的就是為了滿足各種方式下人類運輸活動的需要，是為了實現人與物的位移。

運輸活動以及運輸活動所依賴的交通基礎設施的生產，是一項具有廣泛社會參與度的社會經濟行為。幾乎所有的社會群體、組織以及個體，都在直接或間接地參與運輸活動、參與交通基礎設施的使用和消費。在網絡信息高度發達的當代社會，即便是一個足不出戶、在網上購買商品的人，仍然需要相應的運輸活動將產品從銷售者送達至購買者，雖然此消費者自己并未產生任何位置的移動，但卻間接地參與了商品的運輸并分享了相應的交通基礎設施。幾乎所有的物類交換都需要位置的移動才能實現，如果沒有多層次的運輸活動和交通基礎設施供給，人類就只能生活在自給自足的狀態中。運輸活動的廣泛性和全面性使得交通產品成為全體社會成員的基本需求和共同需求。交通產品的生產承載著極高的社會功能和經濟功能，體現了交通產品的公共需求特性和公益性。

（二）保障社會經濟運行，促進區域經濟發展

交通基礎設施是一個國家、地區社會經濟發展中不可或缺的基礎性產業，具有保障社會經濟正常運行的重要作用。Asehauer（1989）頗具影響力的研究表明：美國生產力的增長，主要是由道路、機場、城市排水和供水系統這些公共物品所決定的[5]?；A設施是全社會生產力發展的根本條件，其中，交通基礎設施對于經濟的影響與支撐作用尤為明顯。

交通基礎設施對于區域經濟的重要影響力，已有多個文獻加以討論和分析。如Banister和Berechman[6]認為交通基礎設施投資會產生乘數效應，交通基礎設施會通過聚集經濟、勞動力、運輸網絡經濟和環境等條件促進區域經濟增長；楊蔭凱和韓增林[7]等認為交通基礎設施體系空間網絡的不斷發展，促進了交通經濟帶中心城市的形成與發展，刺激了新的經濟增長點。

以上研究均顯示出交通基礎設施對于社會經濟的重要性。交通基礎設施不但支撐著社會經濟運行、資源流動、人民生活中的移動需求，同時，對區域經濟的迅速增長、交通經濟帶的形成都有著極為重要的作用。

（三）滿足國防戰備需要

在交通經濟學的研究當中，大部分研究者的視角都集中在交通運輸活動與社會經濟發展的關系方面，通常忽略了交通產品的一個重要生產目的——國防備戰。世界局勢瞬息萬變，真正徹底的和平還是人類的一種理想，國家的防衛和備戰仍然是一個國家樹立主權、保衛領土、捍衛尊嚴的首要任務，是一個永遠都不能松懈的重要任務。國防備戰需要有前瞻性。在硬件方面，除了必要的軍事裝備外，一個非常重要的準備，就是軍事機動與運輸能力。現代戰爭中，時間是第一位的，快速應變的機動能力，也許就決定了戰爭的勝負。因此，交通運輸線必然成為國防備戰中極其重要的一個環節和因素。

在社會和平發展的狀態下，交通基礎設施可充分發揮其社會職能和經濟職能，全面保障社會經濟的運行和社會大眾的運輸需求；而在備戰和戰時，交通基礎設施則可發揮國防戰略作用，成為軍事力量部署與國防物資調配的重要依托，是軍力集結與軍需補給的重要保障條件，是不可或缺的國防生命線。因此，交通基礎設施的生產，不但要滿足社會經濟發展的需要，還必須充分考慮戰備機動的運輸需求，這是國家、政府與全體社會公民共同的使命和職責。

從以上交通基礎設施產品的生產目的及其功能上看，交通基礎設施有著顯著的公益性、公共需求性、在國民經濟中的基礎作用和推動作用以及在國防備戰中的機動通道作用，具有極其廣泛的社會影響和經濟支撐功能。因此，交通產品的生產，完全符合公共產品在社會經濟中存在的機理和目的。

三、交通產品的公共物品性質分析

（一）對于交通基礎設施的公共產品屬性的基本判定

自古以來，交通基礎設施大都以“全體社會成員共同需要并共同分享的公共產品”之身份出現于社會經濟發展的歷史進程中，可以說，交通基礎設施天然具備公共產品的性質。為了更加準確地研究產品屬性，我們還是要從經濟學視角即薩繆爾森提出的公共物品特性的評判標準來分析交通產品是否符合公共物品性質的要求。根據薩繆爾森的兩分法，“私人消費品”指的是該物品的消費總量等于所有消費者的消費之和，可表示為：xj=■x′j（j=1，2，…，n；j=1，2…s），其中i代表不同的消費者，j代表不同的物品；與此相對應，“集體消費品”則指的是“每個人對此類物品的消費不會減少任何其他消費者的消費”，即：xn+j=x′n+j，也就是說，任何一個消費者所可能消費的數量都與該物品的消費總量相等，公共產品對于不同的消費者來說是共同享有的、不可分的。

對于一般的交通基礎設施如道路、港口、場站以及水運通道等，在排他性方面，任何個體都可以為了實現移動目的而進入并離開某個交通基礎設施或交通網絡，一個消費者進入，不會也不能排斥其他消費者進入該交通設施，并且所有該設施上的消費者所獲得的消費權是等量的。以一條50公里的公路為例，某個消費者行駛后的消費數量，正是這一整條公路的50公里，同樣，任何一個行駛過此路的消費者都消費了這50公里的公路，即各類消費主體在該交通設施上均可獲得同等數量的消費，也就表明任何一個消費者所消費的該物品的數量都與該物品的消費總量相等。在競爭性方面，消費者在不同時間按照先后次序進入某交通設施，離開后結束消費，新增消費的社會邊際成本為零；一個消費者消費此交通產品，不會限制其他人消費，消費者之間不存在競爭關系，亦不會因為自己消費了該產品而敵視其他的消費者——因為一旦產生敵視，敵視的就是除自己之外的全部消費者，而公共產品不是為一個人所生產，每個人都有消費公共產品的權利，包括自己，這是每一個理性消費者所共知的。此外，交通產品的消費是不可分的，任何情況下都不可能將某個交通設施劃分成多份分給不同的消費者，所有的消費者共同分享和消費這些交通產品。

可見，交通產品不但具有顯著的非排他性和非競爭性，還具有公共產品消費效用的不可分性，同時，交通產品的投資密集性、規模效益和社會公益性等均符合經濟學對于公共產品的判斷標準，屬于公共產品的范疇。

（二）關于交通產品的“擁擠”現象分析

在“交通產品是公共產品”這一共識的基礎上，需要進一步討論的是交通產品的擁擠問題。由于擁擠現象的存在，一些交通產品如公路等被很多研究者判定為準公共產品。對此，本文將就交通產品的擁擠現象做出更為細致的分析。

1. 相關研究簡述。李春根、廖清成在《公共經濟學》一書中提出，擁擠性的準公共產品，是指每個消費者可以從中獲得效益，由于消費者人數的增加產生擁擠而會減少的公共品。這種產品是所有社會成員所共享的，但其消費具有一定程度的競爭性。當消費者的人數達到擁擠點后，其邊際成本不會因為人數再增加而為零，公路就是這種產品[8]。持相同觀點的研究者很多，例如王建偉在分析公路基礎設施的公共產品屬性時，因公路基礎設施在使用過程中達到飽和狀態后將產生擁擠成本，出現一定程度的競爭，每增加一個消費者的邊際成本不再為零，而將其判定為擁擠性公共產品[9]。也就是說，由于公路等交通產品會出現擁擠狀況，而被認作是擁擠性公共產品。

以上的分析都基于一個共同的前提，即某些交通基礎設施的使用存在消費數量上的擁擠點，擁擠是交通產品消費中的一個必然現象。在擁擠現象的背后，這些研究者并未就交通基礎設施的消費機理以及擁擠產生的原因進行深入分析。那么，交通產品的消費過程中必然會產生擁擠嗎？

2. 擁擠狀況產生的原因分析。擁擠是一種現象，是發生在交通基礎設施上的表象之一，現象背后必然存在造成這種現象發生或不發生的原因和機理。在此，我們有必要重新分析“擁擠”是如何產生的。

（1）交通產品的消費機理與特征。首先，人們對交通產品的消費或使用從來都不是其直接的目的，也就是說，沒有人是為了進入交通設施本身而進入，也不是為了消費交通設施而去使用交通設施，即交通基礎設施不是人們的消費目標。例如，消費者駛入一條公路，其目的不是為了停留在這條公路上消費它，而是為了通過公路，藉此到達自己的目的地。乘坐火車的人，更不是為了消費鐵路，而是借由鐵路的承載能力，通過火車這樣的運載工具來實現位移。交通產品之所以具有公共產品特性，正是因為它具有讓社會大眾借助相應的運載工具快速通過的功能。尚娟在分析公路產品性質時認為：消費者消費的并不是公路產品的實體形式，而是通過實體而轉化的通行效用，只有依附于公路產品實體，消費者的基本效用和利益才能夠得到實現[10]。交通產品的這一消費機理，決定了消費者在分享交通公共產品時的態度和方式——不是占有性的消費而是通過式的使用，并且，通過的效率越高越好。

其次，交通公共產品消費的一個最為重要的特征是，交通設施上的消費者是流動的，因為他們的目的就是移動。這不同于一個免費開放的公園——人們進入公園是為了在那里停留、休息、運動，進入公園的人多了，空間有限的區域就可能出現擁擠的現象。對于交通設施的消費者，他們并無意停留（滯留）于這些設施，只想通過它到達自己的目的地，只要沒有人為的障礙，消費者應當總是處于流動狀態中。

根據以上分析，交通公共產品的消費機理是，消費者不以占用設施空間為目的，而以通過相關區域為消費的本意。按此，交通基礎設施不應該出現擁擠，這是交通基礎設施的使用特性和消費機理所決定的。一旦出現擁擠，則說明交通基礎設施當中存在阻止或延緩消費者通過的障礙和原因。

（2）造成交通基礎設施擁擠的原因分析。第一，供給問題。交通公共產品的供給應當以滿足全社會的運輸需求為根本目的。如果擁擠的情況在某交通基礎設施上表現為常態，即說明該交通產品的供給量不能夠滿足社會大眾的需求量，供給不足。這種情況下只能通過提供更多的交通產品來解決擁擠問題。例如，一個幾十年前建成的、滿足幾十萬人口需要的火車站，如今，在城市人口已達幾百萬、人口位移需求量大大增加的情況下呈現持續擁擠的狀況，不但不足為奇甚至是理所當然。解決這種擁擠狀況的唯一方法就是改擴建，增加這類交通產品的供給，滿足社會需求，盡可能實現供需的平衡。常態式的擁擠，是交通運輸供需矛盾最為直接的一種反映，擁擠為現象，供需不平衡是本質原因。所以，如果交通產品持續出現經常性的擁擠，我們首先應當考慮是否存在供給不足的問題。

由供給不足造成的交通基礎設施擁擠，是交通資源配置不當帶來的，不能將這種擁擠看做是交通產品消費過程中的必然現象，也不能因此將公路等交通設施判定為擁擠性公共產品，并試圖通過收費的方式來緩解擁擠。當然，交通產品的供給與需求是一個非常復雜的問題，并且，由于交通產品的自然屬性（即占用一定的土地資源），存在供給上限的情況，在到達供給上限后的供需平衡，則是另一個更加復雜的現實問題。

第二，產品問題。交通基礎設施在大部分時間內能夠滿足運輸活動的需求，擁擠只是在個別時間發生，那么，應當進一步去尋找造成擁擠的具體原因。以公路為例，在排除供給不足的前提下，車流本應順利地通過該道路，但某些高等級的公路仍然出現擁堵現象，究其原因，大多是交通網絡的建設和使用過程中存在的不合理等問題造成的。一種可能是高等級公路與支線公路的銜接口設置不當（出入口過少或出入口處的道路過窄）造成高速路進出困難從而導致擁堵；另一種原因有可能是設卡收費，收費站本身就是車輛順利通行中的障礙，如若設卡太多、收費通道太少、收費效率偏低等，都必然會在車流量較大的時候導致擁堵的發生。此外，在一些大型場站，由于管理、調度和疏導不到位，也會在某些時段出現擁擠。以上這些擁擠狀況大都由于交通產品設計和管理的不當，也就是交通產品本身存在一定問題而造成。這些問題如不解決和改善，交通設施的擁擠就不可避免。在分析交通基礎設施屬性問題時，不應當把產品自身問題帶來的擁擠判定為交通產品的必然性質。

第三，需求問題。對于免費的公共產品而言，“搭便車”是一個普遍現象。如果搭便車的情況經常存在，帶來的結果就是對于該公共產品的實際消費量超過預期消費量，即過度消費。過度消費增加到一定程度，很可能帶來擁擠現象的發生，這是因需求不當而引起的擁擠。對于交通公共產品，是否也會因消費過度而導致擁擠？

前文講過，人們使用交通基礎設施，是因其具有“通、達”的效用，最終實現位移的是運輸行為。雖然交通基礎設施是免費的，但所有的消費者都要為運輸活動付費，即便是利用私人運載工具實現位移，同樣需要支付燃料等各項成本。也就是說，幾乎不存在不支付任何費用就去消費和使用交通基礎設施的情況，雖然這些費用并未支付給交通設施。對于絕大多數消費者而言，其消費行為都具有一定的目的理性，即為了一個合理的目的而進行理性地選擇，同時考慮成本問題。如果消費者在消費免費物品A時，必須同時為物品B付費，或者反過來，在消費付費物品B時，才能享受免費物品A，那么，理性的消費者因為要支付B的費用而不會過度地消費這個免費的物品A。尤其，當物品A不具通常意義上的消費特性，而只是承載通過功能時，更是如此?？梢?，在交通設施消費的同時，消費者要為運輸活動支付費用，因而很難出現大量的搭便車行為，即免費的交通產品并不會必然帶來過度需求的問題。

需求問題中另一個常見的情況是，由于社會經濟運行所形成的某些方式與習慣，使某些運輸活動集中于一定時段，在這一時間內，運輸活動的激增會導致交通基礎設施出現擁擠甚至擁堵，該時段過后，擁堵的狀況漸漸緩解直至消失。例如公路交通的高峰時段，鐵路方面的春運等。如不采用措施，這種情況將反復出現。由此導致的擁擠狀況，似乎是無可避免的，如果能夠排除交通產品供給不足的情況，那么只能通過引導需求的方式來解決。倘若這些位移需求是合理的、剛性的，那么，交通公共產品首先應保證公平性和公益性，即公共產品的非排他性，允許消費者平等地分享該公共產品，即便付出損失部分效率的代價。這是公共產品的特性使然。

3. 城市道路擁擠的特殊性。城市道路的擁擠，是一個特殊情況，應當與公路道路區別對待。在當今世界各大城市發展過程中，道路擁擠幾乎成為必然出現的一種“城市病”。雖然政府不斷增加道路的供給，但仍然無法滿足更快的需求增長，城市道路的擴展越來越龐大，而擁擠并不因此減少。針對這一問題，至今尚無一種公認的、行之有效的解決之道。由于城市道路的供給量存在上限，因此，最終的解決方法必然落在運輸需求的管理和控制上。倫敦、新加坡等城市通過收取“城市進入擁擠費”來控制進入市區的車流量，雖然取得了一定的效果，緩解了部分擁擠狀況，但由此所造成的社會福利變化并沒有得到充分統計。通過收費，增加了人們消費公共產品的競爭程度，社會總福利必然減少，但獲得消費權利進入城市道路的消費者可能因此提高了效率，獲得（至少不是因此損失）了相應的個人利益的保障?？傮w來看，城市道路擁擠以及通過收費等管理措施予以解決的方式，是十分復雜的現實問題，是交通公共產品消費中的一個特例。

通過以上分析可知，雖然交通基礎上經常出現擁擠現象，但“擁擠”并不是交通公共產品所必然擁有的特征，造成擁擠的原因可能是供給不足，也可能是交通運行體系中出現的不健全因素導致，當然也存在一定數量的消費者需求過度的情況，但這些原因都可以通過相應的方式來解決。在一個能夠滿足消費需求的交通產品上，只要能夠通暢無阻、進出方便，即使消費數量較大，也可以順利通過；當一定時間段內消費數量極大并產生擁擠時，消費者可能會損失部分運行效率，但不會影響其對該公共產品的消費，不是必然產生排他性和競爭性。

（三）不同的投資主體下交通公共產品的性質

有研究者在分析公路這一交通產品的性質時提出：“…，有的由社會資本投資建設，以收費公路形式運營，總體上看屬于私人產品的性質”[11]。需要討論的是，交通產品是否會因為出現了私人投資而由公共產品變成私人產品。

前文關于公共產品和私人產品差異的論述表明，這種差異在排他性方面體現于產權，在競爭性方面體現于成本[12]。從排他性即產品的產權方面看，私人產品一旦被某個人通過購買而獲得，其產權即發生轉移，其他人無法再消費或擁有這一個私人產品，除非有新的買賣合約來再次轉移產權[13]。對于交通基礎設施，即便是存在私人投資的情況，投資者獲得的僅僅是一定范圍和時間內的經營權，而不是該產品的產權，基礎設施不會成為個人的私有財產，其產權最終為國家所有。不具產權的產品不可能成為私人產品。

從競爭性方面看，即使是私人投資生產的交通產品，在消費過程中，任一消費者的消費不會導致該產品生產成本的增加，每個消費者所帶來的社會邊際成本為零。這一點與政府投資生產的交通產品是同質的，是交通產品自身的性質所決定的。私人投資交通產品需要通過收費收回生產成本并且獲得一定的利潤。對于消費者而言，這里存在一個消費成本和消費收益的比較問題。交通基礎設施的投資額巨大，投資回收期較長，不論是政府投資還是私人投資，一般需要十年至二十年甚至更長時間來收回成本，因此，分攤到每一個消費者身上的使用費用，相對較低。消費者支付一定的費用來獲得交通產品一次性的使用權，只要該費用低于本次消費所帶來的收益，消費者就會選擇消費。交通基礎設施收費雖然在一定程度上限制了某些消費行為，但只要收費合理，并不會顯著增加消費的競爭性，更不會因此改變交通產品的基本性質。從歷史的角度看，交通產品的私人投資，是一定的社會發展歷史時期內公共產品投資多元化的一種形式，是交通資源配置過程中的一種補充手段。

（四）交通產品的性質定位

根據以上的分析，本文認為，無論是從交通產品的生產目的，還是從交通產品消費過程中的非排他性和非競爭性方面看，交通基礎設施符合公共產品的根本性質，屬于公共產品范疇。對于交通產品使用過程中出現的擁擠現象，主要是由于供給不足、需求不當、產品設計存在缺陷或是對交通產品的管理和利用不完善等原因造成。擁擠不是交通產品必然的消費特征，擁擠問題可以通過一定的手段來克服和解決，所以，無需因擁擠現象而將交通產品界定為“準公共物品或擁擠性公共物品”。此外，從投資主體的角度看，由于交通產品天然具有的非排他性和非競爭性，即使是民營資本介入和投資經營某些交通基礎設施，私人資本所獲得的只是產權范疇內的有限經營權，而不是完整的產權，這種資源配置形式屬于公共產品投資多元化的表現之一，交通產品不會因私人投資而變成私人產品；同時，私人投資交通產品的收費行為雖然對消費有所限制，但不會改變交通產品消費中的非競爭性。因此，無論交通資源配置的主體是誰，都不可能從根本上改變交通基礎設施的公共產品屬性。

四、小結

與其他許多公共產品不同，交通公共產品自身既不是生產也不是消費的目的。交通產品是為了承載各種運輸形式、滿足人與物的位移，其使用價值體現在實現運輸活動的通過性效用當中。正是由于交通產品獨特的消費機理，因此更具有公共產品的非排他性和非競爭性。作為公共產品，交通基礎設施首先應盡可能顯示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允許社會大眾共同分享，提高消費者剩余，降低社會經濟運行成本，為人民生活提供便利和保障，促進經濟的快速發展；同時，應當通過對交通公共產品的合理供給，減少由于需求增加所引起的擁擠，維護交通公共產品的非競爭性，在滿足公共產品公平性的同時，也追求公共產品的使用效率。交通基礎設施的供給是社會福利的內容之一，應當發揮平衡各方關系與利益、緩解某些社會矛盾的作用，充分體現其社會職能。

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責任編輯、校對：關 華