城市中心型鐵路車站地區更新開發的多元目標與規劃策略

高速鐵路（下簡稱“高鐵”）極大地縮短了城市間的時空距離，加快了城市間的交流強度和產業循環速度，促進城市經濟和社會效益的增長。截至2012年底，中國高鐵通車里程已突破10000km。高鐵車站是高鐵和城市及市內交通線網之間連接的關鍵節點，既是實現交通轉換的場所，又是為出行人群提供綜合服務的空間。目前高鐵車站的選址可劃分為兩種：在城市外圍新建高鐵專用車站和利用既有鐵路車站改造形成與普速鐵路（下簡稱“普鐵”）共用站房的綜合鐵路車站。筆者研究的為后一類型的車站。普鐵車站的選址通常是中小城市設站于市區邊緣，大城市設站于市中心區邊緣[1]，而隨著城市的擴張，昔日的鐵路車站如今已大多位于中心城區，故將這類車站界定為城市中心型鐵路車站。由于高鐵的使用者與普鐵不同，多為商務、旅游、通勤人群，他們的需求必定會與既有鐵路車站地區的現狀存在差異，因此如何確定車站地區在更新開發中滿足不同人群需求的多元化目標，并提出相應的規劃策略，成為研究的核心內容。

一、城市中心型鐵路車站地區的特征與現存問題

（一）交通特征與現存問題

城市中心型鐵路車站通常采用平面道路交通疏解模式，雖然車站地區的路網密度相對較高，但通常道路等級不分明，流線組織欠佳，導致車輛無法快速集散、人車混行甚至行人占道現象嚴重，集疏運交通效率低下。隨著高鐵帶來更多的人流、物流，延續現有的疏解模式必將增大車站地區的集疏運壓力，增加旅客的途外時間。

此類型車站另一顯著特點是路網交通混雜，過境交通、地區交通和集散交通高度重疊，尤其是跨鐵路通道，既承擔車站的集疏運功能，又承擔老城的穿行交通功能。中心城區的交通飽和度原本已處于高位，加上一些城市為追求景觀效果，將車站作為城市主干道的對景，致使該道路難以跨越車站，必須經過錯位交叉才能跨越，客觀上增加了車站地區的交通壓力，使道路服務水平進一步下降。

此外，除上海、廣州、深圳、南京、天津等特大城市擁有連接鐵路車站與城市中心區的軌道交通外，目前城市中心型鐵路車站的集疏運主要依賴于常規公交、出租車和小汽車，單位時間的客運量有限，而未來如能盡早依托大、中運量公共交通實現集散，將對車站地區的交通壓力帶來本質性的緩解。

（二）功能、業態特征與現存問題

大量調研結果表明，城市中心型鐵路車站地區功能相對單一，業態層次較低，開發強度偏小，未能體現交通引導發展的理念。目前車站地區的功能主要包括餐飲、住宿、零售、低檔娛樂等為普鐵旅客提供基本服務的業態以及為城市居民提供的住宅區，而建筑形式則以多層為主，布局凌亂，缺乏整體感。高鐵的來臨將會產生更為多樣化的客流群體，仔細甄別各層次旅客的不同需求，探尋未來功能更新和業態提升的啟動契機，是把握更新開發機遇，利用交通引導片區發展的必由之路。

（三）景觀特征與現存問題

車站地區在景觀方面普遍存在兩個問題。其一，建筑風貌缺乏可識別性，無法體現城市文化。例如，哈爾濱站南廣場地區的建筑和空間形式與該城市的歐陸文化、鐵路文化和寒地特色相去甚遠，江南地區一些車站周邊的建筑形式和空間組織也尚未體現水鄉要素和尺度感。其二，長久以來，由于普鐵長途客流較多，需大量候車場地，車站本身和周邊地區在管理體制上又分屬不同部門，車站在市民心目中長期留存著臟亂差的固有印象，加上其本身缺乏多元化的場所與業態，使之難以像日本京都車站那樣形成城市綜合體，無法成為城市的標志性建筑景觀和公共生活的中心。高鐵將引入更大數量、更高層次的客流，給車站地區的更新與綜合改造帶來重大機遇，然而如何有針對性地解決好上述兩大問題必然是一大挑戰。

二、鐵路車站地區價值的重構與多元目標的形成

鐵路車站作為城市重要的交通樞紐和發展節點，在不同歷史階段，自身的價值和發揮的作用也悄然發生著變化。過去，車站地區單純地承擔著對外交通與城市交通的轉換、集散功能。隨著人們需求層次的提升，如今的火車站已呈現出交通與服務復合化，但服務內容的單一性和低層次阻礙了車站發揮其對城市發展的“觸媒”作用。

國外的發展經驗表明，高鐵可帶動沿線產業，尤其是商務、信息、金融等現代服務業的聚集與發展，鐵路車站地塊的綜合開發是順應城市發展規律的選擇，以車站新建或更新為契機打造城市副中心已是趨勢所向。如荷蘭鹿特丹中央車站，在周邊的商業更新開發中，植入了眾多有利于復興城市中心的服務性和娛樂性項目，并將車站本身改造成綜合交通換乘樞紐，形成以站點為中心，指向清晰的功能軸線。

在車站地區價值重構的背景下，國內一些城市中心型鐵路車站進行了積極的更新嘗試，取得了一些較好的效果。例如，南京站結合滬寧城際高鐵北站房的改造建設，通過用地資源的集約、高效利用，充分挖掘地上、地下空間，布局各類集散交通設施，合理組織各種交通流線，構建布局合理、用地節約、換乘便捷、形象突出，形成高水平現代化綜合客運樞紐[2]；上海南站地區依托車站建設，大力發展商務、會展、旅游、信息媒體等現代服務業與高檔房地產業，將交通樞紐轉化為經濟樞紐；天津站利用京津城際高鐵的建設契機，通過車站的更新改造，將南廣場與天津的母親河——海河相連，并與河對岸保存較完整的殖民地風格建筑遙相呼應，重述了天津歷史上的殖民文化，該地區通過水景與廣場空間的塑造，吸引了大量市民駐足和游客參觀，成為了城市的門戶名片。

綜上，基于價值重構的城市中心型鐵路車站地區更新的多元化目標可從交通、功能、景觀三個方面加以描述，即對外交通與城市交通向一體化綜合交通系統整合以實現便捷高效的換乘，車站地區功能與業態的協調與提質以打造新型的社會、文化、經濟交流地和城市活力中心，建筑與空間景觀得以重塑并增添文化特質，以展露城市特色與體現門戶效應。

三、城市中心型鐵路車站地區更新開發的規劃策略

（一）“集疏暢達、換乘人性化”理念下實現交通目標的規劃策略

鐵路集疏運系統是鐵路客運系統賴以生存和發展的重要外部條件之一，按承擔的主要功能，可分為集疏運網絡和集疏運節點兩大部分[3]。確保網絡運輸的暢達性和節點換乘的人性化是實現交通目標的核心理念。前者主要涉及地區交通層面，即加強樞紐與周邊環路、干道的快速聯系，同時對周邊不同目的的交通進行分流以緩解中心城區交通擁堵。后者則主要涉及站區交通層面，包括打造集多種交通方式為一體的綜合交通樞紐和構建無縫銜接的立體化交通換乘模式以盡可能縮短換乘的步行距離。

1.地區交通的組織

由于地處中心城區，擴容交通基礎設施不可能成為緩解交通擁堵的有效措施，其根本措施在于疏導分流與交通需求管理。

首先，車站地區一部分客流與車流是通往或來自市域或更遠范圍的，針對這部分“流”的集散，應通過完善路網布局，強化快速干道的功能定位，利用樞紐專用集散路連接環路逐層分流。城市中心型鐵路車站選址多位于距離城市內環（一環路）2～3km范圍內，可借鑒“機場專用路”模式，建設連接車站與城市一環路的專用通道，將這部分車流快速疏散至城市環路上，再通過城市各級環路之間的聯絡通道進行逐層疏解。

其次，車站兩側均為城市建成區，因此跨鐵路通道的數量決定交通流的分布和網絡的暢達程度。在規劃中應改變一味增加某條跨鐵路通道車道數的方法，應采用加強周邊平行通道建設的多通道分流方法，以均衡分擔車站兩側的交通聯系。跨鐵路通道（改造模式見圖1）可根據地形條件，靈活采取上跨或下穿形式。對于“一站兩場”的車站，分別在南、北或東、西兩側組織獨立的進出站流線，可在很大程度上減小跨鐵路通道的交通壓力。此外，還應通過利用現有或規劃新增路網組織單向交通，減少車流沖突點，提升車站地區的通行能力。

再者，中心城區理應成為交通需求管理和公交優先發展戰略的主戰場。因為人流量大，出行時間集中，更有利于發揮公交承擔集疏運交通的優勢。各城市應視條件啟動或加速建設連接鐵路車站與中心城區各主要集散點之間的地鐵、輕軌或BRT等大、中運量公共交通，并在公交線路密集路段壓縮小汽車交通空間，開辟公交專用道。

2.站區交通的組織

依托高鐵帶來的車站更新機遇，改變原先普鐵車站地區各種交通設施平面化的布局，參考香港車站、京都車站的立體空間共享模式，充分利用地上、地下空間實現交通設施的立體化、集約化，以縮短各種交通方式間的換乘距離，節約地面空間，為中心城區高強度開發預留可能性。各種交通設施的布局應體現公交優先的戰略，即常規公交位于地面層，軌道交通的站廳、站臺分別位于地下一、二層，并最靠近鐵路車站的進、出口。一般鐵路與軌道交通、常規公交或出租車、小汽車、長途客車的換乘距離分別不應超過100m、150m、200m、250m。對于規劃建設軌道交通的城市，應以遠景軌道交通規劃為標準，在鐵路車站地區預留軌道站房，并盡可能在多條軌道交通車站之間形成最便捷的換乘方式。對于常規公交，則盡可能利用周邊道路繞行方式有效減少車站內部車輛回轉、掉頭的空間，優化交通運行秩序。

雖然不同交通方式的分離甚至有各自的專用進出通道是車站樞紐地區交通組織的基本原則，但值得注意的是，串聯這些交通方式的直達、連通性好、安全且視覺效果良好的步行系統是提升換乘效率、體現人性關懷的必要組成部分。步行系統可表現為地下通道、高架步廊、建筑中庭、自動扶梯或自動步道等多種形式，對于南方炎熱或多雨地區、北方高寒地區，建立具有遮蔽設施的步行系統尤為重要。

（二）“功能協調、開發集約化”理念下實現功能目標的規劃策略

由于高鐵主要承擔商務、旅游、通勤者的出行，他們的需求和普鐵旅客所需的基本配套服務結合在一起，成為車站地區更新走向多元化功能協調發展的目標。因為土地資源有限，必須實施高強度的集約開發。

1.基于交通引導開發（TOD）的功能與業態選擇

依據TOD理念，結合人群需求，應整合原有的基礎服務功能，通過對建筑空間的改造與重新利用來提升業態檔次。針對高鐵人群的主要需求，在拆除風貌較差或質量不佳的建筑后，適當增加金融業、信息業、中高檔辦公業的建筑和文化休閑類場所。由于鐵路車站地區處于TOD開發的核心圈層，因此需確保一定的開發強度，容積率（指在城市規劃區的某一宗地內，房屋的總建筑面積與宗地面積的比值，它反映了土地利用強度及其利用效益的高低）一般應達3.0以上。

2.土地細分與混合開發

車站地區土地價值較高，而大地塊的開發往往不利于價值的充分挖掘，依據土地出讓的國際經驗，結合“高交通需求配置高路網密度”的原則，筆者建議將土地細分為0.5～2hm2的規模，分塊出讓給不同開發商，并提出相應的城市設計導則，以確保整體空間的有序。

德國柏林中央車站、中國深圳羅湖車站周邊地區的實踐都表明，城市的老城區通過綜合體建設，可作為地區發展的“催化劑”，使衰弱的城市地區實現再生[4]。這些綜合體建設都依托于地區功能的多樣化和業態的豐富性，通過平面和垂直兩個向度的混合開發，達到集約、高效利用土地，提升車站地區活力，同時逐步激發出旅游、商務、展示等一系列衍生功能。平面向度的更新主要通過用地的兼容應對綜合開發的靈活性，垂直向度的功能豎向分布通常在底層布置面向所有人群的商業、娛樂，中間段布置辦公、金融、信息服務業，上部建筑安排酒店住宿或居住功能。

3.車站地區復興的文化要素

城市中心型鐵路車站作為城市最重要、接待旅客最多的門戶地區，理應成為宣傳城市文化的窗口。然而目前，車站地區能反映城市個性和文化內涵的寥寥無幾。因此，抓住更新改造的機遇，通過挖掘文化內涵并在車站核心區結合建筑、開敞空間等予以顯化，實現以文化品質帶動周邊地區功能提升的目標。例如哈爾濱車站通過剖析該城市所具有的鐵路文化、歐陸文化、冰城文化，分別在鐵路北廣場依托廢棄鐵路打造鐵路文化公園作為市民休閑的開敞空間，在南廣場的建筑改造與新建中增添或設計歐陸風格的建筑外形，以及在車站各功能的串接步廊中設計適應北國寒地文化的人性化防滑鋪地等[5]。

（三）“景觀塑形、建筑傳韻”理念下實現景觀目標的規劃策略

門戶地區的景觀形象會對旅客和市民的城市認知產生巨大影響，一個能融傳統與現代、共性與個性、經濟與文化為一體的空間場所會給來訪者留下深刻印象。城市中心型鐵路車站地區可通過景觀空間序列、建筑風貌與天際線兩個方面來實現塑形與傳韻的效果。

1.景觀空間序列

車站地區應配合流線的組織，點、線、面結合，將該地區的公共空間串連成擁有序列感的整體。點主要包括鐵路進出站口、市內交通方式的上落客點、各功能區的入口節點等，線主要包括各類步行連接通道，面主要包括站前廣場、公園綠地、公共建筑的室外活動空間等。對于車站地區地標建筑的選址，應進行視線分析，使出站口與主體建筑頂層保持18°～27°的視角（這是視線最合適的角度），并在周邊地區預留連接地標建筑的視線通廊。若車站地區擁有歷史建筑（群），應將其作為體現城市歷史文化的載體予以保留，并整合到城市開敞空間序列中，與現代景觀形成視覺對話。植物配置方面，應盡可能采取本地植物，并選用滯塵性比較高的喬木與灌木，以降低因交通量較大所導致的環境污染，塑造宜人的綠色空間。

2.建筑風貌與天際線

據調查，旅客與市民對于絕大部分車站地區的建筑風貌缺乏深刻印象，這源于該地區的建筑風貌特征不明顯，無法反應地方文化。因此利用車站地區更新的機遇，對建筑風貌與建筑所形成的城市天際線加以整治與設計，對地區環境品質的提升有積極效果。蘇州站的景觀改造是目前較為成功的案例，蘇州地處江南水鄉，利用南廣場改造的契機，將站前廣場延伸至護城河邊，拓展為一個面向古城區的文化展示平臺，旅客和市民身處廣場即能直視城市粉墻黛瓦、小橋流水的古城風韻。

城市中心型鐵路車站地區應把握好機遇和區位優勢，對該城市建筑風貌的特征予以分析，并提取典型元素，如哈爾濱的歐陸風情決定了穹頂、尖頂、尖券是建筑立面的重要元素。建筑風貌改造時，應結合城市設計導則，在對站前廣場進行環視視角分析基礎上，對建筑屋頂、外立面及天際線等視覺焦點進行重點整治，輔以統一的廣告牌設計，協調整體建筑色彩與形態，使該地區成為喚醒城市記憶、充分展示城市文化的樞紐核心與門戶。

交通暢達是任何鐵路樞紐地區必須處理好的核心問題，功能協調是形成城市公共生活中心、實現車站復合功能的必要途徑，景觀重塑則是彰顯城市個性與門戶效應的點睛之筆。不同城市應在把握基本原則的基礎上，結合自身城市特色與車站地區的現狀，制定相應的詳細規劃與設計導則，以更有針對性地指導實踐。

參考文獻：

[1]同濟大學，重慶建筑工程學院，武漢建筑材料工業學院，合編.城市對外交通[M].北京：中國建筑工業出版社. 1982.

[2]滬寧城際鐵路南京站北站房交通規劃設計[R].南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司.2008.

[3]戴帥，程穎，盛志前，著.高鐵時代的城市交通規劃[M].北京：中國建筑工業出版社， 2011.

[4]湯宇卿，董貞志.城市交通綜合體的規劃與實踐[J].城鄉規劃——城市交通，2011（3）：53-60.

[5]哈爾濱火車站區域廣場及交通綜合改造工程規劃設計[R].南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司.2009.

（責任編輯：趙靜）