美國洛杉磯地區PM2.5治理對策研究

洛杉磯地區早在1905年就開始采取措施改善空氣質量。經過數十年的摸索，該地區建立了區域聯防聯控組織——加州南海岸空氣質量管理局，負責對該地區的空氣污染治理工作進行總體規劃，與其他空氣質量管理機構密切合作，共同落實總體規劃，從而形成了完善的區域聯防聯控機制，為PM2.5的治理工作打下了堅實的制度基礎。

一、加強解析PM2.5來源，為精細化治理提供科學依據

洛杉磯地區于1999年啟動了由18個監控點構成的監控網絡，開始對區域的PM2.5污染進行全面監測。至2010年，監控點增至23個。監測結果表明，洛杉磯地區PM2.5污染物主要為二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物在大氣中經光化學反應形成的硝酸銨鹽和硫酸銨鹽等二次產物，直接排放的PM2.5污染物比例較低。所以洛杉磯地區對PM2.5污染采取綜合治理、協同減排的辦法，將工作重點放在二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物這些前體物的治理上。

當地的監測研究部門依據當地的地理氣候條件，選擇使用美國英環公司開發的“綜合空氣質量拓展模型”對監測數據進行分析，逐一確定二氧化硫、氮氧化物等前體物與二次生成的PM2.5之間的轉換關系。以氮氧化物為例，根據該部門的測算，每減排1噸氮氧化物，就能減少約0.1273噸的PM2.5，而二氧化硫的比例更高。確定各前體物的轉化關系之后，研究部門確定了該地區至2014年時一次生成的PM2.5以及二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物等前體物所應達到的量化減排指標，為治理規劃和治理措施的出臺奠定了堅實基礎。

二、以治理機動車尾氣為重要抓手，發展綠色交通

洛杉磯地區擁有全美最繁忙的港口，大部分貨物通過柴油動力的重型貨運車輛運往內陸，此外，該地區還擁有900萬輛轎車。造成包括PM2.5在內的空氣污染物排放量居高不下。為此，當地的環保部門與交通部門采取了如下應對措施。

（一）多措并舉，盡快減少尾氣污染

洛杉磯地區環保部門與加州空氣資源局密切合作，一是提高車輛尾氣排放標準。加州按照美聯邦《清潔空氣法》的規定，在得到聯邦環保署批準后，自行制定了更加嚴格的車輛尾氣排放標準。以重型卡車為例，2006年的標準與1990年的標準相比，顆粒物（其中約92%為PM2.5）減少85%，氮氧化物減少65%，而2010年的標準則規定新出廠的重型卡車須將排放的空氣污染物在2006年標準基礎上再減少90%。二是對現有車輛進行環保改造。由于重型卡車的使用壽命很長，加州環保部門提出了重型卡車環保改造計劃，要求其加裝顆粒物捕捉裝置等設備以達到排放標準。三是加速淘汰高污染轎車。進一步嚴格車輛尾氣測試，對于未能通過尾氣測試的車輛，強制車主進行維修，或者由環保部門提供補貼進行更換。據統計，每年淘汰老舊車輛達5萬輛。

（二）制定交通控制措施，最大限度減少尾氣排放

1.大力發展公共交通，改善交通結構

20世紀60年代，洛杉磯地區將城市發展的重點放在高速公路建設上，拆除了遍布該地區的“太平洋電氣化客運鐵路網”。到80年代，在交通擁堵和空氣污染的雙重壓力下，洛杉磯地區不得不重新發展軌道交通。但由于其造價和營運成本高昂，洛杉磯地區比較重視快速公交網絡的建設，通過采用公共汽車信號燈優先技術、劃定公共汽車專用道、優化線路設計等措施，將快速公交出行時間縮短了約20%。未來洛杉磯地區將延長現有的兩條輕軌線路，繼續建設快速公交線路，規劃更多的公交專用道，進一步擴充和完善快速公交網絡。

2.鼓勵合乘，減少空載里程

2000年的一次調查表明，在駕車前往工作場所的洛杉磯地區居民中，75%的人為自駕車空載，這不僅造成道路擁堵，還導致更多的尾氣排放。為了有效緩解這一問題，加州南海岸空氣質量管理局于1987年推出了一項強制性的合乘計劃，鼓勵目的地或出行方向相同的居民合乘車輛出行。要求雇員超過100人的企業必須制定具體的激勵措施，鼓勵雇員合乘或者乘坐公交通勤。在隨后的八年間，該計劃取得了巨大成功，平均每天減少27.2萬次自駕車出行。但是由于企業平均每年要為每個員工付出110美元的交通補貼，所以該計劃一直受到企業界的抵觸。1996年，加州南海岸空氣質量管理局逐步中止這一強制性的合乘計劃，將工作重點轉到鼓勵市民自愿合乘上來。

鼓勵居民自愿合乘的主要手段是建設合乘專用車道。這些車道多位于交通繁忙路段，在上下班高峰期啟用。有些車道與公交專用道重合，有些車道則被專門劃為專用車道，只允許合乘車輛使用。在洛杉磯地區，不同地段的車道對“合乘車輛”的要求不同，大部分規定乘坐兩人以上的車輛即可視為“合乘車輛”，但也有部分路段規定只有乘坐三人以上的才能視為“合乘車輛”。

截至2010年，洛杉磯地區的合乘專用車道總長超過1500公里。未來，洛杉磯地區將進一步加大合乘專用車道的建設力度，并進一步加強各段合乘專用車道之間的銜接，消除運行瓶頸。

3.完善交通信息系統，減少擁堵與污染

洛杉磯地區使用的交通信息系統可分為兩類，一類是綜合集成了計算機、通訊和控制技術的智能交通控制管理系統，同傳統的交通信號控制技術相比，該自動車輛監測和控制系統平均減少出行者12%的出行時間、32%的交叉口延誤和30%的交叉口怠車。另一類則利用互聯網技術，通過向公眾提供準確的交通信息，引導、改變其出行方式，達到緩解交通擁堵和減少排放的目標。目前采取了三種做法，一是發布出發地、目的地等合乘信息，幫助陌生人間順利實現合乘；二是在網絡上實時發布交通擁堵狀況信息，促使公眾選擇在交通狀況順暢時出行；三是加大健康出行的宣傳力度，號召公眾出行時盡量選擇公交、輕軌等公共交通工具。這三項交通控制措施不但緩解了交通擁堵，也改善了區域的空氣質量。

（三）發展新能源汽車，從根本上治理汽車尾氣污染

洛杉磯地區在加州整體規劃框架下，以提供購買補貼、向科研單位提供研究經費、與企業共建示范項目等多種方式大力促進純電動、燃料電池動力、混合動力等多種新能源汽車發展。根據環保部門的預測，到2020年前后，在洛杉磯地區的轎車市場上，混合動力汽車的市場占有率將提高到40%左右，純電動車的市場占有率提高到5%左右。

由于新能源載重卡車的技術目前尚不成熟，洛杉磯地區除加大對相關技術研究的扶植力度外，還計劃未來在“長灘高速公路”等最為繁忙的貨運通道上劃定新能源載重卡車專用車道，并到2025年前后，將新能源卡車的市場占有率提高到40%左右，以進一步推動新能源載重卡車的發展。

三、以中長期戰略規劃指導治理PM2.5工作的穩步開展

2007年加州南海岸空氣質量管理局以2015年達到聯邦環保署PM2.5現行標準為首要目標，制定了PM2.5治理戰略，并將其納入該局制訂的《空氣質量管理規劃》之中。該規劃在制定時，充分考慮了洛杉磯地區人口規模的改變、經濟發展等領域的中長期發展趨勢，在城市長期發展的大背景下確定PM2.5治理的中長期目標，具有很強的前瞻性。

該計劃采用了動態目標分解法，將PM2.5治理的總體目標逐步分解，最后落實到具體、明確的措施上，對于實際工作具有很強的指導意義。該規劃針對主要固定污染源提出了31條治理措施，針對主要移動污染源提出了30條治理措施，并針對每條措施明確了實施單位、時間節點和具體的減排指標。

四、以環保技術研發為突破口，破解經濟發展與環保沖突難題

節能環保技術是消除經濟發展與空氣污染治理之間矛盾的根本途徑，加州南海岸空氣質量管理局于1988年成立了科技推進處，引導、扶植私營企業發展先進的節能減排技術，其重點領域如下：

燃料電池技術。這種電池是一種使用燃料進行化學反應產生電力的裝置，既可以作為車輛的動力，也可用于發電。以氫氧為燃料的質子交換膜燃料電池能量轉換效率高達70%以上，且反應產物為水，對環境無害。加州南海岸空氣質量管理局一方面積極參與“加州燃料電池合作伙伴項目”，與大型企業、科研機構和其他政府機構一起推動燃料電池技術商業化，另一方面積極建設示范項目，于2004年招標建設兩個250千瓦燃料電池發電項目，并于2006年投入使用。

電動汽車技術。加州南海岸空氣質量管理局一方面大力支持電動汽車電池組這一核心部件的開發，另一方面注重研發在途充電系統，計劃未來劃定電動汽車專用道，在專用道上將實現電動汽車邊行駛邊充電。

先進發動機及后處理技術。由于低硫柴油的推廣使用，柴油發動機能夠采取更加先進的技術來控制排放。加州南海岸空氣質量管理局目前正在大力推廣柴油機顆粒物凈化技術、柴油機氧化催化技術、廢氣再循環技術、先進燃料電噴技術、可變截面渦輪增壓技術，提高柴油發動機的能效，降低其污染。

低揮發性有機物技術。揮發性有機物污染主要源于傳統涂料、油墨、粘合劑和清洗溶劑的使用。為了減少揮發性有機物的排放，加州南海岸空氣質量管理局積極推動企業界進一步加強水性化技術、輻射固化技術、高固體份技術、靜電粉末噴涂技術的研發和推廣使用。

遠距尾氣檢測技術。該技術由加州南海岸空氣質量管理局資助研發，目前已投入使用。該技術通過紅外線探測，可在道路兩側實時檢測行駛中車輛的尾氣排放情況，使環保部門能夠及時發現排放不達標的車輛，敦促車主盡快維修或更換。

五、把市場機制作為推動PM2.5減排的重要手段

從20世紀70年代至90年代初，加州南海岸空氣質量管理局一直采用強制性指令來規范企業的減排行為。雖然取得了良好效果，但隨著空氣質量治理工作的不斷深入，這一手段的缺陷也日益暴露出來。在經濟持續高速增長時，盡管環保標準和法規等強制手段已經十分嚴格，但污染物的總量仍會持續增加，如果進一步收緊標準，達標成本就會高得令大量企業無法承受，對社會經濟產生較大影響。而且強制性指令“一刀切”運作方式沒有考慮到企業之間的差異，技術水平較為先進的企業在達到環保標準之后可能會喪失進一步減排的動力，不利于環保工作的進一步推進。

對此，加州南海岸空氣質量管理局聯合相關企業和組織與美國國家環保署于1994年1月啟動了“加州南海岸區域清潔空氣激勵市場”，允許氮氧化物和二氧化硫年排放超過4噸的企業進入該市場進行交易。對于新進入的企業，加州南海岸空氣質量管理局會依據企業的峰值產量和現行環保規定確定其初始排放指標，此后按照逐年削減8%的比率確定企業每年的排放指標。指標可以在企業之間買賣，在年度結束時，企業擁有的指標數（包括年初分配的指標和凈購入的指標）要高于或等于實際排放數，否則將面臨嚴厲處罰。

目前，在加州南海岸區域清潔空氣激勵市場上，參與氮氧化物排污交易的企業有350余家，參與硫氧化物排污交易的企業有40余家。這些企業來自各個行業，包括發電廠、煉油廠等。據美國環保署評估，項目實施10年來，加州地區氮氧化物年度實際排放量從約2.5萬噸降至約1萬噸；硫氧化物實際排放總量則由約7000噸降至3500噸，減排效果顯著。

這一市場機制的建立將不同企業的污染控制能力差異納入制度設計，通過允許企業在符合規范的前提下出售排污指標，用經濟手段激勵企業自主減排，使企業減排的能力越強，節省的排污限額越多，其獲得的經濟收益也越高，鼓勵了企業自主研發、采用環境清潔技術。而且，引入市場機制可以在控制污染物排放總量的同時，避開經濟發展與環境保護之間發生直接對立。

六、推動治理高污染地區市鎮，降低污染對健康的危害

2006年3月，加州南海岸空氣質量管理局完成了為期兩年的第三階段“多種空氣有毒污染物影響研究”，該項目重點研究了空氣污染物對于居民罹患癌癥的影響，結果表明空氣污染在整個洛杉磯地區導致平均每百萬居民中有大約1200人患上癌癥，而在所有的空氣污染物中，柴油發動機直接排出的PM2.5顆粒物毒性最高，對于癌癥患病機率的影響占全部污染物的83%。

經過深入研究分析后，管理部門確定了PM2.5污染對健康影響最大的區域——港口地區，癌癥風險高達3700例/百萬。此外，高速公路和交通樞紐附近地區的居民健康風險也會顯著增加。對此，加州南海岸空氣質量管理局在積極推動高危區內的市鎮采取更加有力的措施治理PM2.5污染的同時，與市鎮政府合作，共同提高居民的空氣污染防護意識。一方面通過印發宣傳品等手段幫助居民了解PM2.5的危害和在重污染天氣情況下應當減少戶外活動等環保知識，另一方面通過各種媒體及時向居民通報天氣變化情況和污染物濃度，幫助居民提前采取防護措施，降低面臨的健康風險。

七、鼓勵和引導民眾參與，推動PM2.5治理工作全面落實

控制PM2.5污染不能只依賴政府和環保部門，還需要公眾的廣泛參與。為此，洛杉磯地區環保部門出臺了多種措施，提高公眾的參與度。

（一）利用經濟手段激勵公眾投身環保

卡爾·摩耶計劃是洛杉磯地區為減排PM2.5重點推行的項目。該計劃由加州空氣資源局與各區域的空氣質量管理部門共同負責，于1998年在全州推廣，目的是通過提供經濟補貼，鼓勵個人和企業更新、改造重型柴油動力車輛設備，從而使其排放低于現行標準。根據規定，如要獲得補貼，車輛設備至少應有75%的時間在其轄區內使用，且新更換車輛設備的排放至少比現有排放標準降低30%，改造后的車輛設備排放至少降低15%。2010-2011財年，洛杉磯地區用于該項目的資金達2500萬美元。

（二）推廣環保產品標簽，引導公眾消費行為

洛杉磯地區環保部門2003年啟動了名為“清潔空氣選擇”的項目，與轄區內的汽車銷售商合作，將符合低排放標準的車輛明確地標示出來，便于消費者選購，取得良好效果。未來，環保部門將推廣這一成功經驗，對生產除臭劑、發膠等可能含揮發性有機物的消費品廠商進行認證，通過認證的廠商可在符合或低于相關標準的產品上增貼“無揮發性有機物”或“低揮發性有機物”標簽，促使消費者選購。環保部門準備將該措施與一定的經濟激勵手段協同運用，預計屆時每天可減排揮發性有機物2.1～2.2噸。

（三）加大宣傳力度，倡導綠色生活

洛杉磯環保部門采取加大公共廣告投放、開設綠色環保網站等手段，著力宣傳居民個人為改善空氣質量、降低PM2.5排放可采取的10項舉措：駕駛低油耗車輛；出行時盡量拼車、乘坐公共交通、騎自行車或步行；盡可能減少使用以燃油為動力的車輛和設備；盡可能購買由可再生能源產生的電力裝置；考慮安裝家用太陽能設備；使用低能耗的家用電器；在住宅和辦公室增裝隔熱層；節水節能；盡量購買本地生產的產品，減少長途運輸的尾氣排放；支持政府為促進上述舉措而采取的激勵措施。這10條措施由加州南海岸空氣質量管理局、南加州政府聯合會聯合加州空氣資源局和加州環保局共同提出。

參考文獻：

[1]South Coast Air Quality Management District Governing Board， 2007 Air Quality Management Plan， 2007.

[2]South Coast Air Quality Management District Governing Board，2010 Clean Communities Plan， 2010.

[3]South Coast Air Quality Management District Governing Board， Update on 2012 Air Quality Management Plan， 2011

[4]South Coast Air Quality Management District Governing Board， Annual Air Quality Monitoring Network Plan， 2011.

[5]South Coast Air Quality Management District， Goals/Objectives for FY 2011-2012， 2011.

[6]AQMD， SCAG， CEPACARB， Powering the Future， 2010.

[7]South Coast Air Quality Management District， Carl Moyer Program， 2011.

[8]US EPA Air Division， Technical Support Document for the Proposed Action on the South Coast 2007 AQMP for PM and the South Coast Portions of the Revised 2007 State Strategy， 2010.

[9]California Air Resources Board， Health Impacts of Diesel PM Emissions： An Update， 2009.

[10]ARB Deputy Executive Officer Lynn Terry， Status Report Vision for Clean Air： 2012-2050， 2012.

（責任編輯：趙靜）