消除霧霾：誰該為油品升級買單？

1月29日11時，來自北京各監測站點實時數據顯示：全市PM2.5近一小時均值平均突破350μg/m3，質量狀況為“嚴重污染”。

這是2013年1月以來霧霾第四次侵擾京城，當天北京發布霾黃色預警，預計大部分地區將維持能見度小于3000米的霾。

而持續霧霾天氣造成的空氣污染，使得輿論對“污染源”的討論持續發酵。北京市環保局大氣處處長于建華在接受央視采訪時表示，北京霧霾天氣從影響來看，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。

網絡上關于“中石化成品油硫含量為歐洲的15倍”的說法，一時成為網民抨擊中國油品差的有力佐證。表面來看，機動車是導致霧霾的主要原因，但與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，而最主要的是油品中的硫含量，它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，無論是PM2.5（機動車排放的顆粒物的直徑幾乎全部在2.5微米以下）、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是決定油品質量最為關鍵的因素。

1月31日，中國石化董事長傅成玉承認煉油企業是霧霾天氣直接責任者之一，但他解釋稱：只有北京推行含硫量在百萬分之十以下的“京五”標準，但全國普遍為百萬分之一百五十的“國三”標準，“標準不提高，設備改造就上不去”。

煉廠更希望早點升級油品，因為他們的裝置已經投入在那里了，如果消費者能接受高一點的價格，煉廠的二次加氫脫硫等裝置可以很快產出污染更小的“國四”或“國五”油品。

但是，油品每上一個級別，需要增加300元/噸的脫硫成本，這還不包括前期的設備升級投入，這些成本由誰來買單就牽扯到生產者、消費者甚至國家稅收等各方利益。

技術和供應都沒問題

目前國內煉油企業所需原油近60%需要從國外進口，這些進口原油多來自南美和中東，兩個區域原油特點便是含硫量高、價格稍低，而硫又是決定油品質量的重要元素。

因此，脫硫問題一直是中國石化和中國石油等煉油企業主要解決的難題。而在煉油業務領域，中國石化占據了國內50%以上的份額，因此其在煉油方面也積累了先進的技術和豐富的經驗。

目前，沿海大型煉廠基本具備了生產“國四”、“國五”汽油的能力，內陸地區相對欠缺。中石化的大型煉廠生產該標準汽油的能力較強，約占其總煉能的64%，中石油進度則相對緩慢，只有23%左右的煉能。目前西北等內陸地區煉廠也在加緊建設加氫裝置，為2014年全國置換國五汽油做準備。

2月1日，中石化宣布今年年底前有12家下屬企業的提高脫硫裝置將全部建成投產，2013年起全面供應“國四”標準油品。同時預計，在我國車用汽柴油達到“國三”標準的基礎上，未來三年持續推進質量升級，預計2014年以后，全國車用汽柴油將達到“國四”標準，局部地區將率先達到“國五”標準。

實際上，我國早在2011年年中就實施了汽油“國四”標準，只不過給企業的過渡期“大限”是到2014年。而上海市場主要兩大油品供應商——上海石化和高橋石化已經具備了批量生產“國四”標準汽柴油的能力，兩家企業總計年產能將達1200萬噸。

據統計，中國20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進。升級油品質量的關鍵在于脫硫，而從技術上來講，只要煉油廠安裝適當的脫硫等技術裝置，都可以改進生產。

目前國內的大型煉油廠大多具備生產“國四”標準車用汽油的能力，但是增加脫硫流程，會導致企業成本大幅度提升，同時產量會減少。

按照國家汽柴油質量升級要求，2013年底前，我國全面供應“國四”標準車用汽油，同年7月起國內流通的國標柴油需全部升級到“國三”標準；2014年底前，全面供應“國四”車用柴油。

油品漲價該由誰承擔

2013年年底前中國石化有12家下屬煉廠的油品脫硫裝置將全部建成投產，從2014年起將全面供應國四標準油品，以降低汽車尾氣中的顆粒物。

為了實現上述目標，中石化每年將投入三百億元左右解決油品質量問題。其中，安裝一套30萬-50萬噸/年的加氫脫硫裝置，成本為7000萬元以上；如果是150萬噸/年的脫硫裝置，更是高達2-3億元人民幣。

而前幾年，北京、上海等地實施成品油標準“國三”升“國四”時，成品油價格出現普漲。目前國內大范圍實施油品標準提升的難點在于價格，如果油品升級的成本轉嫁給市場，那么消費者則需要為成品油升級埋單。

據測算，我國主要油企升級到“國四”標準汽柴油的成本投入保守估計超過500億元，每升油成本可能增加0.12元至0.15元。但油品升級的成本究竟由誰埋單，各方觀點不一。

油品升級意味著煉油工藝和煉油設備的更新換代，這將是一筆不菲的開銷。不過升級帶來的成本增加，并不意味著除了漲價就別無解決辦法。真要說起來，IT產品的升級頻率恐怕要比油品大得多，但IT產品升級反而攤薄了成本，價格也隨之下降。盡管兩者并不具備完全的可比性，但這至少說明，升級與漲價之間并不構成絕對的因果關系。

對企業而言，由于引入了新工藝、新技術、新設備，油品升級理應成為優化管理、控制成本的機遇，而非簡單的加大投入。產品的升級完善，本該是自身發展的主動訴求，將企業利潤投入到技術研發與產品升級中，更是企業生存發展的要求。

煉油企業的產品質量有所提高，成本也因此上升，其售價當然可以適當提高，這是符合市場經濟規律的。

從汽車使用者的角度來說，石化企業的提高脫硫裝置建成投產后，油品質量會明顯提升，進而也會相應延長汽車的使用壽命。更何況汽車排放的廢氣本來就造成了空氣污染，其使用者應該承擔相應的治污成本；而“國四”汽柴油會減少對空氣的污染，其得益者也將是車主。因此，提高價格是理所當然的，由受益者埋單也是天經地義的，

當然，油品質量提升的成本，企業和政府也應適當地分擔一部分。何況國企應承擔社會責任。

具體到油品升級問題，中石化等三大油企享受著國家相關補貼和政策優惠，其發展和壯大得益于國家和人民。面對環境保護的社會問題和油價上漲的民生問題，三大油企理應勇于擔當、服務社會，主動承擔油品升級帶來的成本的增加，這是國企的使命和責任所在。

成品油升級帶來價格上漲，更為環境保護帶來利好。其中，政府應發揮關鍵性的作用，可以使用專項補助、適當減稅、使用國家石油特別收益金等調控手段。其中，以國家稅收為著眼點，讓石油特別收益金為油品升級埋單，可以減少消費者的經濟負擔。按照國務院《關于開征石油特別收益金的決定》和《石油特別收益金征收管理辦法》規定，石油特別收益金一部分返還給企業，用作成品油市場化定價尚未全部到位的成本。這意味著，用特別收益金來作油品升級的資本金，符合國家公共政策。

總之，油品升級成本不妨由政府、消費者和企業共同承擔，政府提供部分補貼，消費者承擔部分價格上漲，煉油企業也得消化部分成本。