準池鐵路臨管運營期間運輸組織方案

摘 要：根據神華集團路網的發展要求，準池鐵路將于2013年7月1日以內燃機車牽引的方式進行試運營，在這一臨管運營期間，其運輸組織方案與準池鐵路實現全線電氣化采用電力機車牽引后的運輸組織方案會大相徑庭。文章以這一時間為背景，對準池鐵路臨管運營期間的運輸組織方案從行車組織、設備配套等方面進行了詳盡的討論和分析，為準池鐵路的臨管運營提供了堅實的理論指導與支持。

關鍵詞：準池鐵路；臨管運營；運輸組織

1 概述

準池鐵路為目前在建的連接大準鐵路和朔黃鐵路的國家I級電氣化重載鐵路，北起大準鐵路外西溝站，引入神池南站，新建正線全長179.862公里。沿途設八里鋪、高家堡、臥廠3個車站（不含兩端接軌站）。雖然在短期內，準池鐵路不具備電氣化條件，但根據神華集團路網的發展要求，準池鐵路將于2013年7月1日之前準備好內燃機車開通條件，并同時以內燃機車牽引的方式對該線路進行試運營。針對準池鐵路、大準鐵路、新準鐵路的工程建設進度及目前的現狀，有必要對準池鐵路臨管運營期間的運輸組織方案進行詳細的論證與分析。

2 煤炭流向分析

準池鐵路主要服務于蒙西的煤炭運輸需求，在臨管運營期間，將與周圍的東烏、新準、大準、塔韓、包神等鐵路線路構成煤炭東運的煤運通道[1]，具體的徑路如圖1所示，有如下五條：

①寧煤→東烏→新準→大準→準池；

②東烏→新準→大準→準池；

③塔韓→包神→新準→大準→準池；

④巴圖塔→新準→大準→準池，（若神華榆林地區的煤炭在神朔線增量，則在巴圖塔裝車的煤炭將有部分經新準、大準至準池）；

⑤大準→準池，（黃玉川煤礦投產、哈爾烏素露天礦擴能，將有部分煤炭經大準至準池）。

從貨源流向方面來說，準池鐵路的貨源具有品類單一、流向固定的特點，具備開行大重量列車的貨流條件。

3 運輸組織方案

準池線投入運營后，會對大準線、朔黃線的運輸能力產生影響，將形成一條由新準經大準線到外西溝，再經準池線到神池南，再經朔黃線到黃驊港的新煤運通道。在臨管運營期間，由于準池鐵路未能實現電氣化，經過這一條新的煤運通道的煤炭運量會受此限制，因此在這一時期準池線的運輸組織方案與電氣化后采用電力機車牽引在行車組織、機車運用等方面都有著很大的不同。

3.1 行車組織方案

3.1.1 行車指揮

①根據準池鐵路臨管運營期間施工的緊迫性、復雜性及大準鐵路調度指揮中心的繁忙程度，為保證準池鐵路臨管運營期間施工與運輸兼顧和施工與行車的安全，結合《點岱溝至神池南開行兩萬噸列車暨準池鐵路臨管運營專家咨詢建議》，臨管運輸期間，準池鐵路單獨設行車調度臺，負責準池線列車運行與營業施工組織指揮工作。這一方案雖然不能充分發揮通道的運輸組織效率，分界口的協調組織也會影響運輸能力的有效利用，但在運輸量不是很大的臨管時期，這一方案在現有的資產結構下，具有組織機構簡單、管理幅度小，便于操作，也較為符合股東利益；另外由準池線自己運營管理，便于設備維護，設備的運行質量能夠得到充分的保障，可以確保較高的行車安全保障系數。

②臨時調度指揮中心設列車調度員和施工調度員。列車調度員負責準池線的臨時行車指揮工作；施工調度員負責日施工計劃的編制、安排、下達及統計分析工作。

③臨時調度指揮中心設在準池鐵路公司（設主任1人，列車調度員1人/每班、備用1人，施工調度員1人/每班）。需提前做好調度員的儲備、培訓工作。

3.1.2 接發列車

①列車在外西溝車站換掛準池鐵路內燃機車，到達神池南站換掛朔黃鐵路電力機車；準池鐵路內燃機車在神池南站掛空車到達外西溝站，換掛大準鐵路（新準鐵路）電力機車。

②大準鐵路（新準鐵路）電力機車在外西溝站換掛后，入外西溝臨時折返段（鋪架基地）；列車尾部裝置掛至神池南站換掛，外西溝不進行作業。

③車站作業：中間站只負責接發列車作業，裝車作業暫不承辦。臨管運營期間車站先設：站長、車站值班員、助理值班員、扳道員（兼引導員）、車號員（只在兩端交接站設，由貨運人員兼）等崗位。在臨管運營之前需做好車站行車人員的籌備工作。

④列檢作業：臨管運營期間準池鐵路只接發通過列車，不進行列檢作業，車輛運行技術狀態由大準鐵路（新準鐵路）與朔黃鐵路協議互保（海勒斯壕至神池南425km，滿足車輛安全行程）。

3.1.3 列車編組

①在臨管運營初期開行5000噸列車，根據線路條件和運能需求，可適時組織開行單元萬噸列車，為電氣化后的2萬噸列車開行積累經驗。

②根據神華公司既有內燃機車條件，列車編組形式可有兩種方式：2DF4+普通貨物列車（或DF8B+普通貨物列車）；2DF8B+萬噸列車。

單DF8B型機車牽引普通貨物列車較雙DF4型機車節約成本（噸公里差額約0.01元），但臨管運營期間，線路通信條件較差，遇區間通信盲區機故，聯系救援工作困難。加之單DF8B型機車剛好達到牽引5000噸列車條件，一旦線路條件因天氣或外部環境原因發生變化，牽引5000列車就會出現牽引力不足的情況，所以選擇雙DF4型機車牽引普通貨物列車較為合理。

3.1.4 行車閉塞法

按雙線站間電話閉塞法行車，閉塞區間根據運能需求可臨時增設線路所。

3.2 機車運用方案

由于新準鐵路巴圖塔至海勒斯壕之間有13‰的上坡，海勒斯壕以西適宜開行編組相對小的交路，在海勒斯壕編組萬噸或兩萬噸列車。對于海勒斯壕以東，考慮運營成本，大準鐵路運輸壓力及神池南站不具備內燃整備條件等因素，并不建議將準池線的機車交路延長至其他線路的區段范圍，也即在臨管時期，準池鐵路的機車交路[2]與牽引動力規劃如下：

①機車交路：實行以外西溝站為本段，神池南立折的單肩回機車交路，如圖2（在臨管運營期間，根據機車運行情況，也可調整為兩個循環入庫整備的機車交路形式，如圖3所示）。

之所以機車交路選擇外西溝至神池南而不將大準等周邊線路納入，主要是考慮這樣的機車交路可減少內燃機車和乘務員投入，更有利于準池鐵路臨管運營期間運輸效益最大化。

②牽引動力：臨管運營初期以DF4型內燃機車為主，DF8B型機車根據運營情況配置。

③機車數量（按年運量2000萬噸計算）：

開行普通貨物列車：DF4型內燃機車牽引需支配19臺；DF8B型內燃機車牽引需支配10臺。

開行單元萬噸列車：需支配DF8B型內燃機車10臺。

④機車來源：鐵一局新運公司、鐵三局運輸處均可承擔準池鐵路臨時運營期間列車牽引任務，但需今年下半年簽訂意向性協議；乘務員連同機車協議聯運單位承擔；費用協議聯運單位按噸公里清算（機車、乘務員、整備、檢修等都由聯運單位承擔）。

⑤機車整備：利用外西溝鋪架基地，建立臨時內燃機車運用段，機車整備由聯運單位承擔。

⑥需提前與鐵一局對接，做好利用外西溝站鋪架基地的前期準備工作。

⑦需與大準鐵路提前研究內燃機車機檢修事宜。

⑧準池鐵路應和新準鐵路、大準鐵路、朔黃鐵路三個公司在集團職能管理部門的組織下通過談判和協商，達成臨管運營期間交路值乘任務分配和乘務協助的協議，讓多家公司分擔值乘任務，并可在運營過程中根據運量等實際情況的變化，不斷修訂協議。

3.3 貨運組織方案

雖然準池周圍的大準、新準等鐵路都屬于神華集團，但各鐵路公司的運價并不一致，各公司也有各自的統計核算方法，因此在這些方面還沒有統一的臨管運營時期，貨運組織方案建議采取分段制票，獨立核算的方式。在核算過程中，各公司參考集團的核算指導標準，在集團職能管理部門的組織下通過談判和協商，達成運輸服務與核算協議，簽訂服務合同，根據實際情況的變化，每年修訂和續簽合同，具體的貨運組織方案如下：

①準池鐵路在外西溝、神池南站設貨運人員（兼車號工作）。負責貨運制票、現車交接等工作。

②列車在外西溝站換票運輸，在外西溝站、神池南站辦理現車、貨運交接手續。

③新建鐵路運價審批程序較復雜，要提前著手辦理；貨運員兼車號工作，需提前做好人員培訓、籌備工作。

3.4 施工組織和線路養護方案

3.4.1 臨管運營期間，凡影響行車的施工，都按《準池鐵路營業線施工管理辦法》組織施工。嚴格執行施工不行車、行車不施工的原則，以確保安全。

3.4.2 需提前制定《準池鐵路營業線施工管理辦法》。

3.4.3 臨管運營期間，路基不穩定沉降波動較大，線路巡查、養護必須24小時得到保障。線路開通移交前需進行大機搗固，使線路移交速度達到60km/h。預算定額里沉落整修費僅有1.8萬元/公里，需提前落實好線路開通移交速度。

3.4.4 線路移交開通使用，須有足夠的線路養護人員與設備，以確保行車安全、順暢。

3.4.5 臨管運營期間設：1個工務綜合維修車間，14個維修工區、2個巡道工區（按設計文件設定）。管理人員公司提前籌備、培訓配置（管理人員設定：車間設主任、副主任、技術員、安全員、業務員；工區設工長、副工長。線路工采用勞務輸入的方式雇用）。嘉（玉關）-策（克）鐵路（456.5km）曾由鐵一局以勞務輸入的方式管理；赤（峰）-大（板）-白（音華）鐵路（361km）現由鐵一局代管。

3.4.6 需提前做好養護設備、材料、交通工具等籌備工作。

3.5 設備配套方案

3.5.1 通信設備

臨管運營期間站后工程正在施工中，在無聯鎖接發列車的條件下，通信設備必須可靠、保障，在站與站之間、站與車之間確保其聯系的通暢和穩定。

①站站聯系：

方案一，采用地方固定電話，手機固定號作備用。

方案二，預鋪一條光纜，解決臨管運營期間通信通道（手機固定號作備用），站后工程全線開通后，可作為備用光纜通道。預鋪光纜費用較高，車站得設轉入接入網（ONU）設備，另外光端機對環境要求也較苛刻。

提前對方案一進行查實落實，如果不能確保行車通信設備的穩定性，則選擇方案二。采用方案二，從設計、施工、設備采購等環節，都需提前做好相關工作（在站后工程招標前需確定臨管運營期間通信方案）。

②站車聯系：無聯鎖接發列車車站引導員向值班員匯報列車接近。但最好先設車站無線調度通信設備，與機車無線調度電話在車站接近區段車機聯控（對講機備用），以確保行車安全。

③需提前做好車站無線調度通信設備的安裝、試驗準備工作。

3.5.2 列尾裝置

臨管運營期間，無論開行普通貨物列車還是萬噸列車，必須保證列車尾部裝置可控。

①列車在外西溝站不換掛列尾裝置，到達神池南站由神池南列尾作業人員負責列車尾部裝置的摘掛、檢測、充電等作業。費用與朔黃鐵路公司協議解決。

②目前包神、大準、朔黃、神朔都采用400K+400M二合一列尾感應技術，只是生產廠家不同，從理論上各鐵路公司機車換掛都能建立一一對應關系。鐵三局運輸處、鐵一局新運公司已與神華各鐵路聯運合作多年，機車無線通信設備較易解決，但開通運營前，需進一步做一次實際操作控制試驗。

③開行萬噸列車在四電設備未投入使用前，可在萬噸列車中部加掛中繼器，解決列車尾部裝置傳輸中斷問題。此技術成熟可行，已在大秦線投入使用。

3.5.3 供電設備

①臨管運營期間車站及各工區生產、生活用電，利用施工臨時電源，與施工單位協議相關用電維護事宜。

②需提前進行實地核查電源線路走向、負荷等相關事宜。

3.5.4 其他設備

①長大隧道內燃機車牽引通風問題。目前準池鐵路長大隧道都有斜井，但是否能暫作為通風口、是否還需安置通風設備需進一步研究落實。

②400K+400M二合一列尾感應技術，臨管運營期間只有400M起作用。準池鐵路線路條件較復雜，對普通貨物列車、萬噸列車中部加掛中繼器控制技術，需進一步做好傳輸控制試驗。

3.6 規章及管理培訓方案

3.6.1 需提前制定相關規章制度（如站細、臨時行車組織辦法、營業線施工管理辦法等），準備有關表簿、報表、票據、行車憑證等。

3.6.2 臨管運營期間，準池鐵路施工繁忙、復雜，臨時行車均在非正常情況下接發列車，行車安全得不到任何設備保障。提前做好行車指揮、作業人員的籌備、培訓工作，對確保行車安全尤為重要。

3.6.3 監管運營期間，臨時調度指揮中心、八里鋪、高家堡、臥廠車站，由準池鐵路公司“運輸部”管理。

4 結束語

準池鐵路在臨管運營期間，除了實行第3節提出的運輸組織方案外，還應結合實際運輸需求和準池線路電氣化的未來發展，組織多學科、多專業的人員進行分析，盡量做到臨管運營和未來的電氣化條件下正常運營的無縫對接。并提前對電氣化條件下的牽引動力配置、機車乘務配置以及行車、檢修等主要工作崗位的人員配置進行規劃。使得準池和周圍的相關線路構成的路網，成為蒙西煤炭能源支持我國經濟發展的煤運大通道。

參考文獻

[1]神華新路網形成后區域性運輸組織規劃研究報告，2012.

[2]準池鐵路公司運輸組織方案，2012.

第一作者簡介：呼梟（1971，7-），男，內蒙古準格爾旗人，工作單位：神華準池鐵路有限責任公司，工程師，工程碩士研究生。