“公交都市”難在哪兒

公共交通差距在哪里？

2012年，北京成為交通運(yùn)輸部確定的15個“公交都市”試點(diǎn)城市之一。隨著6號線、8號線南段、9號線北段和10號線二期等4條地鐵新線開通，2012年，北京軌道交通總里程達(dá)442公里，成為國內(nèi)地鐵運(yùn)營里程最長的城市。

過去10余年，我國地鐵建設(shè)走過了發(fā)達(dá)國家100多年走過的路。有數(shù)據(jù)顯示，截至2012年10月，我國城市軌道交通運(yùn)營規(guī)模達(dá)到15個城市、62條線路，總里程近1800公里。同時(shí)，我國還有多個城市正在建設(shè)地鐵。

2012年，北京市公共交通出行占比達(dá)到44%，日均客運(yùn)量達(dá)2081萬人次，成為全國公共交通出行比例最高的城市。同時(shí)，小汽車出行比例連續(xù)兩年下降。

但是，與北京市的公共交通分擔(dān)率44%相比，其他大中城市仍有較大差距，如果與東京、香港、新加坡等城市的70%以上相比，更是望塵莫及。

“現(xiàn)在來看，公交發(fā)展仍然不具備足夠競爭力。”公安部交通管理局秩序處處長張平說，盡管近年來城市公交有了長足的發(fā)展，但是公交保有量、運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量與經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展及人們的出行需求還有較大差距，目前大中城市公交分擔(dān)率平均約為20%，公交運(yùn)行車速平均在15公里左右，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家城市的平均水平。

張平說，公交優(yōu)先政策配套措施不夠，公交系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)不合理，公交線網(wǎng)布局不合理，公交場站和軌道交通建設(shè)不足，交通換乘樞紐少，公交專用道設(shè)置率和利用率不高，公交信息化程度低等問題嚴(yán)重削弱公交的優(yōu)勢，公交發(fā)展現(xiàn)狀難以吸引小汽車使用者轉(zhuǎn)變出行方式，這些間接導(dǎo)致了機(jī)動車數(shù)量增長。

日前出臺的《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》提出，要提高城市公共交通車輛的保有水平和公共汽（電）車平均運(yùn)營時(shí)速，大城市要基本實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)公共交通站點(diǎn)500米全覆蓋，公共交通占機(jī)動化出行比例在60%左右。這樣一個高目標(biāo)，勢必會把公共交通發(fā)展帶入快車道。

路權(quán)優(yōu)先能破“堵”局嗎？

在許多人口眾多的大城市，我們經(jīng)常會堵在公交車上十幾分鐘、半個小時(shí)不動地方，那些要趕時(shí)間的，不得不懇求司機(jī)師傅開門讓自己下車，換其他的交通方式。公交車不準(zhǔn)點(diǎn)、等不來、速度慢，問題根源在于城市交通太擁堵。

破解城市交通擁堵是個系統(tǒng)工程，需要合理規(guī)劃城市布局，要優(yōu)化道路建設(shè)和管理，要發(fā)展支路建設(shè)等等。但對于要優(yōu)先發(fā)展的公共交通來說，無疑要確保路權(quán)優(yōu)先。業(yè)內(nèi)專家指出，就目前國內(nèi)汽車發(fā)展情況來看，交通需求總是趨向大于交通供給，新修道路也會“誘增”交通量，僅靠修路不能完全解決交通擁堵，根本之道是修路的同時(shí)推行“強(qiáng)勢”公交優(yōu)先政策。

中國土木工程學(xué)會城市公共交通分會理事長孫建平說，根據(jù)國外大都市交通發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，要緩解交通壓力、提高交通效率，最主要對策就是實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，這一戰(zhàn)略已被看作增強(qiáng)城市綜合競爭力、保證城市可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

在新加坡，公交專用道的形式已經(jīng)實(shí)行了多年，他們有兩種公交專用道：全天巴士專用道和高峰時(shí)段巴士專用道。除公交專用道外，新加坡在部分公交車輛停靠站附近路段上實(shí)施了“給公交讓路”的交通管理機(jī)制，當(dāng)小汽車到達(dá)公交站點(diǎn)附近時(shí)，會看到道路上的白色倒三角讓行標(biāo)志，表示機(jī)動車輛需要減速讓行，以提高巴士進(jìn)出站效率。

在我國很多城市，雖然也已經(jīng)建設(shè)或者開始建設(shè)公交專用道，但在數(shù)量上仍然不足，管理上不能充分發(fā)揮效率。在早晚高峰階段還經(jīng)常被占用，效果并不如人意。

《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》特別強(qiáng)調(diào)了“保障公共交通路權(quán)優(yōu)先”，指出要增加公共交通優(yōu)先車道，擴(kuò)大信號優(yōu)先范圍，逐步形成公共交通優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)。集約利用城市道路資源，允許機(jī)場巴士、校車、班車使用公共交通優(yōu)先車道。增加公共交通優(yōu)先通行管理設(shè)施投入，加強(qiáng)公共交通優(yōu)先車道的監(jiān)控和管理，在擁堵區(qū)域和路段取消占道停車，充分利用科技手段，加大對交通違法行為的執(zhí)法力度。

擁堵之罪只在交通嗎？

不知從何時(shí)起，坐公交、乘地鐵被“擠公交”、“擠地鐵”的說法替代，似乎公交、地鐵之?dāng)D已成常態(tài)。在擁擠面前，乘客的舒適度幾乎無從談起。

為何會這么擠？首先是因?yàn)橘Y源的總量不足。從地鐵來看，上海目前每5萬多人有1公里地鐵，而同樣的1公里地鐵，在紐約對應(yīng)著1.9萬人，在倫敦對應(yīng)約1.8萬人，在柏林，僅0.7萬人就擁有1公里軌道交通。以此來看，在城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)的將來一個時(shí)期內(nèi)，在公共交通上增加政府投入仍然是首要措施。

與此同時(shí)，城市的自發(fā)式發(fā)展，往往會形成“上班在城中心區(qū)、居住在外圍”的單中心模式。在早高峰時(shí)段，去往中心的車次擁擠不堪，而去往外城的卻稀稀落落；到晚高峰時(shí)恰好相反，對本來稀缺的公共交通資源，勢必造成不必要的浪費(fèi)。這種情況，公共交通通常無能為力，只能通過合理的城市規(guī)劃來解決。

公共交通優(yōu)先不僅僅是一個城市交通發(fā)展的理念，更應(yīng)是一個城市規(guī)劃的理念。東南大學(xué)交通學(xué)院教授過秀成說，新加坡綜合化公共交通系統(tǒng)的成功首先要?dú)w功于周密的城市規(guī)劃。城市決策者最初就確立了城市未來發(fā)展的模式，即多城鎮(zhèn)中心的模式。新加坡政府建立了17個新城鎮(zhèn)，新城鎮(zhèn)又分為城鎮(zhèn)、社區(qū)、鄰里3個等級結(jié)構(gòu)，然后采用一個綜合的、由軌道交通和巴士交通組合的公交網(wǎng)絡(luò)將各城鎮(zhèn)中心與市中心銜接起來。

天津市副市長尹海林就曾提出，在城市規(guī)劃時(shí)，要把過于集中的城市資源有計(jì)劃向外疏散，比如在調(diào)整醫(yī)院布局的時(shí)候，不能把所有的好醫(yī)院都建在中心城區(qū)，這樣就會導(dǎo)致大量人員涌到市中心。將來一些好的學(xué)校及文化、商業(yè)設(shè)施也會適當(dāng)往外轉(zhuǎn)移。

交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院可持續(xù)發(fā)展研究中心助理研究員馮立光指出，城市的發(fā)展規(guī)劃，需要編制不僅包括市區(qū)而且必須包括郊區(qū)在內(nèi)的公共交通整體規(guī)劃，這需要通過各部門的密切合作才能實(shí)現(xiàn)。為此，亟需建立一個權(quán)威性的協(xié)調(diào)和決策機(jī)構(gòu)，要通過部門之間的協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)大城市公交網(wǎng)絡(luò)布局與城市用地開發(fā)相協(xié)調(diào)，公交線路布設(shè)與城市客流流向相一致。城市的發(fā)展和再開發(fā)，要求公交服務(wù)邁上一個新臺階，在城市用地開發(fā)利用的同時(shí)要配合公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而且要根據(jù)城市不同用地性質(zhì)的使用配置相應(yīng)的公交網(wǎng)絡(luò)，形成公交網(wǎng)絡(luò)與城市土地開發(fā)建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

哪些細(xì)節(jié)被忽視了？

堵和擠，無疑是很多人不選公共交通的重要原因，但這只是在車上的問題。因?yàn)檐囅略蚨芙^公交的也大有人在，比如說換乘太麻煩、站點(diǎn)太遠(yuǎn)等等。

在深圳，地鐵羅寶線換乘龍崗線的購物公園站，換乘要好幾百米，還要上上下下走臺階，這讓很多乘客吃不消。好不容易出了地鐵，卻還要再走一段才能到需要的公交站點(diǎn)。出行一趟，換乘三四次是常有的事情。

對比之下，在香港的地鐵網(wǎng)絡(luò)，13個換乘站中有9個可以實(shí)現(xiàn)同月臺換乘，換乘時(shí)間大概只需15秒鐘。而且每個地鐵站外就是一個公交中心，大量公交線路接駁，市民通常只需要倒一趟巴士就能坐上地鐵。這種對公共交通每一個流程和細(xì)節(jié)的關(guān)注，也是香港9成人選擇公共交通的一個重要原因。

專家認(rèn)為，除了做好站點(diǎn)對接，發(fā)展深入到城市“毛細(xì)血管”的社區(qū)接駁公交專線，也是解決“最后一公里”問題的不錯選擇。2011年前后，北京曾為部分小區(qū)提供平均單程運(yùn)營里程2～4公里的接駁專線，早晚高峰雙向運(yùn)行在部分小區(qū)到附近地鐵、公交站點(diǎn)之間，解決了很多人的出行困難。

其實(shí)，破解公交之困，還有很多軟件需要加強(qiáng)。公交線路要及時(shí)優(yōu)化，公交信息要及時(shí)發(fā)布。現(xiàn)在，有些城市的公交上開始提供WiFi等較高端服務(wù)。有調(diào)查顯示，多數(shù)私家車主不選擇公交，并不是因?yàn)閮r(jià)格不夠低，而是因?yàn)椴粔虮憷Ｔ谶@種情況下，應(yīng)該考慮靈活運(yùn)用價(jià)格機(jī)制，吸引更多的中層收入者選乘公交，在公交的價(jià)格和服務(wù)上拉開檔次。