鐵路改革震動運輸業

2013年剛剛結束的兩會期間，國務院公布了《國務院機構改革和職能轉變方案》，對鐵路體系實施改革。根據方案，國務院將鐵道部按照政企分開的要求一分為二，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。將國家鐵路局并入交通部，不再保留鐵道部。國家鐵路局承擔鐵道部的行政職責，負責擬定鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。鐵路總公司承擔鐵路的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

改革后，中國鐵路總公司統一調度指揮鐵路運輸，實行全路集中統一管理，確保鐵路運營秩序和安全，確保重要運輸任務完成，不斷提高管理水平。

歷經十余年的改革

鐵道部改革經歷了反反復復。從1999年資產經營責任制以來，鐵道部把職能轉變，建立現代企業制度作為發展目標。2001年一度準備實施網運分流方案，當時各地客運公司都已經成立，但是試行之后發行客運公司虧損居多，從而被叫停。

2003年初，鐵道部向國務院提交了“網運合一，區域競爭”的鐵路總體改革方案，與當前的方案有一定的類似之處，只不過當時的方案引入了區域競爭。而其他改革方案都是在現有框架下的優化，很難對鐵路行業產生根本性變化。

直到2013年3月17日中國鐵路總公司掛牌成立，注冊資金10360億元。此次改革方案，從根本上解決了鐵道部政企分開問題，為今后鐵路走向真正市場化奠定了基礎。

重要問題——債務和融資

我們判斷此次政企分開，是市場化的結果，同時也是為了通過市場解決鐵路負債和融資的問題。為了應對2008年國際金融危機，中國加大了基礎設施建設，鐵路建設特別是高鐵建設大幅加速，2010年鐵路投資超過8000億元。隨著鐵路投資規模加速擴大，鐵道部融資壓力不斷增大，鐵道部主要通過債券融資，部分高鐵與地方政府合資。鐵道部負債率水平不斷提升，到2012年中期鐵道部負債已經超過2.5萬億，資產負債率超過60%。

鐵道部資金來源主要依靠債務融資，包括銀行貸款以及債券。在此背景下，鐵路通過市場化改革，拓寬融資渠道，加大直接融資比例，引入民間資本及地方政府資金進入鐵路投資領域。

運價管制的逐步放開成為大勢所趨

2008年以來的鐵路投資為鐵路貨運運能的釋放提供了基礎，當前的鐵路體制改革是為了適應先進生產力的必然選擇，政企分開之后鐵路發展將進入加速階段。鐵路體制改革短期內主要依靠價格體制改革來實現盈利增長，鐵路價格體制改革將成為中國鐵路公司盈利增長動力。長期以來中國鐵路運價明顯偏低，未來可以通過適當調整運價增強其盈利能力。長期看主要依靠提升勞動生產率，降低單位運輸成本，從而實現盈利增長。

貨運價格可能會采取較為靈活的價格機制，在改革初期有可能會設置價格最高上限，允許企業下浮，并且下浮受到的限制更少，價格將成為運力配置的方向標。隨著市場化進程的推進，鐵路運價可能會允許上下浮動一定范圍，最終實現鐵路貨運價格的市場化。

從目前趨勢來看，運價管制放松將是鐵路改革方向。目前鐵路貨運運價0.13元/噸公里，客運平均運價0.17元/人公里，根據安信證券測算，如果客運均價提高1分/人公里，將增加鐵路總公司收入97.8億元，貨運均價提高1分/噸公里，鐵路總公司收入增加277.2億元。鐵路運價的市場化將對改善鐵路總公司盈利能力、資產負債表起到積極作用。

改革后的受益者

鐵路系統部分線路的實行特殊運價，例如廣深鐵路廣坪段、大秦鐵路的大秦線、豐沙大、京原等，隨著鐵路運價體系的市場化，特殊運價必然也將與鐵路普貨運價接軌，長期看供需關系、與公路、水路的運價比等將成為決定運價水平的主要因素。

從鐵路運量分布圖來看，運輸密度大的鐵路主要集中在北部，這與中國資源主要集中在北部有關，中國鐵路貨種主要以煤炭、冶煉物資、石油、糧食、棉花、化肥及農藥等大宗商品為主。這就決定了從供求關系上來看，北方鐵路運輸的格局中運量集中且運力緊缺的地區運價上漲的可能性更高，所以有可能成為北方鐵路網整合平臺的大秦鐵路或許將成為一大受益者。

大秦鐵路貨運收入占比超過70%，如果未來鐵路特殊運價與普通運價接軌，大秦鐵路業績彈性將進一步增大，如果整體運價上漲0.01元/噸公里，大秦鐵路營業收入將增加約36億元，增加凈利潤約26億元，增厚公司凈利潤超過20%。

客運方面可能以健全客運票價調整機制為主，通過簡化票價結構。對客運市場需求進行細分，根據不同需求檔次，調整列車結構，拉開票價檔次，使高檔軟臥車具有與民航競爭的能力，普通硬座車具有與公路的競爭力。

主要是由于鐵路客運具有一定公益屬性，如果價格上漲過快過高可能會帶來輿論壓力，跟高速公路收費類似，高速公路收費清理主要是降低了客運收費標準，而貨車并未做調整。兩會期間，有代表提出重大節假日免收火車票，雖然短期內不可能實施，但是未來確實可能會抑制票價上漲空間。因此客運價格的提升空間并不大。