新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)

摘要：近年來，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，全球經(jīng)濟一體化的進程不斷加快，新的經(jīng)濟形勢使得水路運輸面臨新的機遇和挑戰(zhàn)，一方面，經(jīng)濟的迅猛發(fā)展給水路運輸和港口物流的發(fā)展帶來了巨大的發(fā)展機遇，另一方面，我國水路運輸行業(yè)自身存在的結構性問題還有待改善，給水路運輸?shù)陌l(fā)展帶來一定的挑戰(zhàn)。文章結合福州港的發(fā)展實例，分析了新的經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。

關鍵詞：新經(jīng)濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰(zhàn)

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02

我國幅員遼闊，是世界內(nèi)陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線

14 000多公里，發(fā)展水路運輸具有得天獨厚的優(yōu)勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數(shù)量的不斷增加，我國水路運輸事業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。

近年來，我國對外貿(mào)易事業(yè)不斷拓展，在國際貿(mào)易舞臺上發(fā)揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經(jīng)濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰(zhàn)。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據(jù)著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經(jīng)濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)。

1 我國水路運輸及其發(fā)展特點簡介

水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點，占用土地資源最少，對環(huán)境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運輸方式。

水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內(nèi)河運輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計，水運貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續(xù)四年居于世界海港首位。

據(jù)統(tǒng)計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

③水路運輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農(nóng)業(yè)圍墾、海產(chǎn)養(yǎng)殖、臨海工業(yè)和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經(jīng)營業(yè)務涉及集裝箱業(yè)務、散雜貨業(yè)務、理貨代理業(yè)務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿(mào)優(yōu)勢，福州港對臺貨運業(yè)務也十分發(fā)達，規(guī)劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。

2 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，水路運輸在新的經(jīng)濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰(zhàn)，外貿(mào)交易額逐年上升為水路運輸?shù)陌l(fā)展提供了機遇，而水路運輸行業(yè)自身的行業(yè)限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸?shù)倪M一步發(fā)展，使其在新經(jīng)濟形勢下，面臨巨大的挑戰(zhàn)。

我國的水路運輸業(yè)在21世紀初，一直呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經(jīng)濟形勢下的機遇與挑戰(zhàn)，有必要分析我國水路運輸現(xiàn)狀，找出發(fā)展優(yōu)勢，并分析面對的挑戰(zhàn)，以利于我國水路運輸業(yè)的長足發(fā)展。

2.1 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的機遇

2006年，我國物流行業(yè)正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經(jīng)濟一體化和國內(nèi)經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，成為國民經(jīng)濟中的一個新的經(jīng)濟增長點，也為港口物流行業(yè)的發(fā)展提供了機遇。實現(xiàn)港口物流化，將功能單一的傳統(tǒng)港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設和發(fā)展的一個重要方向。

作為傳統(tǒng)的運輸企業(yè)，水路運輸必須抓住機遇，提高現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，將貨運物流業(yè)作為水路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)。

目前，我國已經(jīng)形成“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，以及18條主要干支流在內(nèi)的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區(qū)建成了一批內(nèi)河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，形成了一批具有現(xiàn)代化水平的港區(qū)，港口的機械化和專業(yè)化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經(jīng)濟發(fā)達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區(qū)位優(yōu)勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經(jīng)濟形勢下，物流發(fā)展呈現(xiàn)出強勁的態(tài)勢。

另外，近年來，國家將內(nèi)河航運放在水路交通建設中最突出、最優(yōu)先的地位，內(nèi)河水運發(fā)展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發(fā)展機遇，對我國水路運輸?shù)陌l(fā)展意義深遠。

2.2 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的挑戰(zhàn)

在面臨許多發(fā)展基于的同時，獲得迅猛發(fā)展的同時，與發(fā)達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優(yōu)化的新挑戰(zhàn)，具體總結如下。

2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全

①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經(jīng)實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業(yè)的權威性不足，反而不利于港口布局的優(yōu)化和科學管理。

②港口法律法規(guī)建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿(mào)易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規(guī)的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現(xiàn)貿(mào)易爭端時，難以進行準確的裁定。

③市場行為不規(guī)范。主要表現(xiàn)在港口市場的管理中，很多無執(zhí)照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規(guī)范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規(guī)定標準，給地方港口企業(yè)帶來很大的壓力，影響了港口的發(fā)展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。

2.2.2 港口運輸結構不合理

①高等級航道里程數(shù)仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現(xiàn)存的航道也多數(shù)存在機械化程度低、專業(yè)化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發(fā)展基礎、規(guī)模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸?shù)囊蟆?/p>

②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸?shù)拇斑\力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸?shù)陌l(fā)展。

③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規(guī)模小，專業(yè)化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業(yè)的迅猛發(fā)展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規(guī)模和裝卸能力已經(jīng)難以滿足需求。

2.2.3 基礎設施落后

①碼頭吞吐能力不足。主要表現(xiàn)在：公用碼頭數(shù)量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業(yè)化的深水碼頭量不足，隨著各地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，碼頭的吞吐量已經(jīng)難以滿足要求。

另外，很多地方在進行老港區(qū)碼頭改造時，面臨著很多港口功能調(diào)整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區(qū)，限制了港口規(guī)模的擴大和功能的完善。

②航道基礎設施落后。主要表現(xiàn)在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內(nèi)河航道中，有未經(jīng)整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業(yè)缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區(qū)為例，從事港口物流運輸?shù)钠髽I(yè)主要有萬全、外代、大裕等拖車企業(yè)，且只從事從港口到企業(yè)工廠間的單線運輸，未形成規(guī)模化的物流配送體系。

此外，我國水路運輸發(fā)展中，還存在科技創(chuàng)新不足、造船技術專業(yè)性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經(jīng)濟形勢下，我國企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，還有巨大的進步空間。

3 結 語

在新的經(jīng)濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監(jiān)管機制，調(diào)整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創(chuàng)新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發(fā)展階段，獲得更加可喜的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 呂俊義.新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)[J].中國外資，2013，（2）.