面向新能源汽車的社會—技術域分析及其轉型推動研究

薛奕曦，邵魯寧，尤建新，畢曉航

(同濟大學經濟與管理學院，上海200092)

一、引言

近年來，我國新能源汽車已取得較大發展，但整體來看其產業化和市場化進程依然非常緩慢，其中一個重要原因是在強調技術因素的同時，忽略了其他因素。創新本質上是一項協同演化的進程，具有系統性特征［1］。汽車產業是一個復雜系統，由相互關聯的各種要素組成，若要實現新能源汽車對傳統內燃機汽車的替代，單靠技術的進步是無法實現的，還需要其他社會因素的協同發展。因此采用社會—技術轉型理論對我國新能源汽車創新發展進行研究具有重要意義。

轉型這一概念植根于生物學和人口動態學，作為學術范疇在眾多領域使用。Rotmans和Geels等學者將其引入社會的可持續發展研究領域，提出社會—技術轉型概念:指實現某種社會功能的社會—技術系統徹底變革的長期過程，這一過程不僅涉及到技術的創新，同時涉及到市場、消費者習慣、政策、文化、基礎設施等眾多因素［2］。新的產品(服務)、商業模式和組織會在轉型過程中涌現，和現有的產品(服務)形成互補或替代關系。近年來社會—技術轉型理論受到越來越多的關注，其中多層次視角(Multi－Level Perspective，MLP)作為一種社會—技術系統分析方法，已成為轉型研究中的重要分析工具。MLP來源于創新學研究，吸收了演化經濟學、技術社會學等學派的觀點，強調協同演化對轉型的重要性［3］。國外已有不少學者利用MLP框架對航運、能源、交通等歷史上已出現的或正在進行的轉型過程進行分析［3］。

目前國內學界不乏對新能源汽車創新的探討，但大多從某一個或某幾個角度分析［4－5］，而以轉型理論為基礎的協同演化分析較少。本文將MLP方法引入我國新能源汽車創新研究中，全面分析推動和阻礙轉型的關鍵因素及其內在的反饋機制，并在此基礎上提出轉型的社會—技術情景，從而避免了對某些要素的孤立分析。

二、研究方法—MLP

作為社會—技術轉型的研究框架，MLP的基本前提在于將轉型視為非線性過程，強調轉型的最終實現依賴于三個層次的相互作用:宏觀層的場景(Landscape)、中觀層的社會—技術域(Socio－technical Regime)和微觀層的小生境(Niche)(見圖1)［2］。

圖1 MLP的三個層次

社會—技術域是MLP的核心層，其包含三個維度:社會—技術布局、社會行為主體以及規則。布局由社會中占主導地位的要素組成，包括技術、市場、文化、基礎設施、科技知識、政策以及產業結構［1］。這些要素及其相互聯系是社會行為主體活動的結果;而行為主體的活動又受到一系列規則的引導。規則本身又分為正式規則(法律法規、政策標準等)、規范規則(預期、責任等)和認知規則(消費者行為習慣等)［2］。轉型意味著從現行的社會—技術域轉化為另一種域，但現行域本身具有穩定性，往往憑借其主導地位阻礙轉型實現。

小生境是激進式創新發生的場所與核心地帶［3］。創新在發展初期，往往表現出不完善的技術水平和過低的性價比，小生境的重要性就在于為創新提供了保護場所，使其在發展初期免受主流市場的選擇、淘汰。小生境內的創新如果能夠不斷地學習并拓展社會網絡，就有可能脫離微觀層，進入更高層，取代現行域。

場景主要構成的是外部環境，代表最深層次的結構關系，如空間結構、意識形態、社會價值觀、宏觀經濟趨勢、環境問題等。場景不受現行域的影響，其一旦發生變化，便會對現行域產生壓力，擾亂域內要素的連貫性，弱化域的穩定性，同時還會促使小生境內激進式創新的出現。

在實際轉型過程中，上述三個層次互動發生的時間和性質的差異會導致不同的轉型路徑，Geels和Schot(2007)據此提出了四種轉型路徑(見表1)［6］。圖1所描述的轉型路徑，即小生境通過不斷發展后，突破并取代現行域，僅代表其中一種模式。

表1 社會—技術轉型路徑

本文將結合MLP的主要內容，首先探討場景對我國現行汽車域自上而下的壓力以及小生境內的創新對現行汽車域自下而上的壓力，強調轉型的必要性;然后重點分析我國現行汽車域的相對穩定性及其內在壓力，強調轉型的障礙，特別是障礙之間的動態聯系;最后結合三個層次之間的相互作用，勾勒出我國向新能源汽車轉型的社會—技術情景。

三、社會—技術域的外在壓力

(一)自上而下的場景壓力

我國現行汽車域是以傳統內燃機汽車為主導，場景作為外部環境，其本身的變化發展會對現行域造成壓力，從而促進我國汽車產業向新能源汽車轉型。

1.能源問題

近年來我國汽車保有量增長迅猛，2011年底已達到1.05億輛，與此同時汽車的能源消耗問題也日趨嚴峻。目前我國汽車的年油耗量已經接近全國成品油總量的60%，“十一五”期間新增的1億噸煉油能力，幾乎全部被新增汽車消耗［4］。根據國際能源署和國務院發展研究中心估計，2020和2030年我國汽車用油將分別達到2.8億噸和5億噸。持續增長的汽車油耗與我國石油資源的匱乏形成對比，目前我國石油消耗大量來自進口，石油進口量和對外依存度持續上升(見表2)。同時，國際原油價格近年來不斷攀升，國際社會普遍認為相對于不斷增長的石油需求，石油的供給在未來將面臨更多的約束［7］。因此我國必須考慮能源戰略安全，拓展新的車用能源，逐步減少對石油的依賴。

表2 2000－2010年我國石油進口量和對外依存度

2.汽車產業轉型升級

21世紀以來我國汽車產業迅速發展，2010年汽車產銷突破1800萬輛，居世界首位。作為國民經濟的支柱產業，2010年汽車產業為國家稅收和GDP增長做出了13%和6.13%的貢獻，同時汽車產業的發展帶動了上、中、下游100多個相關產業，國內與汽車相關產業的就業人數，已占到社會就業總人數的1/6①央視網，http://news．cntv．cn/20110903/106337．shtm l，2012－09－03。。汽車產業對社會經濟發展所起到的重要作用決定了其現在以及未來的戰略地位。但我國汽車產業在迅速發展的同時仍存在著一些不容忽視的問題，這些問題將會影響其未來的國際競爭力，其中最為關鍵的是技術水平的落后。本土汽車廠商在整車模塊技術的應用與核心模塊的研發上處于弱勢地位，先進技術大量依賴國外進口，汽車產業在全球價值鏈中處于低端的加工組裝環節，這使得我國在傳統汽車領域趕超國外的機會較小［8］。而我國在新能源汽車領域同世界先進水平差距相對較小，國內很多汽車企業在新能源模塊研發上具有一定的優勢，同時我國巨大的市場規模為新能源汽車的示范推廣提供了良好環境［4］。未來10年是全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期，世界主要汽車生產國都已將發展新能源汽車作為國家戰略，在此背景下培育和發展新能源汽車產業，促進汽車產業優化升級已成為我國汽車行業發展的戰略重點。

3.環境壓力

隨著綠色經濟、低碳經濟等概念的深入發展，人們的環保意識逐漸增強。在此背景下，傳統汽車對環境造成的壓力受到越來越多關注，傳統汽車的大量使用造成了當地空氣質量的惡化和溫室氣體排放的增多。我國城市的特點是面積較小，人口居住密集，隨著城鎮化進程的加快，汽車的地域密度越來越大，即使排放尾氣污染很低也會造成非常嚴重的大氣污染［9］。另外汽車已成為我國二氧化碳的主要排放源，是我國實現2020年單位GDP二氧化碳減排目標的最主要障礙之一。在此背景下發展新能源汽車對于減輕環境壓力具有重要意義。

(二)自下而上的小生境壓力

經過多年的生產研發和示范運營，我國已形成眾多新能源汽車小生境，其中技術小生境包括純電動汽車(BEVs)、燃料電池汽車(FCVs)和插電式混合動力汽車(PHEVs);市場小生境包括公交、出租等公共交通領域;區域小生境包括:北京、上海、杭州、深圳等試點城市。中央和地方政府以財政補貼作為主要政策措施，為新能源汽車發展提供保護空間。小生境內的行為主體大多仍來自于現行汽車域，但也包含了域外的一些行為主體，如新能源出租車公司、電網企業、充電設施生產商等。小生境內的創新如果能夠吸引更多的主體加入其社會網絡，同時配套設施等支持性要素能夠逐漸完善，并且占主導地位的新能源汽車技術能最終確定，那么創新將可能突破微觀層，進入中觀層同現行域競爭。

目前我國小生境內新能源汽車發展還不穩定，社會主體網絡還不完善，指導主體行為的規則較為缺乏，占主導地位的新能源汽車技術也未確定。雖然我國近年來對BEVs的關注較多，使得BEVs發展較快，但這并不否定FCVs或其他替代燃料的發展潛力，未來哪一種技術小生境將最終取代傳統汽車仍很難預測。因為從世界范圍看，眾多綠色動力技術都經歷過幾次波動，國內外主要汽車廠商也不能確定技術發展方向，大都采取投資組合策略以應對未來的不確定性［3］。

四、社會—技術域的穩定性及其內在壓力

(一)社會—技術域的穩定性

目前我國以傳統汽車為主導的現行汽車域，雖面臨著場景的外在壓力，但仍具有較強的穩定性。域的穩定性是其所包含的三個維度的共同作用［2］。規則通過約束主體的預期和行為，導致技術軌跡和路徑依賴的出現;行為主體通過嵌入一種相互依存的社會網絡，共同促使了域的穩定性;社會—技術布局，特別是布局中已建立的實體性要素，如基礎設施、機器設備等沉沒投資往往難以改變，同時布局內各要素之間的內在聯系進一步加強了域的穩定性。域的穩定意味著轉型的障礙，鑒于此，將三個維度結合起來分析具有必要性。

我國現行汽車域的社會—技術布局如圖2所示，從圖中可以看出汽車本身或汽車體現的技術水平只是布局的一部分，生產體系和產業結構、能源供給基礎設施、市場和消費者習慣、政策法規、文化和符號意義以及金融和保險都是影響我國現行汽車域穩定性的關鍵要素。這些要素之間相互聯系，互為依賴。

圖2 汽車域的社會－技術布局［1］

圖3 汽車域的社會行為主體

我國現行汽車域內的行為主體如圖3所示。這些主體之間構成一種相互聯系的社會網絡，其活動形成了布局內的各要素。如產業結構的形成來自汽車制造商及其供應商之間的相互作用，汽車的文化意義來自于汽車使用者以及媒體之間的相互作用，消費者習慣來源于汽車使用者的日常行為，體現在汽車中的技術知識則是汽車設計師、工程師行為的結果。

本文將結合上述布局內的關鍵要素和域內的主要行為主體，從規則角度出發，分析我國現行汽車域的穩定性以及向新能源汽車轉型面臨的主要障礙，特別是障礙之間內在的反饋機制。

1.生產體系

供給約束對創新產品的擴散影響日益受到重視，目前我國新能源汽車發展過程中同樣面臨著市場供給障礙。我國現行汽車域的生產體系中，內燃機汽車的大規模生產仍是其核心能力，新能源汽車生產十分有限，各大汽車廠商對于在生產體系中引進新能源汽車顯得格外謹慎。2011年我國汽車產量達1841.89萬輛，其中BEVs僅5655輛、混合動力汽車(HEVs)僅2713輛。究其原因，則是多種因素和規則相互作用的結果，主要包括:有限的市場需求;不完善的配套設施;政策法規障礙;較低的技術水平;生產體系內在惰性;主體之間的利益博弈和資金限制。其中前四種因素在本文后續會有詳細介紹，此處重點介紹其他幾種因素。

(1)生產體系內在惰性

我國現行汽車域的生產體系中，無論是技術水平、機器設備抑或是組織結構都與傳統汽車的生產相適應，機器廠房、勞動力技能等方面的沉沒投資使得國內主要汽車廠商在無法確定消費者偏好，或沒有政策強制的情況下，大規模引進新能源汽車的動力相對較小。另外我國汽車行業正面臨大整合之際，傳統汽車領域的競爭進一步加劇，加強研發、提高核心制造能力是目前各大廠商的首要之義。企業對自身生產和主要利潤來源的定位屬于規范規則［2］，受既有規則的引導，各大廠商仍將其主要利潤來源定位于傳統汽車，而在新能源汽車方面投入較少。這種情況下，通常在位的中小廠商或新進入者基于對未來市場的利益博會積極推動新能源汽車的發展，但這些企業往往面臨生產能力和資金不足困境，缺乏足夠的研發能力，從而難以大規模地為市場提供高質量產品［4］。

(2)利益博弈

新能源汽車生產規模始終有限的一個重要原因在于汽車廠商之間、地方政府之間的利益博弈。利益博弈體現了不同主體之間的相互作用以及對未來的預期和感知，屬于規范規則［2］。由于各地財力的差異、汽車工業基礎的不同使得新能源汽車在發展過程中出現了區域分割，資源未能實現優化配置，阻礙了新能源汽車在全國范圍內的生產和推廣。同時由于監管缺失等問題，使得中央財政補貼真正落實到初衷的很少，很多行為主體把爭取新能源領域的財政補貼作為其資金的重要來源之一，從而導致真正致力于新能源汽車生產和發展的主體較少，甚至出現一些投機現象。

(3)資金限制

新能源汽車目前仍處于創新的初級階段，還需要較長的市場培育期，生產企業需要投入大量的資金用于研發、技術改進和傳統設備改造。另外由于技術水平、規模經濟、兼容性等原因使得新能源汽車生產成本遠高于傳統汽車。因此在真正實現產業化之前的相當長一段時間內，新能源汽車將面臨著持續、大量的資金投入，并且這種投入在短時間內很難獲得回報，從而使得國內汽車廠商面臨不同程度的資金不足問題。

2.市場和消費者習慣

在我國現行汽車域內，消費者在汽車的購買和使用方面已形成較為固定的模式，這些模式反映了消費者偏好及習慣，屬于認知規則［2］。這些既定的認知規則對消費者行為起引導作用，影響其對新能源汽車的購買決策。具體來講:(1)價格是影響我國大多消費者購車決策的重要因素。目前我國轎車市場是中低檔車占優勢，大部分車型的需求價格彈性為負，轎車市場價格的迅速下降是近年來我國汽車需求量大幅上升的一個重要原因［10］。新能源汽車在創新初期，價格遠高于同檔次的傳統汽車，從而嚴重影響了消費者對新能源汽車的偏好。(2)根據創新擴散理論，在擴散初期只有小部分創新者會購買，大部分消費者對創新持觀望態度;同時在擴散初期新產品往往不能向市場有效地證明其價值，因此消費者對產品的感知風險會影響其購買意愿。受技術水平、配套設施以及宣傳教育的限制，大部分消費者對新能源汽車的安全性、售后服務便利性和維修服務成本均表示擔憂，這些消費者會由于懷疑和不確定而放棄購買新能源汽車。(3)在傳統汽車模式下，消費者出行具有很強的便利性，而目前新能源汽車(特別是BEVs)出行便利性較差，嚴重影響了汽車的便捷、快速、節約時間的性能，從而影響消費者購買決策。(4)從消費者技術偏好看，傳統汽車模式下，消費者通過支付時間和貨幣成本，已對其性能、日常維護保養等較為熟悉，這屬于消費者的沉沒投資。消費者會由于對新能源汽車性能的不熟悉而增加轉換的隱性成本，這將影響其購買決策。

3.能源供給基礎設施

要素的互補性往往是復雜技術體系具有內在穩定性的主要原因。汽車和能源供給基礎設施之間的互補性意味著能源供給設施網絡的完善與否將直接影響消費者從汽車消費中所獲得的效用。在我國現行汽車域內，傳統汽車配套設施憑借其完善的網絡使消費者從傳統汽車消費中所獲得的效用得以提高，而新能源汽車卻因配套設施網絡不完善影響到消費者的效用滿足。

新能源汽車配套設施不完善的直接原因在于所謂的“雞—雞蛋難題”，即消費者在能源供給設施不完善的情況下不愿購買新能源汽車，汽車制造商在沒有完善的配套網絡支持下，不愿意大規模生產新能源汽車，而能源供應商在沒有大量新能源汽車市場需求的情況下，不愿意大規模投資基礎設施。此外，標準的缺失也阻礙了配套設施的發展。在現行汽車域中，傳統汽車配套設施相關的標準已經建立并相當完善。這些標準屬于正式規則，引導和約束著石油企業和整車廠商的行為，使之互為一致。而新能源汽車配套設施相關標準的缺失使得能源供應商和汽車制造商的行為缺乏正式規則的引導與協調，從而減緩了向新能源汽車轉型的速度。

4.政策法規

我國現行汽車域內的政策法規主要是圍繞傳統汽車展開，新能源汽車方面的政策法規建設雖然已經起步，但目前依然存在諸多問題，主要表現為政策法規缺失、激勵機制不完善和政策信號不明確等。

新能源汽車的發展既需要對現有的一些政策法規進行修改，如道路交通安全法、汽車報廢標準、汽車產品質量鑒定等;同時還需要制定一系列新的政策法規，這些新的政策標準甚至還涉及其他社會—技術域，如能源域內的能源生產與傳輸標準、住房建設域內的小區建設標準等。目前我國相關政策法規缺失的主要原因是由于現行汽車域內已有的認知規則約束了行為主體的搜尋路徑，未能充分認識到新能源汽車與傳統汽車的差異。

激勵機制的不完善主要體現在目前我國直接惠及消費者的激勵政策較少，尚未建立起消費者購買和使用環節的激勵體系，激勵方式也缺乏多樣化。激勵機制的不完善反映了政府對其政策措施有效性的預期，屬于認知規則。

本文所述的政策信號不明確，并不強調某一具體技術路徑的確定，而是強調政府在創新發展初期應設置清晰的長期愿景，并向社會有效地傳達這一愿景，從而消除行為主體對發展新能源汽車的不確定性，動員和激勵各行為主體切實參與到新能源汽車的發展中。

5.技術水平

社會—技術轉型理論起源于技術變革研究，強調技術的創新對于轉型實現的重要意義。目前我國新能源汽車發展過程中，電池、電控、氫的制備、儲運和加注等核心技術缺失;部分關鍵零部件仍嚴重依賴進口;新能源汽車大多仍停留在研發階段，尚未實現真正的技術突破，距離大規模商業化的實現尚有一段距離。較低的技術水平一方面會影響企業的生產決策和生產規模;另一方面也會影響產品的價格以及產品的質量，導致消費者對新能源汽車的感知風險加大。技術水平發展緩慢的主要原因在于，在現行汽車域中，既定的認知規則約束了相關行為主體的搜尋路徑，導致搜尋慣例的出現，影響技術創新的發展。

6.文化和符號意義

小汽車真正走入中國家庭的時間與歐美國家百年歷史相比仍然較短，在我國現行汽車域內，汽車在很大程度上仍屬于奢侈品，代表了使用者的收入和身份地位。汽車由于其快速、便利性以及由此帶來的自由感和舒適感使其已經成為現代生活的一個標簽。我國消費者對汽車所賦予的最主要的三個符號意義分別為:方便、舒適和自由;較高層次的符號型需求(如環保需求)比例較小［11］。而新能源汽車更強調較高層次的環保意義，特別是在創新初期，難以充分滿足消費者對方便、舒適和自由的需求，這將影響消費者對新能源汽車的感知。

7.保險

我國現行汽車域內的車險體系主要是圍繞傳統汽車建立的，因而不能完全匹配新能源汽車的風險狀況。但截至目前我國新能源汽車專項保險仍未出臺，主要原因在于:(1)現有的《道路交通安全法》對責任的認定主要是針對傳統汽車，使得保險公司無法依據相關準則統一損失類型、損失配件價格等內容;(2)新能源汽車數量有限，投保標的不足，很難滿足大數法則的要求;(3)新能源汽車發展尚處于起步階段，損失數據樣本量較少，從而影響保險公司費率厘定的準確性①人民網，http://finance．people．com．cn/insurance/h/2012/0117/c227929－4294964770．html，2012－01－17。;(4)充換電模式之爭導致新能源汽車三包責任尚未界定。

除上述因素外，教育和宣傳不到位、缺乏高科技人才等也在一定程度阻礙了向新能源汽車的轉型。如圖4所示，這些因素之間形成復雜的互饋機制和動態聯系，眾多閉合因果機制難以有效破解，維持了現行汽車域的穩定，如雞—雞蛋難題;研發、規模經濟等生產體系要素——汽車本身——消費者決策——市場銷售——生產體系間的互饋機制以及人際傳播(word ofmouth)——消費者決策——市場銷售——安裝基礎(installed base)——人際傳播間的互饋機制等。

圖4 社會—技術要素因果關系圖

(二)社會—技術域的內在壓力

社會—技術域內各要素有其內在的發展動力，因此當面對場景壓力時，不同要素的發展方向可能會出現差異，通常這些差異會因要素之間的內在聯系而得以協調，但某些情況下卻會導致域內主體行為的不一致，產生內在壓力。目前我國以傳統汽車為主導的汽車域雖然具有較強的穩定性，但域內已經開始出現裂縫和壓力，原因在于:(1)場景的變化;(2)現有技術難以有效應對場景變化，從而促使主體探索新的技術發展方向;(3)主體之間的戰略博弈。

具體而言，現行汽車域內出現的一個主要裂縫體現在新能源汽車已進入現有生產體系。傳統汽車主流市場之外的整車企業紛紛采取先行戰略，布局新能源汽車市場。主流汽車廠商雖未大規模建立新能源汽車生產體系，但也都相繼涉足新能源汽車的研發和生產。“十二五”期間，汽車廠商電動汽車研發投入將達到460億元①搜狐，http://roll．sohu．com/20111101/n324150330．shtml，2011－11－01。。另一個裂縫體現在新能源汽車配套設施的逐步發展。截至2011年底，我國已建立314座充換電站、1.6萬個充電樁②中商情報網，http://www．askci．com/reports/201205/03153453156347．shtml，2012－05－07。;加氫站的建設也在逐步推進。此外，能源、環境等場景的壓力使得一些限制性政策措施相繼出臺，如嚴格的排放標準、禁止高污染汽車進入市區等。政府的政策制定不再完全圍繞傳統汽車，新能源汽車方面的政策法規建設已經起步［5］，這些壓力和裂縫將為創新的發展創造機會。

五、社會—技術轉型情景

傳統的技術情境方法并不適用于轉型的研究，因為這些方法未能考慮技術和社會不同因素的協同演化，鑒于此本文采用社會—技術情境方法［7］。這一方法充分考慮了技術、社會等因素的共同發展，強調了轉型的復雜性和不確定性，因此其更注重轉型的過程而不是最終具體的結果［7］。社會—技術情境方法根據場景、社會—技術域和小生境三個層次之間的相互作用確定“轉型種子(Transition Seeds，TS)”，并以此作為轉型情景提出的基礎［7］。根據上述對我國現行汽車域的分析，筆者提出四項TS:能源安全問題(TS1);汽車產業轉型升級需求(TS2);環境問題(TS3);消費者偏好的改變(TS4)，并結合表2的轉型路徑，提出我國汽車產業向新能源汽車轉型的社會—技術情景(圖5)。

圖5 社會—技術轉型情景

(一)TS1下的社會—技術轉型情景

TS1驅動下的轉型情景如圖5上兩個分支所示，其側重強調政府政策和汽車廠商自身發展的推動。能源的壓力迫使汽車制造商將研發重心不斷地轉移到節能技術的開發，試圖通過技術修補適應場景壓力(圖5的左分支)。由于這些漸進式創新并未改變傳統汽車為主導的汽車域，因此該階段尚屬于轉變路徑。但石油資源的不可再生性決定了未來的方向將是能源替代，在這一方向指引下，政府以及汽車廠商等主體將持續推動小生境內進行BEVs和FCVs的研發與示范運營。因此可以預期當傳統汽車完全不能適應能源壓力時，小生境層的創新將變得較為成熟。

TS1a情景下FCVs的大規模擴散同轉變路徑較為接近。在這一情景下，現行汽車域包含的三個維度不會發生大的改變。域內主體仍然保持其原有地位，加氫站雖然需要大量投資，但其主體仍是傳統汽車的能源供應商;現行汽車域的規則，如消費者出行習慣等都基本保持不變。

TS1b情景下BEVs的大規模擴散同技術替代比較接近。在這一情景下，現行汽車域將發生重大變革:(1)域內主體將發生變化。雖然大部分傳統汽車制造廠商仍將位于新的域內，但現行汽車域之外的若干主體會加入到新的域并替代現有的行為主體。(2)BEVs由于其有限的續航里程等因素可能會促使布局內的要素發生改變。(3)現行汽車域的規則將發生重大變革。消費者的出行模式、生活方式、對傳統交通運輸工具的認知等都將改變。

(二)TS2下的社會—技術轉型情景

TS2驅動下的轉型情景如圖5的第三個分支所示，其強調政府政策、國內汽車廠商自身發展以及國際汽車市場發展的多重驅動。本文以《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012－2020年)》作為轉型情景的基礎，重點體現政策對轉型的影響。在產業規劃的引導下，國內汽車廠商最初仍立足于現行汽車域，逐步加大節能技術的研發和應用，其發展方向更強調HEVs，由于HEVs的發展并不改變現行域，因此這一階段屬于轉變路徑。隨著產業升級壓力逐步加大，廠商開始較多地生產PHEVs①實際發展過程中，很多廠商是在傳統汽車的基礎上直接研發和生產PHEVs，但這不影響轉型的整體趨勢。。PHEVs對現行域只有較小的改變，整個制度體系總體保持不變，因此仍屬于轉變路徑。由于規劃中純電動驅動是戰略方向，廠商最終將大規模生產BEVs。由于PHEVs在融入傳統汽車的布局后，已逐步改變了原有的一些要素，如電池技術和充電基礎設施等。新的BEVs域是以PHEVs為過渡，產生于現行汽車域的內部，其大規模的引入將使得傳統汽車的布局在PHEVs的基礎上發生更深層次的結構變革，如充電站設施將完全取代PHEVs模式下的加油站，消費者的出行模式和消費習慣也會發生根本變革，因此其更接近重構路徑。需要指出的是，規劃雖然強調近期BEVs的發展路線，但并未否定FCVs的發展潛力，特別是考慮到國際新能源汽車市場的動態發展，因此這一轉型情景并不排除向FCVs轉型的可能性。

(三)TS3下的社會—技術轉型情景

TS3驅動下的轉型情景如圖5中的第四個分支所示，其側重強調政府政策的推動作用。環境的壓力將促使政府制定越來越嚴格的措施，這些措施一方面會影響消費者的購買決策，另一方面會促使汽車廠商致力于節能減排技術的研發。如果汽車廠商能夠通過技術改進和發展HEVs滿足政策的要求，那么這一轉型情景將結束于TS3a，此時現行汽車域沒有出現變化，因此屬于轉變路徑。一旦汽車廠商意識到原有技術的修補已經不能適應持續惡化的環境和更加嚴格的政策約束(如零排放政策)，廠商將大規模地生產BEVs和FCVs。由于廠商前期的研發重點主要集中于傳統汽車，因此可以預期BEVs和FCVs在小生境內的發展并不完善，技術并不成熟，此時會出現解構和重置路徑。BEVs和FCVs這兩項技術創新將會在較長時間內共存、競爭、示范運營，最終某一項創新將取得主導地位。

(四)TS4下的社會—技術轉型情景

同前三項TS相比，TS4更強調市場需求的推動作用。最初油價的上升將會導致傳統汽車使用成本的上升，使得消費者越來越偏好節能車型。這時汽車廠商將通過提高節能技術、生產HEVs滿足市場需求。在HEVs擴散初期，消費者往往將其視為異于傳統汽車的創新性產品。但隨著HEVs的不斷擴散，其漸漸地與傳統汽車相融合，消費者更多地將其視為某一車型而非新的產品類別［7］。HEVs的推廣使得電力與汽車使用的結合逐漸具有合理性，此時某些汽車廠商在市場需求的驅動下可能會開發PHEVs，滿足消費者更高的節能需求，在某一階段PHEVs將會成為主要車型。這時消費者的日常出行基本都采取電動模式，而傳統汽車更多地被用作長途交通工具。隨著場景壓力的進一步增強，消費者可能會考慮使用純電動驅動以降低成本，輔以其它的交通方式來滿足其長途出行需求。此時BEVs可能會作為一種創新技術大規模進入市場。但如果消費者希望保留現有汽車的所有功能，那么電池的續航里程將成為關鍵。在此背景下，會出現兩種情景選擇:(1)FCVs可能會由于其優越的續航里程性能而進入市場(TS4a)。這一情景與傳統汽車域相比，只有較小的改變，屬于轉變路徑。(2)BEVs通過快充等技術的不斷完善滿足消費者需求(TS4b)。這一情景下新的BEVs域是由PHEVs演化而來，因而同TS2類似，屬于重構路徑。

綜合前文對我國現行汽車域和四組社會—技術情景的分析可以看出:

(1)我國向新能源汽車的轉型具有復雜性和不確定型。每一項TS驅動下的轉型都具有多情境、多路徑的特點，未來哪一種技術以何種路徑取得主導地位尚不清晰。場景的變化速度、小生境內不同創新的發展程度和現行汽車域自身穩定和壓力的動態變化都會影響轉型的進程和最終結果。技術、市場、生產體系、配套設施、政策、文化、資金、教育等因素之間復雜的動態聯系意味著每個因素的變化發展都可能會引起連鎖反應，從而影響轉型的發展。同時現行汽車域內不同主體之間存在復雜的利益博弈，不同的轉型結果對不同行為主體的意義不同，因而轉型過程中，主體之間的利益博弈會進一步增加轉型的復雜性和不確性。另外圖5只體現了單一TS驅動下的轉型情境，在實際發展過程中，四項TS對現行域的壓力往往交匯在一起，從而使得圖5中的各分支可能出現交叉、分流、再交叉等現象，進一步加深了轉型的復雜性。需要指出的是，由于本文主要側重探討向BEVs、HEVs的轉型，但轉型的不確定性意味著并不能排除其他車用替代燃料未來發展的可能性。這體現了轉型的復雜性和不確定性。

(2)我國向新能源汽車的轉型具有長期性。一方面通過對我國現行域的分析可以看出，目前我國以傳統汽車為主導的汽車域本身仍具有很強的穩定性，而來自場景的壓力目前發展相對緩慢，同時小生境內的創新發展仍不完善;另一方面通過社會—技術情景的分析可以看出，每一項TS驅動下的轉型情景初期(圖5左邊分支)，現行汽車域內的行為主體都試圖通過技術修補和漸進式創新對現行域進行調整和轉變，以期適應場景壓力，從而繼續維持其主導地位。這決定了對我國現行汽車域的轉型是一個長期過程。

六、結語

本文以社會—技術轉型理論為基礎，采用MLP框架分析我國汽車產業向新能源汽車的轉型問題。轉型需要技術、市場、消費者習慣、政策、文化、基礎設施等眾多要素的協同發展，但在新能源汽車發展初期，這些要素之間的反饋機制和動態聯系造成了現行傳統汽車域的鎖定機制和路徑依賴，對轉型構成了巨大障礙。同時小生境內的創新發展尚不完善，技術和性價比等各方面的不足妨礙了其進一步擴散，因而社會—技術轉型理論非常強調政府在創新發展初期的重要作用［12］，這一階段的政府政策對于新能源汽車的未來發展具有重要影響。

政府一方面應全面推動技術和社會各要素的共同發展，另一方面也應充分認識其政策干預所體現的動態含義，綜合考慮各種反饋機制及連鎖反應，否則不恰當的激勵政策反而會阻礙新能源汽車的擴散。此外，轉型的長期性和不確定型強調政策的制定要面向長期思考，特別是在創新發展初期，要保持各種技術選擇和競爭的開放性。因為某些選擇或方案在目前看來并非最優，但未來可能具有巨大潛力，過早地確定某一具體的替代域可能會引發潛在的風險，政府應在支持和激勵各種替代域或創新中盡量尋求平衡［12］。

本文在一定程度上豐富了目前我國新能源汽車創新的研究和討論，也可為政策制定者和相關的行為主體提供有益參考。如何進一步拓展MLP研究思路，將轉型與轉型管理相結合，分析轉型的政策含義等內容，還有待進一步深入研究。

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