打造南昌核心增長極的空間發展戰略研究*

習明明

一、引言

與其他省會城市相比，南昌市的城市規模與經濟發展相對落后。與長江中游的武漢、長沙、合肥幾個中心城市建成區面積相比，如圖1 所示。截止到2011年末，武漢市的建成區面積是南昌市的2.5倍，長沙市的建成區面積是南昌市的1.3倍，合肥市的建成區面積是南昌市的1.7倍。

雖然城市建設規模越大并不必然導致經濟增長更快，但就長江中游四個中心城市而言，南昌市的經濟發展也相對滯后，如下圖2 所示，2011年四個城市的地區GDP。

截至2011年末，武漢市的GDP 是南昌市的2.5倍，長沙市的GDP是南昌市的2.1倍，合肥市的GDP是南昌市1.4 倍。而2005年南昌市的GDP 是1007億元，合肥只有925億元。（2005年長沙市的GDP是1519億元，是南昌市的1.5倍；2005年武漢市的GDP是2238 元，是南昌市的2.23 倍）。南昌市在城市建設與經濟發展方面落后于長江中游的武漢、長沙、合肥，不僅僅是建成區面積和地區GDP 方面，還體現在人均GDP、地方財政一般預算收入、社會消費品零售總額、固定資產投資、外貿出口、FDI 等方面。本文主要從空間發展的角度討論南昌如何在江西省扮演好“核心增長極”這一角色，從南昌市對省內其他城市的輻射帶動作用與空間發展兩個方面進行討論。

二、打造南昌核心增長極的引力分析

“增長極”的概念和理論，最早是由法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯于20 世紀50年代提出。佩魯在《經濟空間：理論的應用》（1950年）和《略論發展極的概念》（1955年）等著述中，最早提出以“發展極”為標志，并以“不平等動力學”或“支配學”為基礎的不平衡增長理論。該理論被認為是西方區域經濟學中經濟區域觀念的基石，是不平衡發展論的依據之一。增長極理論認為：一個國家要實現平衡發展只是一種理想，在現實中是不可能的，經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導。因此，應選擇特定的地理空間作為增長極，以帶動經濟發展。這種理論實質是強調區域經濟發展的不平衡性，主張盡可能把有限的稀缺資源集中投入到發展潛力大、規模經濟和投資效益明顯的少數地區或行業，使主導部門或有創新能力的企業或行業在一些地區或大城市聚集。這一理論后來得到了赫爾希曼（1958）、羅斯托（1960）、羅森（1981）等的不斷豐富和發展，并于20 世紀80年代傳入我國。我國在借鑒西方增長極理論的基礎上，實施了在東部沿海地區培育增長極的區域非均衡發展戰略。這一戰略的實施促使中國東部地區的經濟迅速崛起。此后，在中國區域經濟發展過程中，各級政府紛紛利用增長極理論制定地區經濟發展規劃，力圖打造區域增長極來帶動經濟發展。國內學者也在借鑒國外增長極理論的基礎上，結合我國國情，相繼提出了“梯度轉移理論”、“點軸系統理論”、“層級增長極網絡”等。

2011年10月，江西省召開的第十三次黨代會提出：“鼓勵支持省會南昌創新發展體制機制，大力提升綜合實力和競爭力，成為帶動全省發展的核心增長極”。2012年6月4日，江西省政府又正式下發了《關于全力支持南昌發展打造核心增長極的若干意見》。該《意見》明確指出：到2015年，南昌市集聚功能進一步增強，主要經濟指標占全省比重超過四分之一；城市建成區面積達到350平方公里，城鎮人口350 萬人，城鎮化率72%，統籌城鄉發展初見成效；鄱陽湖生態經濟先導區框架基本拉開，“十橫十縱”快速路網和軌道交通基本完成；生態環境進一步改善，單位生產總值能耗、二氧化碳和其他主要污染物排放量達到國家要求。到2020年，南昌市增長極效應全面凸顯，主要經濟指標占全省比重力爭達到三分之一，制造業達到全國先進水平，產業競爭力明顯提升；城市建成區面積達到500平方公里，城鎮人口達到500萬人，城鎮化率達到80%，城鄉一體化水平明顯提高，城市功能更加完善；輻射帶動作用更加顯著，鄱陽湖城市群規模效應進一步顯現。

綜上所述，打造南昌核心增長極，其實就是要更好地發揮南昌作為江西省的龍頭城市的輻射和帶動作用，從而引領江西經濟快速發展。本文從比較南昌與其他核心城市（省會城市）對省內其他城市的引領作用著手來分析。

20 世紀 60年代，Tinbergen（1962）和 Poyhonen（1963），提出了一個比較完整且簡便的經濟學模型——引力模型。這個模型認為兩個經濟體之間的單項貿易流量與它們各自的經濟規模（一般用GDP來表示）成正比，與它們之間的距離成反比。這個模型在以后很多學者的實證分析方面得到了成功的印證。同時，隨著經濟地理學家的關注，引力模型被廣泛應用于各類文獻之中（Linnemannn，1966；Anderson，1979；Bergstrand，1985，1989；Helpman，1987；Anderson & Wincoop，2001；朱麗萌、習明明，2012等）。其常用形式為：

其中，Rij為兩城市經濟聯系強度（即引力）；Fij為兩城市經濟聯系強度占區域經濟聯系強度總和的比例，即經濟聯系隸屬度；Pi、Pj為兩城市人口數；Gi、Gj為兩城市的GDP；Dij為兩城市的距離，一般使用鐵路距離或高速公路距離；k為引力系數，一般簡化為1。引力模型可用來分析一個城市對其他城市的影響力。

根據2012年江西、湖北、湖南、安徽四省統計年鑒各設區市數據，使用引力模型，我們可以測算并比較2011年南昌、武漢、長沙、合肥四城對省內其他城市的引力，如下表1所示。

表1 長江中游四核心城市對省內其他城市的引力比較

如表1所示，2011年南昌市對省內其他城市的引力為186.02，武漢、長沙和合肥三城對省內其他城市的引力分別為1027.78，1168.49和597.18，分別是南昌的5.52倍、6.28倍和3.21倍。根據前面的分析，2011年武漢、長沙和合肥三城的GDP 分別為南昌的2.5倍、2.1倍和1.4倍。相對于武漢、長沙和合肥三城，南昌市的經濟總量不僅偏低，而且在省內的影響力相對更小，沒有發揮出一個省會城市的龍頭或引擎作用。

除了經濟總量低是一個主要原因之外，還有什么原因導致南昌市的引力如此低呢？根據表1，武漢市的引力之所以高，主要得益于武漢城市圈中的孝感、黃岡、黃石、鄂州、咸寧、仙桃等城市與省會城市的經濟聯系強度；長沙市的引力之所以高，主要得益于長株潭城市群中的株洲、湘潭、益陽等城市與省會城市的經濟聯系強度；合肥市的引力之所以高，主要得益于皖江城市群中的六安、蕪湖、淮南、滁州等城市與省會城市的經濟聯系強度。相比而言，江西則缺乏像湖北、湖南、安徽這樣成熟的城市群體系，盡管我們的鄱陽湖生態經濟區這幾年迅速崛起，對我省經濟發展起到了重要的推動作用，但由于鄱陽湖生態經濟區包括南昌、景德鎮、鷹潭3市，以及九江、新余、撫州、宜春、上饒、吉安市的部分縣（市、區），共38個縣（市、區），區內一體化建設相對滯后。而兄弟省份的一體化建設卻正在緊鑼密鼓、如火如荼進行，例如，武漢近年來一直在努力打造“8+1”一小時城市圈。截止到2012年底，武漢通往其他8 個城市的最后一條高速出口路“武鄂高速”已經全線通車，從武漢到鄂州，只需30 分鐘，到黃岡只需40 分鐘。武漢城市圈1 小時交通網正式形成；長沙、株洲、湘潭的一體化建設也取得了重大進展，三城正在努力打造“一主兩副環綠心”的空間結構：以長沙為主核心，株洲、湘潭為兩個次核心，三市結合部金三角地區為綠心。目前三市已經在教育、醫療、社保、公共交通、基礎設施等方面的一體化建設都取得重大突破；而安徽省合肥市則于2011年吞并了臨近的巢湖市。反觀南昌，我們呼吁了多年的“昌（南昌）豐（豐城）一體化”、“昌（南昌）高（高安）一體化”、“昌（南昌）樟（樟樹）一體化”建設，至今還沒有什么進展。

三、打造南昌核心增長極的空間發展分析

根據南昌、武漢、長沙、合肥四城的“十二五”發展規劃，四個中心城市“十二五”規劃增長速度分別為13%、12%、12%和16%，以2011年的數據為基礎，假定未來若干年之內（例如到2020年）四城平均增長速度接近規劃增長速度，我們可以由此初步模擬未來四城GDP發展趨勢如圖3所示。

按原有“十二五”規劃，南昌的規劃增長速度高于武漢和長沙1個百分點，低于合肥3個百分點，由于南昌的經濟總量基數偏低，在未來5 至10年內，由此導致的絕對差距將越拉越大。到“十二五”末，南昌、武漢、長沙和合肥四城的GDP 將分別為4384.1 億元、10640 億元、8842 億元和 6585 億元，武漢、長沙和合肥三城與南昌的差距仍然高達2.65倍、2 倍和 1.54 倍（2011年分別為 2.43 倍、2.1 倍和1.4倍）。到2020年，南昌、武漢、長沙和合肥四城的GDP 將分別達到 8077.5 億元、18752 億元、15583 億元和13830億元，武漢、長沙和合肥三城與南昌的差距仍然高達2.32倍、1.92倍和1.71倍。按照既定的規劃，未來10年之內，南昌市與武漢、長沙的差距不會有明顯的縮小，但與合肥的差距將從1.4 倍擴大到1.71倍。屆時，長江中游的武漢、長沙、合肥將進一步形成“三足鼎立、齊頭并進”的格局，而南昌將逐步被邊緣化。

如果將南昌市的規劃GDP 增長速度調高到16%，是不是會有所改觀呢？如圖4。

南昌規劃增長速度從13%調高到16%之后，到2015年，南昌市GDP將達到4869億元，到2020年將達到10226 億元。2015年，武漢、長沙和合肥的經濟總量是南昌的2.18倍、1.81倍和1.35倍。到2020年，南昌與武漢、長沙和合肥將縮小到1.83 倍、1.52倍和1.35 倍。很明顯，調整規劃增長速度之后，情況有一定的改善。但南昌未來的發展，如果僅靠“昌九工業走廊”，會導致發展重心向北轉移，這將進一步削弱南昌對贛西、贛中、贛南地區的影響力。所以南昌市未來的發展方向，除了往北進一步強化促進“昌九工業走廊”之外，還要同時向南發展。向南發展的第一步，應該首先加快推動南昌市與豐城、樟樹、高安（以下簡稱“豐樟高”）的一體化發展。

“豐樟高”毗鄰省會城市南昌，地處浙贛線、滬昆線、贛粵線和京九線交匯之處，是江西省的地理和經濟中心，具有重要的戰略地位。這里交通便利、人口稠密、資源豐富、經濟發達。“豐樟高”的發展，除了得益于其自身的資源和地方政府的努力之外，更得益于其獨特的地理位置。此外，“豐樟高”三城與省會城市南昌的經濟聯系強度也要高于其與宜春的聯系強度。對于南昌而言，一方面，通過吸收“豐樟高”的人力、物力和財力，可以進一步拓展南昌市未來的發展空間，將南昌市的經濟社會發展推上一個新的臺階；另一方面，南昌通過吸收“豐樟高”將進一步拉近南昌與贛西、贛中和贛南地區的距離，進一步增強南昌的影響力，更利于發揮和鞏固南昌核心增長極的作用。

2011年豐城、樟樹和高安三城的GDP 分別為287.91 億元、136.38 億元和 188.56 億元三城 GDP 總量為612.85 億元。如果南昌市能夠與“豐樟高”融為一體，那么南昌市2011年的GDP將增加到3301.7億元，在此基礎上，我們可以展望一下未來南昌市的經濟發展，如下圖5所示。

如圖5所示，合并“豐樟高”之后，如果南昌市的規劃增長速度能夠同時調整到16%，那么到2015年，南昌市GDP將達到5978億元，到2020年將達到12556億元。2015年，武漢、長沙和合肥的經濟總量分別是南昌的1.78倍、1.48倍和1.1倍。到2020年，南昌與武漢、長沙和合肥將進一步縮小到1.49 倍、1.24 倍和 1.1 倍（2011年分別為 2.5 倍、2.1 倍和 1.4倍）。屆時，將與武漢、長沙、合肥形成“齊頭并進”的局面，并且有可能在2030年趕超長沙。

調整行政區域之后南昌市的人口將達到779.36 萬，地區 GDP 為 3301.7 億元，國土面積增加到1.39萬平方公里，調整后國土面積還不到贛州市的一半（3.94萬平方公里），也小于上饒市（2.28萬平方公里）、吉安市（2.53萬平方公里）、九江市（1.88萬平方公里）和撫州市（1.88 萬平方公里）的國土面積。調整之后的南昌，與武漢、長沙、合肥相比，如下表2所示。

表2 調整之后的南昌與武漢、長沙、合肥基本情況比較

如表2 所示，調整之后的南昌行政區劃范圍與武漢、長沙、合肥相比，較之前也能形成更好的平衡格局。行政區域調整之后，南昌市將擁有更多的人力、物力和財力，不僅有利于推動和加快南昌市中心城區的擴大建設，有利于南昌市的城市化和工業化進程、孵化和吸收國內外500強公司落戶、發展總部經濟，還有利于貫徹和推動我省的“龍頭昂起、兩翼齊飛、蘇區振興、綠色崛起”的新格局發展，最終引領我省經濟跨上一個新的臺階。

四、結論與建議

相對于武漢、長沙和合肥而言，南昌市現有的產業基礎、人口資源和經濟實力還是相對比較薄弱的。在武漢、長沙和合肥與周邊城市一體化建設如火如荼的時候，南昌市的發展不能“單打獨斗”。打造南昌核心增長極，必須加強與周邊城市的一體化建設，組團發展。加快與周邊城市的協同發展，形成城市功能互補、空間布局優化、產業配套協作、內部聯系緊密的城市發展新格局。

1.分階段推進南昌與“豐樟高”地區的一體化建設與融合。2011年，安徽省將巢湖分割，并入合肥、蕪湖、馬鞍山三市。使得合肥一夜之間陡增了一倍，為合肥打造“區域性特大城市”打下了基礎。南昌市如果能夠吞并“豐樟高”地區，不僅可以壯大自身的實力，吸納更多的人力、物力和財力，而且能夠與新余、吉安、撫州地區實現無縫對接，提升南昌在贛中南地區的輻射和影響力。我們在文中已經分析過，“豐樟高”地處江西的經濟和地理中心，區位優勢明顯，交通便利，對打造南昌核心增長極有著極為重要的戰略意義。

2.借力鄱陽湖生態經濟區，繼續推進昌九工業走廊建設。昌九工業走廊是鄱陽湖生態經濟區的核心增長區，打造南昌核心增長極，向北發展還必須依托130余公里的昌九城際鐵路和昌九高速沿線城鎮、園區密集，基礎設施完善、產業發展良好等基礎條件，發揮南昌、九江沿江兩個重要增長中心的橋梁和紐帶作用，打造產業集群發展、城鎮組團發展的重要制造業基地和城鎮群，把南昌核心增長極和九江沿江產業帶緊密聯系起來，促進和實現昌九一體化發展。

3.改造和提升“南昌南站”建設，構建現代化鐵路客運網絡體系。調整行政區域之后，南昌市的行政區劃范圍將超過武漢、長沙與合肥。在長江中游的幾個核心城市中，武漢于2011年就已經全部建設和完成武漢站、漢口站和武昌站三個現代化鐵路客運站點。合肥也正在規劃和建設合肥北站、合肥東站與合肥西站三個現代化客運站點。為了更快的促進南昌市的客運貨流發展，打造承接珠三角、閩西經濟區、長三角和中三角（長江中游城市群）的重要交通樞紐，南昌市應該規劃好南昌站、南昌西站和南昌南站的鐵路網絡建設。

4.打造大南昌城市群，構建“1+5”一小時經濟圈。以南昌為中心，周圍150 公里范圍內，覆蓋九江、新余、景德鎮、鷹潭、撫州五大城市，以城際鐵路和高速公路建設為依托，打造“1+5”模式一小時經濟圈。打造大南昌城市群，拓展城市發展空間，著力完善城市功能，提升承載力和綜合服務能力，增強集聚和輻射效應。把南昌建設成為有重要競爭力的先進制造業基地和有重大影響力的現代服務業集聚區，使之成為引領鄱陽湖生態經濟區、輻射全省、支撐中部的現代區域經濟中心城市和長江中游城市群的重要一極。

［1］Anderson，J.E.and Wincoop，E.，Gravity with Gravitas： A Solution to the Border Puzzle.American Economic Review，2003，93：170-192.

［2］Anderson，J.E.，A Theoretical Foundation for the Gravity Equation.American Economic Review，1979，69：106-116.

［3］Amihai Glazer，Mark Gradstein，Priya Ranjan.Consumption variety and urban agglomeration.Regional Science and Urban Economics，2003，（33）：653-661.

［4］ Bergstrand，J.H.，The Gravity Equation in International Trade：Some Microeconomic Foundations and Empirical Evidence.Review of Economics and Statistics，1985，67：474-481.

［5］Davies DR，Weinstein DE.Economic geography and regional production structure：an empirical investigation.European Economic Review，1999，43（2）：379-407.

［6］Davies DR，Weinstein DE.Market access，economic geography and comparative advantage：an empirical test.Journal of International Economics，2003，59（1）：1-23.

［7］Gottmann，J.Megalopolis or the urbanization of the Northeastern Seaboard ［J］.Economic Geography，1957，（33）：189-200.

［8］Rose，A.K.and Wincoop.E.National Money as a Barrier to Trade：The Real Case for Currency Union.American Economic Review，2001，91：386-390.

［9］Zhou Yixing，Definitions of Urban Places and Statistical Standards of Urban Population in China： Problems and Solutions ［J］.Asian Geographer，1988，（7）.

［10］Head，Keith，Mayer，Thierry.The empirics of agglomeration and trade.Handbook of Regional and Urban Economics.2004：2609-2669.

［11］顏鵬飛，邵秋芬.經濟增長極理論研究［J］.財經理論與實踐，2001，（2）.

［12］史朝興，顧海英，秦向東.引力模型在國際貿易中應用的理論基礎研究綜述［J］.南開經濟研究，2005，（2）.

［13］朱麗萌，陳雁云，習明明，黃頡.“中三角”城市群成長的可行性分析及發展戰略研究［M］.南昌：江西人民出版社，2012.

［14］習明明，張進銘.“中三角”城市群研究：基于引力模型視角［J］.中國井岡山干部學院學報，2012，（6）.

［15］朱麗萌.“中三角”與三大片區發展定位及江西融入“中三角”發展定位的四點建議［J］.江西經濟分析，2012，（11）.

［16］習明明.構建“中三角”城市群的可行性研究［J］.江西經濟分析，2012，（7）.