加快我國鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型

肖 翔， 孫曉琳， 張 帆 （北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044）

1 我國鐵路物流的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀

修建鐵路在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)約旅客出行時間、促進沿線地市經(jīng)濟發(fā)展、節(jié)約能源、減少環(huán)境污染等方面顯著的社會效益，已得到了人們更廣層面的共識。而這部分效益大部分被社會各部門獲得。根據(jù)外部性理論，如果外部性得不到有效補償，就會導(dǎo)致資源配置的失效，因此，政府應(yīng)該以多種形式大力支持鐵路行業(yè)開展多元化經(jīng)營，從而實現(xiàn)鐵路行業(yè)的外部效益內(nèi)部化，支持鐵路行業(yè)能夠可持續(xù)發(fā)展。其中鐵路物流業(yè)收入占到我國鐵路多元化經(jīng)營收入的一半以上，是鐵路多元化經(jīng)營的支柱產(chǎn)業(yè)。

1.1 我國鐵路物流的發(fā)展背景

2001年，國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會、鐵道部、交通部等6部委聯(lián)合下發(fā)了 《關(guān)于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。2009年，國務(wù)院審議并通過的 《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中提出，國家將采取 “擴大物流市場需求、加快企業(yè)兼并重組、加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提高物流標準化程度和信息化水平”等四大措施發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)。2012年，鐵道部部長盛光祖在全國鐵路工作會議上強調(diào)， “要依托鐵路運輸優(yōu)勢，大力開發(fā)物流業(yè)和其它經(jīng)營業(yè)務(wù)，建立運輸業(yè)與非運輸業(yè)相互支持、互為促進、協(xié)調(diào)發(fā)展的格局”。目前的形勢給鐵路物流提供了一個良好的發(fā)展機遇。鐵路應(yīng)抓住有利時機，加快鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)型。

1.2 我國鐵路物流的發(fā)展狀況

近年來，我國鐵路貨運也在不斷開拓進取，努力開展現(xiàn)代物流服務(wù)，并取得了良好成績。

1.2.1 鐵路貨物運輸?shù)玫介L足發(fā)展。自十六大以來，我國鐵路貨運量和運輸收入持續(xù)增長。鐵路分別于2004年和2007年實施了第五次、第六次大提速，使我國鐵路貨運跨入高速時代。2010年，我國鐵路正式進入高鐵時代，在剛剛過去的2011年，全國鐵路累計貨運量為39.7億噸，較同期增長9.7%，可見，鐵路物流為社會運輸提供了強大的動力。

1.2.2 鐵路貨運組織改革持續(xù)穩(wěn)步推進。截至2010年底，已建成了680個戰(zhàn)略專車點，基本覆蓋了全國主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸，規(guī)模效益進一步提高。此外，鐵路還實施了 “集中受理、優(yōu)化裝車”戰(zhàn)略，并且18個鐵路局均建立了信息系統(tǒng)平臺，全路通過互聯(lián)網(wǎng)受理的貨運量達到80%以上。

1.2.3 鐵路專業(yè)運輸和多經(jīng)物流迅速發(fā)展。2003年底，鐵路成立了中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司、中特快運股份有限公司、中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司三大專業(yè)運輸公司，實現(xiàn)了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重大突破。

1.2.4 鐵路貨運物流產(chǎn)品不斷豐富。開發(fā)了五定班列、冷藏班列、散糧班列、小汽車班列等系列貨運產(chǎn)品，滿足了社會的多樣化需求，積極打造集裝箱多式聯(lián)運特色產(chǎn)品，深入客戶需求，圍繞煤炭、鋼材的大宗物貿(mào)市場和電子電器、食品飲料、醫(yī)藥等高附加值市場，積極開展物貿(mào)一體化和配送增值等服務(wù)。

2 存在的問題及現(xiàn)代物流的未來要求

2.1 存在的問題

2.1.1 鐵路貨運經(jīng)營格局分散，物流成本較高。首先，剛性成本高。鐵路運輸貨物總體價值偏低，大部分是原材料，物流費用攤到單位貨物上費用占比高。其次，制度成本高。我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等傳統(tǒng)部門仍是分散經(jīng)營狀態(tài)，組織機構(gòu)多，管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，各自為政，導(dǎo)致物流供應(yīng)鏈管理水平低，信息流不暢，整體協(xié)作性差。再次，經(jīng)營成本較高。管理效率低下，倉儲費上漲，貨物周轉(zhuǎn)率低，庫存量大，流通成本提高。

2.1.2 物流信息流通不暢，技術(shù)水平相對較低。我國鐵路的全國性大網(wǎng)絡(luò)往往只可以作為內(nèi)部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進入鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態(tài)監(jiān)測和價格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)，技術(shù)水平低下。

2.1.3 綜合服務(wù)落后，市場占有率低。鐵路物流貨運模式單一，貨物運輸產(chǎn)品也較單一，沒有形成滿足不同客戶運輸需求的系列產(chǎn)品，鐵路貨運未能與市場緊密對接。加之鐵路實行統(tǒng)一運價，缺乏靈活性，現(xiàn)有價格不能反映市場供求狀況和鐵路運輸?shù)膶嶋H價值，削弱了鐵路貨運在市場中的競爭能力。

2.1.4 與城市交通發(fā)展缺乏協(xié)調(diào)，設(shè)施布局不合理。我國鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多，在廣州周圍有9個集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個，上海市周圍有6個，這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，原有市內(nèi)工業(yè)企業(yè)及工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施紛紛外遷，鐵路貨運站和鐵路線路逐漸被居民區(qū)、商業(yè)區(qū)包圍，發(fā)展空間嚴重受限。而在新的發(fā)展理念下城市的高速公路、環(huán)城公路等交通干道多集中在城市外圍，由此造成城市貨物的集散運輸必須穿越鐵路線路，極易造成不合理運輸。這些都將影響鐵路物流的長遠發(fā)展。

2.1.5 管理體制相對僵化，專業(yè)物流人才匱乏。鐵路物流企業(yè)市場競爭意識薄弱，管理觀念保守、手段滯后，絕大多數(shù)業(yè)務(wù)還是處在人工操作的層面上，高層次的物流管理人才較為匱乏，在服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量上也都存在較大差異，使得鐵路系統(tǒng)缺乏長遠競爭能力。

2.2 未來發(fā)展要求

發(fā)展現(xiàn)代化鐵路物流是必然趨勢，現(xiàn)代物流對我國鐵路物流提出以下要求。

2.2.1 整合戰(zhàn)略。整合戰(zhàn)略要求將鐵路物流資源和物流相關(guān)資源進行一定程度的集成，形成合力，達到降低成本、提高效益的目的。整合包括三個方面：一是組織機構(gòu)的整合。通過對鐵路各物流企業(yè)的兼并重組，組建成能夠?qū)崿F(xiàn)全路網(wǎng)科學(xué)運行的鐵路物流實體；二是設(shè)備設(shè)施的整合。即對規(guī)模不一、水平不等、分散各處的設(shè)備設(shè)施按照資源共享的原則進行重組、擴建和關(guān)停并轉(zhuǎn)等，建立起現(xiàn)代化的物流基地和物流中心；三是作業(yè)過程的整合。即對物流中包裝、裝卸、搬運、運輸、儲存等單項活動進行條理化和簡單化，刪除多余作業(yè)和無效環(huán)節(jié)，縮短渠道。

2.2.2 信息化戰(zhàn)略。需要大力完善鐵路信息基礎(chǔ)設(shè)施，推廣使用信息化設(shè)備，開發(fā)信息化的業(yè)務(wù)管理和決策支持系統(tǒng)。實現(xiàn)各領(lǐng)域、各層次的信息收集、匯總、儲存、處理的自動化和智能化，帶動鐵路物流的可視化、機械化。

2.2.3 人才戰(zhàn)略。要求運用多種手段，加強物流知識培訓(xùn)，普及物流知識，使鐵路職工特別是領(lǐng)導(dǎo)干部了解物流，并能盡快轉(zhuǎn)變觀念，擁有實踐技能。

2.2.4 創(chuàng)新戰(zhàn)略。創(chuàng)新戰(zhàn)略要求鐵路物流流程的創(chuàng)新、技術(shù)手段的創(chuàng)新、業(yè)務(wù)的創(chuàng)新、組織管理的創(chuàng)新等，通過創(chuàng)新形成新的核心競爭能力，為鐵路物流的跨越式發(fā)展賦予持續(xù)的動力。

2.2.5 聯(lián)合戰(zhàn)略。聯(lián)合戰(zhàn)略就是尋求與公路運輸、航空運輸、水路運輸?shù)穆?lián)合，促進多式聯(lián)運，成為供應(yīng)鏈支持體系中一個不可或缺的重要部分。

3 國外鐵路物流的經(jīng)驗借鑒

縱觀美國、歐洲等發(fā)達國家鐵路物流業(yè)，有不少成功經(jīng)驗可供借鑒。

3.1 標準化

美國、歐洲基本實現(xiàn)了物流工具和設(shè)施的統(tǒng)一標準，如托盤采用1 000mm×1 200mm標準、集裝箱的幾種統(tǒng)一規(guī)格及條碼技術(shù)等，大大降低了系統(tǒng)運轉(zhuǎn)難度。在物流信息交換技術(shù)方面，歐洲各國不僅實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的標準化，而且也實現(xiàn)了企業(yè)之間統(tǒng)一市場的標準化，這就使各國系統(tǒng)交流更簡單、更具效率。

3.2 多式聯(lián)運

歐美發(fā)達國家鐵路企業(yè)為適應(yīng)現(xiàn)代物流 “零庫存、快配送”的要求，在物流基地、港口與主要城市間，都組織開行了定期、快速、直達集裝箱班列。班列到發(fā)時間與公路集裝箱卡車的集疏運緊密銜接，公鐵銜接高效；同時與船公司、港口密切合作，形成以鐵路運輸為主、輔以汽車取送服務(wù)及中短距離直達運輸?shù)亩嗍铰?lián)運網(wǎng)絡(luò)。多式聯(lián)運是德國物流企業(yè)主要采取的一種運輸手段，其比例大約為67%。

3.3 信息化

信息技術(shù)在美國、歐洲等發(fā)達國家物流業(yè)各個環(huán)節(jié)普遍應(yīng)用 。漢堡是德圍的重要交通樞紐，有著便利的水陸空交通網(wǎng)絡(luò)，其港口貨物吞吐量位居歐洲第二、德國第一。大型的火車貨運編組站就有3個。在漢堡港，如果沒有客戶、物流服務(wù)商和船公司間快速的信息流動，根本不能滿足大量物資快速分撥與運輸要求。德國物流企業(yè)的客戶發(fā)展、業(yè)務(wù)咨詢、協(xié)議簽訂、貨源整合、運力調(diào)配、數(shù)據(jù)分析、財務(wù)結(jié)算等均需要信息技術(shù)的參與和支持。

3.4 兼并重組

在企業(yè)物流外包率較低的歐洲，物流企業(yè)有著巨大的市場空間。德圖鐵路 （DB）在繼續(xù)擴大鐵路貨運業(yè)務(wù)的同時，開始進入物流業(yè)，于2003年收購擁有包括海、陸、空運輸方式物流網(wǎng)絡(luò)的Schenker公司，這使DB不僅可以提供全球運輸服務(wù)，而且成為具有專業(yè)水準的物流服務(wù)提供商。從德鐵的收購不難看出，德國鐵路貨運正在朝收購、聯(lián)合、全方位服務(wù)的趨勢發(fā)展。

4 鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的建議

現(xiàn)代物流要求充分利用現(xiàn)代科技手段，把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機結(jié)合起來的綜合服務(wù)。

4.1 改革現(xiàn)行管理體制

物流的發(fā)展要求鐵路必須進行改革。首先是政企分開，按現(xiàn)代企業(yè)制度要求建立產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)、自負盈虧的市場主體，整合現(xiàn)有資源，因地制宜，組建不同形式的現(xiàn)代物流企業(yè)，提供具有特色的物流服務(wù)。加強路局集團內(nèi)外強強聯(lián)合，以形成各區(qū)域配送低成本、高效率運輸通道，在更大范圍內(nèi)實現(xiàn)門到門、庫到庫快運服務(wù)，最終建立起全國性高效物流服務(wù)體系。

4.2 完善物流信息系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路物流網(wǎng)絡(luò)化運作

目前鐵路各業(yè)務(wù)部門基本都建立了獨立的信息管理系統(tǒng)，關(guān)鍵是將各類信息系統(tǒng)進行連接、優(yōu)化、整合，實現(xiàn)信息共享，為物流組織和管理決策提供依據(jù)，同時向貨主提供信息咨詢和查詢服務(wù)。要根據(jù)鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略，完善傳統(tǒng)運輸管理信息系統(tǒng)向決策支持和優(yōu)化系統(tǒng)轉(zhuǎn)化，不斷完善原有企業(yè)信息系統(tǒng)功能，適時調(diào)整相應(yīng)的經(jīng)營策略，充分發(fā)揮信息化技術(shù)管理帶來的資源利用效率。物聯(lián)網(wǎng)是可以在全世界范圍內(nèi)進行信息傳輸最有效的技術(shù)手段——互聯(lián)網(wǎng)和其他技術(shù)手段結(jié)合用于商品貨物的流通過程中，通過RFID、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備，按約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進行信息交換和通信，以實現(xiàn)智能化識別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理，最終幫助鐵路物流企業(yè)實現(xiàn)服務(wù)信息化網(wǎng)絡(luò)化運作，提高市場競爭力。

4.3 推進服務(wù)一體化

推進一體化服務(wù)，首先要創(chuàng)新服務(wù)理念，樹立一體化物流服務(wù)意識。一體化物流服務(wù)需要將多個物流功能進行整合，對客戶物流運作進行總體設(shè)計和管理，扮演的是物流責(zé)任人角色。其次，要創(chuàng)新服務(wù)內(nèi)容，把鐵路物流服務(wù)向客戶供應(yīng)鏈上下游延伸。同時，要在物流管理層面的服務(wù)內(nèi)容上做文章，包括客戶物流系統(tǒng)優(yōu)化、物流業(yè)務(wù)流程再造、訂單管理、庫存管理、供應(yīng)商協(xié)調(diào)、最終用戶服務(wù)等。此外，還應(yīng)該提供信息流服務(wù)和資金流服務(wù)，參與客戶的供應(yīng)鏈管理，從而實現(xiàn)為客戶提供實物流、信息流與資金流 “三流合一”完整的供應(yīng)鏈解決方案。

4.4 建立鐵路物流中心

鐵路物流中心信息系統(tǒng)是鐵路物流中心的中樞神經(jīng)，鐵路物流中心通過信息系統(tǒng)作用的發(fā)揮，實現(xiàn)物流作業(yè)的無縫連接，實現(xiàn)高效和靈活的運作。其結(jié)構(gòu)見圖1。

鐵路物流中心的建設(shè)將有利于扭轉(zhuǎn)鐵路運轉(zhuǎn)效率不高、經(jīng)營效果不好、網(wǎng)點貨運不足的局面，通過建設(shè)鐵路物流中心對鐵路貨運資源進行空間布局調(diào)整，變車流集結(jié)為貨流集結(jié)，可改變鐵路貨運中間快、兩頭慢的 “瓶頸”制約，是鐵路大力發(fā)展現(xiàn)代物流的重要手段。

4.5 加強多式聯(lián)運能力

鐵路物流企業(yè)應(yīng)主動與公路、海運、空運等行業(yè)企業(yè)進行合作，加快推進立體化貨物運輸網(wǎng)的建設(shè)，注重與港口、機場的銜接，加快推進聯(lián)運標準的制定，做到標準統(tǒng)一，接口順暢，為實現(xiàn)一體化物流和供應(yīng)鏈集成等高附加值的物流服務(wù)提供有力保障。

4.6 培育專門人才

加快市場管理人才培育，造就一大批熟悉市場管理、現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)管理和掌握先進技術(shù)的多層次專業(yè)人才。

圖1 鐵路物流中心信息系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖

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