高鐵列車“巡乘制”改革調查

張洪斌，潘蔚強

(上海鐵路公安局，上海 200071）

高鐵列車“巡乘制”改革調查

張洪斌，潘蔚強

(上海鐵路公安局，上海 200071）

乘警“巡乘制”改革是高鐵時代以動態巡乘為主要內容，旨在破解日益繁重的公安保衛任務與警力緊張之間矛盾的乘警勤務模式的重大改革?！把渤酥啤备母飫菰诒匦?。必須進一步解放思想，更新觀念，加大改革的力度、深度和廣度，以更高質量、更高水平的“巡乘制”列車安保工作，確保列車治安平穩有序。

巡乘制;列車乘警;勤務模式

近年來，鐵路特別是高速鐵路的快速發展與鐵路乘警警力緊張的矛盾愈發凸顯，現有的警力設置和傳統勤務模式已不能適應新形勢、新任務的要求。面對這一困境和挑戰，上海鐵路公安局大力實施列車“巡乘制”改革，即把部分列車由固定值乘改為動態巡乘，既確保了列車治安平穩，又緩解了警力不足的問題，開創了適應高鐵時代安保需要的乘警勤務新模式。

一、“巡乘制”改革的背景依據

高鐵時代實施列車“巡乘制”改革，既有現實需求，也有政策依據，更有警務保障。

(一)“巡乘制”改革的現實需求

目前，上海鐵路公安局共有5個乘警支隊實施“巡乘制”，在冊乘警共計841人，其中一線乘警642人(不含內設刑隊民警)，擔當值乘列車共計265.5對，其中動車組列車196對，普通列車69.5對。按照傳統的趟趟均派乘警的值乘模式和原有列車的配警標準，共需一線值乘警力909人，遠超乘警總數，一線值乘警力缺口高達267人。此外，由于每年的春運、暑運、小長假、黃金周等時段加開臨客近250對，季節性警力缺口更為突出。而從乘警支隊內部看，乘警值乘人數已達乘警支隊總人數的76.3% (不含內設刑隊民警)，警力挖潛空間并不大，即便所有警力全部值乘，亦無法滿足需要，靠加班、套跑、縮減警組警力等超勞、超時的慣用做法已難以為繼。從全局情況看，高鐵里程共計1874.163公里，約占全路的1/4，管內新線建設速度不斷加快，新站不斷投入運營，動車組列車不斷增多，2011年以來，全局新增高鐵里程757.355公里，新增高鐵車站16個，新增動車組列車51對，安保任務不斷加重，而警力沒有增加，警力緊張和繁重任務之間的矛盾凸顯，乘警警力缺口也無法從其他所隊抽調警力彌補。警力不足的嚴峻困境迫切需要實施乘警勤務模式改革。

(二)“巡乘制”改革的政策依據

2007年，鐵道部出臺了《關于鐵路第六次大面積提速調圖有關動車組勞動組織職工培訓和工資分配問題的意見》(鐵勞衛〔2007〕67號)，其中規定:“圖定運行時間在5小時(含)以內的不配乘警?！边@一規定解決了“巡乘制”改革政策層面的問題，為其提供了運作空間和政策依據。2011年，原鐵道部公安局召開的“10·17”會議提出了“有利于工作、有利于管理、有利于提高效能，有利于調動民警積極性”的警務改革原則，以及“向管理要警力，向素質要警力，向科技要警力，破解公安保衛任務繁重與警力不足的突出矛盾”的工作要求。2013年，鐵路公安局張慶和書記作出重要批示，進一步明確了乘警的重要地位和重要作用，提出了乘警勤務模式改革的基本原則、基本方針和基本要求，要求切實轉變觀念，堅持向改革要出路、向創新要辦法，積極探索乘務模式改革，建立適應高鐵需要的值乘模式，完善列車警情處置機制，確保列車治安平穩有序。在2013年全路公安領導干部會議上，王廣訓局長要求各級公安機關面對現實，在對現行警務全面調研的基礎上，積極探索站車警務新模式，努力實現科學布警、靈活用警。部局會議精神和慶和書記的重要批示、廣訓局長的重要講話，為推進“巡乘制”改革指明了前進方向，并進一步堅定了改革的信心。

(三)“巡乘制”改革的警務保障

近年來，隨著鐵路安保條件的改善，特別是“平安站車”創建、“五道防線”建設、“以地保車”措施的落實，車站監控設施逐步完善，極大改善了鐵路治安的大環境，站車線的治安面不斷好轉，列車安全得到了進一步保障。全面推行實名制、安檢查?！叭齻€100%”、嚴格車站通道管理等舉措，有效防止和減少了可疑人、可疑物、危險品進站上車。警情就近報告制度的多年實踐，增強了警員“以地保車”意識，發揮了“以地保車”作用，列車各類警情得到了有效處置。管內高鐵、動車組列車全封閉運行，大多在白天運行且時間較短，旅客層次較高，列車治安秩序遠好于普通列車。這些因素和措施，為“巡乘制”改革夯實了基礎，提供了保障。

二、“巡乘制”改革的內容

(一)“巡乘制”改革的主要做法

經長期醞釀和工作調研，圍繞“范圍、模式、人員、職責、培訓”的“巡乘制”改革于2011年正式啟動。

1.界定巡乘范圍。按照“分步實施、逐步擴大、確保平穩”的原則，通過與上海鐵路局協商，從2011年5月4日起，上海鐵路公安局對管內單程運行時間2小時以內的動車組列車，首先試行“巡乘制”，共計129對，主要是滬寧、滬杭高鐵動車組列車。在“巡乘制”平穩運行一年后，從2012年7月1日起，改革范圍進一步擴大至單程運行時間5小時內的動車組列車和各公安處管轄內運行的短途旅客列車，并由杭州處乘警支隊率先對單程運行時間超過5小時、與途經外局相關公安處有多年協作關系的8對杭深線直通動車組實行分段巡乘，即在溫州南站設立巡乘點，管內部分實行巡乘，外局部分由本處乘警支隊民警在巡乘點上車值乘。2013年1月，這8對直通動車組改為全線巡乘。目前，全局實行“巡乘制”的列車共計142.5對，其中直通高速動車組(京滬高鐵)3對、直通動車組8對，管內高速動車組111對、管內動車組12.5對、管內快速列車8對。南京、上海、杭州3個處乘警支隊承擔主要任務，擔當巡乘列車132對，占全局的92.6%。

2.規范巡乘模式。按照各乘警支隊實際情況，巡乘基本上實行單警制(僅蚌埠處乘警支隊以3人巡乘小組為單位上車巡乘)。各乘警支隊對實施“巡乘制”的列車，根據客流、沿線治安等情況，動態制定巡乘線路，平時按照一定的巡乘頻次，組織公開警力實施跳躍式區段值乘，并輔以便衣力量開展機動性打擊整治;在重大節日、重要節點提高巡乘頻次、增加巡乘力量，加強列車治安面控制。以杭州處乘警支隊為例:該支隊平時對所轄巡乘列車以15天為一個周期進行全覆蓋巡乘;在重大節日、重要節點實行5天一覆蓋;遇重大安保任務、警衛任務等，上級有指定要求的，按照上級要求加派警力，組織巡乘、值乘甚至添乘。上海處乘警支隊針對滬寧、滬杭高鐵中間站多，運行間隔時間相對較短，易發生旅財案件的實際，加大重點區段的巡乘密度和打擊整治力度，提升了列車治安管控力。

3.落實巡乘警力。綜合巡乘列車對數、巡乘模式、警力情況等因素，各乘警支隊共抽調乘務經驗豐富的民警54名，組建5支巡乘小分隊，專司公開巡乘工作，配備單警裝備、警務寶典和執法記錄儀。進一步做大做強乘警支隊內設刑警大隊，作為便衣力量，定期、不定期上車護乘和打擊整治，增強威懾力，提升防控力。以南京處乘警支隊為例，該支隊負責巡乘制列車52.5對，巡乘民警8人，刑偵大隊12人，通過“公開巡、便衣打”的方式，全力維護巡乘制列車治安穩定。

4.明確巡乘職責。乘警支隊作為列車治安管理的主體，嚴格履行公開巡乘、治安整治、受案查處、消防監督、協調聯絡、警情研判、“巡乘制”列車乘務人員培訓等工作職責。列車乘務人員特別是列車長則積極開展安全防范宣傳、消防宣傳檢查、一般糾紛調解、各類案事件先期處置、警情通報等工作。局、處指揮中心負責指揮調度，接到“巡乘制”列車警情后，及時指令列車前方停靠站所屬派出所出警處置，遇重大警情時，迅速調集、指揮警力趕赴現場開展工作，并向相關乘警支隊通報警情。沿線派出所落實“以地保車”職責，嚴格安檢查危，督促落實實名制查驗，實施突發事件增援以及負責巡乘制列車接警、受理案件等工作。

5.加強巡乘培訓?！把渤酥啤绷熊囋跓o警狀態下，列車長、乘務員承擔著警情通報、先期處置等重要責任，加強乘務人員相關業務知識的培訓極為重要。各乘警支隊根據公安局《實行巡乘制列車乘務工作人員安全防范工作職責和流程》，制作下發《巡乘制列車安保工作指導手冊》，對“巡乘制”列車乘務工作人員特別是列車長開展專業培訓，幫助其做到“三熟四會”:熟悉警情報告內容、熟悉接警(值班)電話、熟悉報告程序，會安全檢查宣傳、會調解旅客糾紛、會警情先期處置、會規范填制“旅客列車案(事)件信息采集表”。2011年以來，共培訓乘務人員1607人次，并利用支隊干部和巡乘民警上車下線等時機，加強現場業務指導，不斷提高乘務人員的應急處置能力。

(二)“巡乘制”改革的工作機制

“巡乘制”改變了傳統的列車治安管理模式。為確保改革后列車治安有序可控，上海鐵路公安局堅持邊實踐、邊總結、邊完善，研究制定了《巡乘制列車安保工作暫行辦法》、《巡乘制列車刑事打擊防控工作機制》兩個指導性文件，在此基礎上，遵循“以地保車，站車聯動，快速反應，確保安全”的原則，逐步建立健全了一整套“巡乘制”工作機制，推動改革規范運作、科學發展。

1.協調聯絡機制。一是公安局與路局建立定期溝通協調機制，及時商討解決“巡乘制”實施過程中出現的困難和問題。二是乘警支隊加強與鐵路客運部門的溝通協調，將公安局、處指揮中心和乘警支隊、沿途車站派出所的值班電話以及沿途車站派出所主要所領導手機號碼提供給客運段，編入“巡乘制”列車工作臺賬。每周客運段將“巡乘制”列車的列車長電話、乘務交路等運輸信息向乘警支隊通報，遇有緊急情況及時通報。每月定期召開乘警支隊與客運段協調會，及時反映巡乘工作遇到的新問題、新情況，商討解決辦法和工作措施。同時與派出所建立定期走訪會商機制，了解掌握“巡乘制”列車警情處置過程中存在的問題。三是沿線相關派出所與車站建立車站值勤民警和客運值班員聯系通報制度，明確車站客運值班員接到列車報警的工作流程，確保各類警情有效處置。

2.警情處置機制。對“巡乘制”列車上發生的警情，有警巡乘時，列車長、乘務員配合巡乘民警開展先期處置。無警巡乘時，一般情況下，由列車長向前方站所屬公安處信息指揮中心報告，遇重大、緊急情況時，可以直接向公安局信息指揮中心報告，并進行先期處置。局、處指揮中心接到報警信息后，發出指令，由前方站派出所及時派員上車處置，做好相關材料、固定證據等工作，隨后按照案件管轄移交給相關乘警支隊。2011年以來，沿線派出所所接局、處指揮中心通報“巡乘制”列車的警情24起，均得到妥善處置。

3.預警研判機制。建立公安局情報信息平臺，與旅客實名制信息滾動比對，實時向相關乘警支隊、派出所等推送管內重點人員信息。各乘警支隊利用手機報、短信平臺等科技手段，進行點對點、面對面的預警發布，落實情報導偵等針對性工作措施。通過巡乘民警、車班、沿線派出所，及時收集“巡乘制”列車及沿線治安情況，梳理歸納、分析研判列車流竄犯罪規律特點、治安復雜時段區段，及時調整巡乘交路和巡乘密度，組織力量開展專項防范打擊。

4.以地保車機制。強化車站安檢查危工作，堅決杜絕各類危險品進站上車。督促客運部門加強實名制驗票工作，落實全封閉管理措施，防止無票閑雜人員上車。加強對“巡乘制”列車始發、終到、途經停靠車站站臺的清理卡控，確保站臺治安平穩。嚴格落實“警情就近報告制度”、“首接負責制”和“情況信息報告制度”，及時妥善處置列車警情，確?！把渤酥啤绷熊囍伟卜€定。

5.刑事打防機制。堅持“以打促防”，公安局、處刑偵部門根據“巡乘制”列車的治安動態，組織“鐵鷹”小分隊出擊，特別是對旅財盜竊案件高發的列車和區段，采取便衣跟車、蹲點守候、交叉作戰、公秘結合等形式，打擊現行，壓降發案。

6.管理考核機制。加強巡乘工作管理，規范巡乘作業標準，建立健全“巡乘制”列車工作臺賬，制定巡乘工作考核辦法。對乘警支隊和沿線派出所，凡發現因工作責任不落實，使警情得不到及時傳遞或先期處置不當而延誤時機造成重大后果的，嚴格考核責任單位和相關責任人;情節嚴重的，相關責任人員調離原崗位，并視情追究責任。協調路局將“巡乘制”列車安全防范工作納入客運部門安質效考核，實行連掛連考:凡發現列車長工作責任不落實的，及時作出調整;情節嚴重的，調離原崗位;造成重大影響或嚴重后果的，追究責任人和相關單位的相應責任。

三、“巡乘制”改革的成效和問題

(一)“巡乘制”改革的成效

1.列車治安秩序平穩可控。從實施“巡乘制”前后的比較看，“巡乘制”改革效果明顯:2010年尚未實施“巡乘制”之時，112.5對動車組共發旅財案件47起，平均每月每百對列車發案3.48起;2011年5月實施“巡乘制”至年底，“巡乘制”列車129對，共發旅財案件22起，平均每月每百對列車發案2.13起;2012年，“巡乘制”列車增至142.5對，共發旅財案件26起，平均每月每百對列車發案1.52起。實施“巡乘制”以來，列車旅財案件發案數逐年下降?！把渤酥啤绷熊囍伟擦己茫幱谄椒€可控狀態，基本實現了“發案少、秩序好、旅客滿意”的目標。

2.警力緊張矛盾有效緩解。目前142.5對“巡乘制”列車，如按照單警制配備標準，值乘警力共需192名，每日值乘警力需87名?，F相關乘警支隊組建的巡乘小分隊共54人，每日安排巡乘警力22名。警力釋放138名，每日警力至少可節省65名?！把渤酥啤备母飪灮司ε渲?，盤活釋放了警力，乘警支隊將節省的警力安排到機動替班和治安復雜的重點列車，一方面克服了列車不斷增加、警力不增反減的不利條件，基本實現了依靠自身力量完成值乘任務，甚至重要節點、重大安保任務期間也不再需要公安處增援，另一方加強了重點列車治安防控力量，達到了內部挖潛、提升業績、確保安全的效果。同時，釋放的部分警力還被投入新成立的高鐵派出所，為公安處捉襟見肘的警力配置提供了有力支援。

3.警務綜合效能更加凸顯?！把渤酥啤备母镞M一步提升了局、處指揮中心指揮、協調、處突能力;進一步“倒逼”沿線派出所加快與之相適應的勤務機制改革，提升了“以地保車”能力;進一步推動鐵路企業轉變觀念，加大了在秩序維護、安全防范等方面主動履行應盡職責的工作力度;進一步密切多警種、多部門以及公安與鐵路部門之間合作，提升了整體聯動能力;進一步提升了巡乘民警、沿線派出所民警的業務能力和處置效率。“巡乘制”改革的綜合效應不斷擴大，綜合效能不斷提升。

4.隊伍精神狀態不斷趨好?！把渤酥啤备母镆詠?，乘警套跑現象大幅減少，平時基本不超勞、超時，公休、病事假、培訓得到保證，工作、生活秩序回歸正常，增強了民警對單位的歸屬感和認同感，情緒順了，心氣正了，牢騷怪話少了，斗志更加高昂，隊伍精神狀態進一步好轉，工作積極性進一步提高，杜絕了隊伍違法違紀問題，改革得到了廣大乘警的堅決擁護。2012年，杭州處乘警支隊不但實現了2646天假期(支隊民警公休1431天、病事假948天、探親假267天)自行安排解決，還舉辦了全體乘警參加、為期一周的乘務民警崗位技能培訓班。

(二)“巡乘制”改革的問題

1.以地保車有待完善。實行“巡乘制”的動車組列車停靠車站時間短，為了保證當列車上發生警情時車站派出所接處警的需要，列車長與派出所在列車到站前取得聯系并保持溝通。但是，由于站車通信工具的制約，或者高鐵中間站警力少，有的只有一名警力，車站派出所警力調動困難，容易發生通信聯系不暢，出警不迅速，導致站車交接不及時、貽誤戰機的情況出現。車站由于實名驗票、站臺清理、通道管理等方面還不夠嚴密，無票人員進站上車現象時有發生，存在較大風險隱患。個別沿線所隊“以地保車”意識較為薄弱，不能很好落實警情就近報告制度，在列車移交案件方面有時以材料不全、時間來不及等理由推諉扯皮。

2.聯防聯控尚需加強。“巡乘制”列車的列車長、乘務員幾乎均為女性，普遍較為年輕，工作閱歷、處事經驗不足，不少列車長特別是剛上崗的列車長在警情先期處置過程中容易出現紕漏和問題:對警情現場情況掌握不準確，通報內容與實際情況存在差異;混淆警情與客運糾紛，對突發事件缺乏處置經驗;不能熟練掌握警情通報流程，容易錯失接處警的最佳時機。此外，乘務人員安全防范意識不高，車廂管理重美觀輕防范，巡視防范宣傳不到位。高鐵列車停播安全防范宣傳廣播詞，電子顯示屏缺乏相關內容，沒有起到提醒旅客自防的作用。

3.技防建設比較薄弱?！把渤酥啤绷熊囄窗惭b視頻監控，給調查取證、打擊破案、陣地控制帶來很大困難。沿途有的車站視頻監控損壞嚴重，圖像質量不高，回放時間不符合標準要求，遇有嫌疑人乘降“巡乘制”列車情況時，只能看清對象的大致輪廓，不能反映具體體貌、著裝等特征，效果有限。部分車站的重點區域、部位監控設施未接入派出所，有些已經接入派出所的，視頻監控的主控權也在車站，使得派出所不能很好地發揮視頻的巡邏作用。

4.制度落實不夠到位。有的乘警支隊與客運部門、沿線派出所溝通協調不夠緊密，沒有形成定期例會制度，即使有制度的，也沒有很好落實。巡乘民警與車班不熟悉，影響工作質量，基礎工作弱化。培訓機制落實不夠，對巡乘民警、沿線派出所相關民警、巡乘制列車乘務員特別是列車長以及站臺客運值班員缺乏經常性的相關業務培訓，特別是沒有針對動車組列車長更換比較頻繁的特點，及時跟上業務培訓。相關部門、人員各類警情處置聯合演練較少，導致相關人員在應急處置、協調配合方面能力不足。巡乘考核機制還不健全，沒有起到應有的導向和激勵作用。

5.隊伍管理仍需加強。個別乘警支隊巡乘民警年齡偏大、身體偏弱，業務素質和處置能力還不足以擔當巡乘工作。部分巡乘民警認為巡乘工作比固定值乘辛苦，休息時間少，工作缺乏動力和積極性。特別是巡乘民警跳躍式區間值乘工作方式給民警隊伍的監督管理帶來了難度。

四、巡乘制改革的啟示

(一)必須解放思想，改革創新

面對高鐵時代警力緊張和繁重任務之間矛盾更加凸顯的困境，列車越開越多、警力不增反減的現狀，安保要求越來越高和民警對“快樂工作、幸福生活”美好向往之間產生矛盾的難題，不改革就沒有出路，不改革乘警工作就無法真正走出困境。必須解放思想、更新理念，在確保列車治安平穩有序的前提下，按照“四個有利于”的要求，積極探索、大膽實踐，突破傳統列車值乘觀念和模式的束縛限制，大力推進以列車“巡乘制”改革為核心的乘警工作改革，通過改革解決發展中的難題，推動高鐵時代乘警工作科學發展。

(二)必須先試先行，穩步推進

列車“巡乘制”改革沒有現成的經驗和做法可以借鑒，必須在實踐中摸索前行。上海鐵路公安局為確保改革穩妥推進，在反復調研、做了大量準備工作的基礎上，制定了“分步實施”計劃，先以2小時以內動車組列車為試點，邊實踐、邊總結、邊完善，在積累一定經驗和具備一年運行平穩的條件后，果斷將“巡乘制”范圍擴大到5小時以內動車和各公安處管轄內運行的短途旅客列車。杭州處乘警支隊還率先走上了與外局聯動的新路子。

(三)必須系統規劃，整體聯動

“巡乘制”改革在內容上涉及相關政策、人員配置、管理機制、業務培訓、聯防聯控、以地保車等方方面面，不僅僅是乘警支隊一家的事，涉及局處相關部門、沿線派出所、客運部門以及兄弟公安局等，特別是巡乘制改革與沿線派出所勤務機制改革密切聯系、互為補充，必須系統規劃，精心組織，整體聯動，密切協作，使巡乘制改革的各個環節無縫銜接、各項措施落地生根，這樣列車治安才能有保證，巡乘制改革的目的才能真正實現。

(四)必須深化改革，擴大效能

改革沒有止境。實踐證明，只有不斷深化“巡乘制”改革，擴大巡乘范圍，才能更多地釋放警力，在解決自身問題的同時，幫助公安處緩解警力緊張難題。只有不斷深化改革，才能進一步密切各方力量，形成合力，推動和提升“平安站車”建設質量和水平。只有不斷深化改革，才能進一步推進民警生活、工作秩序回歸正常，不斷調動民警的工作積極性，增強民警對單位的歸屬感和認同感。

(五)必須依靠科技，提供支撐

信息警務、科技警務是現代警務的重要內容和發展方向。在“巡乘制”勤務模式下，必須更加重視發揮信息平臺、視頻監控作用，以信息主導警務，以監控助力警務，實現“提前預警、事先防范、精確打擊、全面防控”的效果。

(六)必須群防群治，共保安全

“警力有限，民力無窮”。要發揚專群結合、依靠群眾的光榮傳統，堅持走群眾路線，構建“地面”聯防、乘警巡防、乘務協防、旅客自防的立體防控網絡，筑牢確保“巡乘制”列車安全的銅墻鐵壁。

五、“巡乘制”改革的完善

(一)勇于突破框架，擴大巡乘范圍

應進一步更新觀念，在嚴格落實“單程運行時間5小時以內的動車組列車和公安處管轄內運行的短途列車實行巡乘制”規定的前提下，按照張慶和書記“向改革要出路、向創新要辦法”的指示，以“確保安全”為前提，綜合考量列車治安狀態、列車運行時間和時段、沿線派出所以地保車落實情況等各種因素，建立新的巡乘范圍劃分標準，在現有基礎上，進一步擴大巡乘范圍，不斷提升改革的綜合效應。

(二)探索區域合作，優化巡乘模式

建立乘警工作領導小組，統一組織領導乘警勤務機制改革。完善管內各公安處之間巡乘聯動機制，通過借助高鐵、動車等高速交通工具換乘以及設立巡乘點等方式，實施既有線區域巡乘。加強與周邊南昌、武漢、鄭州、濟南鐵路公安局溝通協調，探索巡乘警務合作，試行局局聯動，即本局列車在管內運行時間5小時內全部實行巡乘，在管外實行固定警值乘或互巡互控。充分整合、利用各方資源，互利互惠，聯勤聯動，力求警務效能最大化。

(三)嚴密以地保車，夯實巡乘基礎

應在嚴密落實安檢查危、實名驗票、通道管理、站臺清理等防控措施，深化推進“五道防線”建設和平安站車建設的基礎上，著力抓好警情就近報告制度落實，定期通報執行情況，納入沿線派出所工作考核，堅決杜絕推諉扯皮現象。同時，針對部分高鐵中間站警力少、接處警困難的實際，選擇較大高鐵車站作為接處警點，安排2人及以上機動警力，配備乘務工作包，確保一旦接到警情通報，能夠快速有效處置。

(四)做強信息平臺，提升巡乘質效

堅持情報引導警務，進一步完善以公安局所隊信息綜合系統為基礎，整合各類專項信息系統，集沿線治安情況、旅客實名信息、實名制重點人員信息、客車旅財案件信息、列車值乘人員及交路信息、站車客流信息、相關單位部門聯系方式、實時分類預警等為一體的治安綜合信息平臺，為科學安排巡乘警力交路、開展精確打擊整治、落實以地保車措施提供強有力的信息支撐，不斷提高巡乘質效。

(五)推進技防建設，強化巡乘防控

督促鐵路部門加強車站視頻監控系統建設，根據治安防控要求，科學合理布局，安裝高清探頭并及時維修保養，確保運作正常。將監控設備接入局、處、所隊三級指揮中心(室)，掌握監控主控權，對各類警情進行可視化指揮處置。積極反映，努力推動旅客列車特別是巡乘制列車視頻監控系統建設，建立完善站車一體化全覆蓋視頻監控網絡，進一步提升對列車治安的控制力。根據2004年國務院《企業事業單位內部治安保衛條例》，落實客運部門列車安全防范宣傳責任，利用列車廣播和電子顯示設備，滾動播放“鐵路公安治安防范提醒”內容，提高列車啟動后、較長區間運行途中、停站前等重點時段的播放頻率，增強旅客安全防范意識。

(六)加大培訓力度，提高巡乘能力

進一步加強對巡乘制列車乘務員特別是列車長的業務培訓和現場指導，使其真正成為旅客糾紛的調解者、情報信息的傳遞者和各類警情的先期處置者。加強站臺客運值班員培訓，提高與站臺民警協防聯動能力。加強巡乘民警小型化、專題化培訓，提高單兵作戰能力、監督檢查能力和業務指導能力。加強沿線派出所民警培訓，學習乘警相關業務，提高接處警能力。完善巡乘制列車警情處置預案，組織局處指揮中心、乘警、客運、沿線派出所等單位進行聯合演練，不斷提高協調聯動、應急處置能力。

(七)科學配置警力，完善巡乘機制

將巡乘制釋放的警力逐步向單警制列車轉移，進一步科學合理配置警力資源，按照新刑訴法和執法規范化要求以及列車治安狀況，逐步改單警值乘為雙警及以上值乘或巡乘，積極解決單警值乘的執法規范問題。進一步優化乘警隊伍年齡結構，完善巡乘考核機制，提升積極性和戰斗力。改進乘警后勤保障和支撐，合理調整乘警支隊內設勤務大隊與值班室的職能，乘警和值班室一站式交接，減少交接環節，同時優化出退勤會議制度，保證民警休息。進一步加強巡乘小分隊與鐵路相關部門、沿線派出所的溝通、協調、聯系，不斷夯實巡乘制列車基礎工作。

責任編輯:何恒攀

D631.4

C

1009－3192(2013)04－0005－06

2013－06－30

張洪斌，男，上海鐵路公安局政治部主任;潘蔚強，男，上海鐵路公安局辦公室副主任。