起亞歐菲萊斯發動機大修后無法啟動

◆文/湖南 李子洋

故障現象

一輛2007款的2.7L起亞歐菲萊斯，行駛里程150000km，因缺乏潤滑液導致汽缸與活塞出現粘著磨損(即“拉缸”現象)，由廠家技術人員更換安裝了活塞連桿組、曲軸飛輪組和機體，但是在發動機總成裝配完畢后車輛仍無法啟動。

故障診斷與排除

該車的裝配過程嚴格按照廠家維修手冊中的裝配工藝進行，但發動機裝配到車輛上仍沒有啟動跡象。技師將2列4缸的火花塞從汽缸內拆出(發動機的排列順序為1列1號、3號、5號汽缸，2列為2號、4號、6號汽缸，4號汽缸位于進氣管外側)，發現在火花塞的裙部周圍有汽油粘附，說明燃料供給系統正常。將所有噴油嘴的插頭拔掉，啟動發動機對所有汽缸做點火試驗(點火方式為每缸一個點火線圈的獨立點火系統)，呈現猛烈的紫色高壓火。

為了防止“淹缸”現象發生，技師將所有火花塞從汽缸內部拆除，用抹布擦拭干凈后重新裝入發動機各缸。啟動車輛仍無啟動跡象，而且在進氣歧管中有“回火”現象。

技師將所有火花塞從各個汽缸內拆除后，測得蓄電池電壓為12.7V，為正常值。使用缸壓表測量兩列汽缸壓力，2、4、6號汽缸壓力值分別為8bar(1bar=100kPa)、7.5bar、8bar，1、3、5號汽缸壓力值為10bar、9.5bar、9bar。將兩列汽缸壓力值比對，2列汽缸壓力值明顯偏低。將2列汽缸的汽缸蓋取下，使用塞尺逐個測量2、4、6號汽缸的氣門間隙(由氣門與傳動機構之間的墊片調節)。經過逐個測量，2、4、6號汽缸的進氣門間隙在0.26～0.32mm，排氣門間隙為0.34～0.36mm之間，符合維修手冊的規定值，即進氣門間隙常溫(冷態)為0.22~0.32mm，排氣門間隙常溫(冷態)為0.32~0.42mm。

拆除正時蓋，檢查發動機的配氣正時。將發動機搖到1缸上止點，曲軸皮帶輪的正時標記點在0度位置(圖3)。將1列、2列凸輪軸皮帶輪與汽缸蓋上的標記對比，記號應是對應的。技師將正時蓋拆除后，對發動機配汽正時重新進行了裝配和校驗，但車輛還是沒有啟動跡象。

發動機的燃料供給系統油壓正常，點火系統工作正常，而發動機的中缸半總成直接由廠家配送，發動機的配氣正時也沒有問題，故障的排除一時斷了線索。這時技師發現，發動機下方的地面有大量的潤滑液流下來，經仔細檢查，發現兩側汽缸蓋與機體在啟動過程中潤滑液從主油道到達汽缸蓋位置時，有嚴重的漏油現象。將發動機從車上卸下來，分解左右汽缸蓋并檢查汽缸蓋與機體之間的汽缸墊，發現左右兩側的主油道不能完全封死，導致機油從主油道邊上流出(見圖2)，漏油和發動機不能啟動的原因終于找到。

原來，技師在安裝汽缸墊時，是正對著發動機區分發動機的左右汽缸墊的(正確的識別方法應是從發動機的后面來區分)，而歐菲萊斯的發動機左右汽缸墊是反裝的(圖3)。由于汽缸墊裝反導致潤滑液不能到達發動機進氣側的CVVT控制裝置(類似豐田汽車智能可變配氣相位控制裝置)，使左側進汽凸輪軸的CVVT執行器內部沒有機油，而右側的凸輪軸由于內部的鎖止銷鎖止，凸輪軸位置在正常狀態，測量缸壓基本符合技術標準；而左側CVVT執行器內部沒有機油，處于進氣提前角的最大狀態，導致缸壓不足，使發動機啟動困難并伴有“回火”現象。

維修小結

汽油發動機的工作條件需要具備精準的點火時間、均勻的混合汽和充足的汽缸壓力。在該車的發動機檢查以及燃料供給系統、點火系統和汽缸壓力的測試中，發現點火系統的火花塞有“淹缸”現象，2列的各汽缸壓力不足。在故障的診斷過程中，維修人員關注點火系統和配氣正時，沒考慮到汽缸墊裝反的問題，導致了諸多不必要的檢查和發動機的重裝，浪費了時間和人力，無法按約交付顧客的愛車。

希望此篇維修實例能給汽修人員工作中帶來幫助，防止類似故障再次發生。